彭 静，张 辰

（1.重庆广播电视大学 管理学院，重庆 400050；2.武汉理工大学 交通学院，湖北 武汉 430000）

“渝新欧”国际铁路联运大通道发展对策研究

彭 静1，张 辰2

（1.重庆广播电视大学 管理学院，重庆 400050；2.武汉理工大学 交通学院，湖北 武汉 430000）

剖析影响“渝新欧”国际铁路联运大通道发展的关键因素，构建基于 SWOT 方法的“渝新欧”国际铁路联运大通道发展战略模型。通过建立 SWOT 坐标系，确定战略类型和战略强度分布情况，提出“渝新欧”国际铁路联运大通道发展战略属于机会型，应采用开拓型发展战略，并提出开拓零散货运及针对普通消费者的电子商务物流业务、从互联互通角度发挥铁空联运核心优势、开通渝新欧公共班列、建立多式联运信息化平台、加强区域间合作交流等发展对策。

“渝新欧”国际铁路联运大通道；发展对策；SWOT 定量分析

为加强国际合作，中国铁路总公司、国家海关总署及途经各国为加强合作，在原新欧亚大陆桥的基础上进一步优化完善的国际物流大通道，构筑“渝新欧”国际铁路联运大通道。“渝新欧”国际铁路联运大通道运行路径从重庆团结村始发，经甘肃兰州、新疆乌鲁木齐，向西过北疆铁路到达我国边境阿拉山口，进入哈萨克斯坦，再转俄罗斯、白俄罗斯、波兰，至德国杜伊斯堡，全程 11 179 km[1-2]。选用 SWOT 定量分析方法，对“互联网+”背景下的“渝新欧”国际铁路联运大通道发展战略展开研究，为促进“渝新欧”国际铁路联运大通道健康快速发展提供参考。

1“渝新欧”国际铁路联运大通道发展的SWOT定量模型

1.1影响因素层次结构模型的构建

层次结构模型即在深入分析实际问题的基础上，将有关的各因素按照不同的属性自上而下的分解成若干层次，同一层的因素从属于上一层的某个因素，同时又支配下一层的相应因素或受到下层相应因素的影响。最上层为目标层，中间为准则层，第 3 层为方案层[3]。根据专家意见和调查研究结论，选择影响“渝新欧”国际铁路联运大通道发展的内部条件和外部环境因素，分析关键因素，构建影响“渝新欧”国际铁路联运大通道发展的影响因素层次结构模型[3]，如图 1 所示。

表1　判断矩阵元素赋值表

1.2影响因素权重的确定

（1）将影响因素两两比较并采用9级标度将比较结果进行量化[4]，构建比较判断矩阵 A = (aij)n×n，其中 aij为因素 i 与因素 j 的重要性比较结果赋值[5]，如表1所示。

图1　“渝新欧”国际铁路联运大通道发展的影响因素层次结构模型

（2）计算单个因素的权重 w1，w2，…，wn。①将判断矩阵的列向量归一化：； ②将 B = (bij)n×n按行相加，并进行归一化得 W = (w1，w2，…，wn)T，其中 w1，w2，…，wn的大小即为各因素的权重值。

（3）判断矩阵的构建是凭专家主观因素决定的，评价结果可信度不高。为避免判断严重不一致而影响权重的可信度，需要进行一致性检验，基本步骤如下。

①求解判断矩阵的最大特征值 λmax。

②计算判断矩阵的一致性比率 CR = CI/RI，检验其一致性。其中，CI 为判断矩阵 A 的一致性指标，CI = (λmax－n)/(n－1)，RI 为平均随机一致性指标[6]。当 CR＜0.10 时，即 CI 不超过平均随机一致性指标 RI 的 1/10 时，认为判断矩阵具有满意的一致性。

1.3基于 SWOT 方法的“渝新欧”国际铁路联运大通道发展战略模型

1.3.1计算 SWOT 影响力度

采用层次分析法进行数据分析，得出内部因素和外部因素的判断矩阵及各关键因素的权重。针对“渝新欧”国际铁路联运大通道发展的各关键因素进行评分，强度分为 8 级，取值分别为 {－4，－3，－2，－1，1，2，3，4}，其中优势 (S) 和机遇 (O) 为正数，劣势 (W) 和挑战 (T) 为负数，强度的大小取决于绝对值[7]。

总优势力度 S0计算公式可表示为

式中：Si为第 i 个因素的优势力度，由优势指标权重值与其对应的强度值之积获得；n1为优势指标个数。

总劣势力度 W0计算公式可表示为

式中：Wi表示第 i 个因素的劣势力度，由劣势指标权重值与其对应的强度值之积获得；n2为劣势指标个数。

总机会力度 O0计算公式可表示为

式中：Oi表示第 i 个因素的机会力度，由机会指标权重值与其对应的强度值之积获得；n3为机会指标个数。

总威胁力度 T0计算公式可表示为

式中：Ti表示第 i 个因素的威胁力度，由威胁指标权重值与其对应的强度值之积获得；n4为威胁指标个数。

“渝新欧”国际铁路联运大通道发展的内外部因素评价计算结果如表 2 所示。

表 2 “渝新欧”国际铁路联运大通道发展的内外部因素评价结果

1.3.2确定战略类型和战略强度

以 P0(0，0) 为原点，WS 为横轴，TO 为纵轴，建立坐标系，分别在坐标系的 S，W，O 和 T 方向标出各要素的力度值，然后连接各坐标轴的力度值形成战略四边形 S0W0O0T0，如图 2 所示。对于战略四边形 S0W0O0T0，其重心坐标 P (x，y) 可以表示为

式中：x 为战略四边形重心的横坐标；y 为战略四边形重心的纵坐标。

图 2 战略四边形

将战略四边形重心坐标 P (x，y) 转换为极坐标 P ( ρ，θ)，其中 θ 为战略方位角，表示企业的战略类型； ρ 为战略强度系数，表示企业的战略强度。战略类型和战略强度分布如图 3 所示。

图 3 战略类型和战略强度分布

根据战略四边形重心坐标 P (x，y) 所得结果计算极坐标 P ( ρ，θ) 方位角 θ，可表示为

可见，战略四边形重心坐标位于第一象限，“渝新欧”国际铁路联运大通道发展战略属于机会型。

企业外部机会与内在优势 2 个因素共同作用的结果称作战略正强度 U，企业外部威胁与内在劣势2 个因素共同作用的结果为战略负强度 V，记战略正强度 U = O0×S0= 3.734，战略负强度 V = T0×W0= 0.964，战略强度系数 ρ 可表示为

战略强度系数大小反映战略类型的实施强度，其取值范围为 [0，1]，随着战略正强度的增大而增大，随着战略负强度的增大而减小，ρ = 0.5 为临界点，当 ρ＞0.5 时，应采取开拓型战略；当 ρ＜0.5时，应采取保守型战略[8]。“渝新欧”国际铁路联运大通道发展战略强度系数 ρ = 0.794 817＞0.5。因此，“渝新欧”国际铁路联运大通道发展战略应采取开拓型发展战略。

2“渝新欧”国际铁路联运大通道发展对策

“渝新欧”国际联运大通道打破了我国传统上以东部沿海城市为重点的对外贸易格局，加快了实现亚欧铁路一体化建设的步伐，搭建起与沿途国家经济联系和文化交往的桥梁。联运大通道沿途各国应高度重视“渝新欧”国际联运大通道所带来的机遇和挑战，本着互利共赢的态度，积极参与到“渝新欧”国际铁路联运大通道的服务和建设上来。“渝新欧”国际铁路联运大通道的发展对策如下。

（1）开拓零散货运及针对普通消费者的电子商务物流业务。互联网改变了人们的消费习惯，各国民间交往频繁，私人物品的跨国运输需求越来越大。2015 年 7 月，《国际铁路货物联运协定》废止国际铁路不准运输邮包的规定。传统的国际邮路以航空和海运为主，与航空相比，国际铁路联运有明显的成本优势；而与海运相比，又可以节约时间成本。因此，“渝新欧”国际铁路联运大通道承运国际邮包，不但能够促进跨境电子商务的发展，还能够有效增加“渝新欧”国际通道去程和回程货源。因此，“渝新欧”国际铁路联运大通道在货源方面可以开拓零散货运及针对普通消费者的电子商务物流业务。

（2）从互联互通角度发挥铁空联运核心优势。“渝新欧”国际铁路联运大通道是重庆拓展内陆开放的重要载体，从互联互通的角度来看，“渝新欧”国际铁路联运大通道可以通过铁路与铁路联运、铁路与航空联运，使其辐射范围进一步拓展，并形成核心优势，这将大大提升重庆在内陆地区的集货能力。“渝新欧”国际铁路联运大通道的互联互通，不能仅仅局限于重庆本土的互联互通，最重要的是跟全球“一带一路”的互联互通，包括长江三角洲地区、长江流域及国内周边的互联互通。“渝新欧”的货运主要受重庆周边集货情况及本土 IT 产品出货情况的影响，而“铁铁联运”和“铁空联运”一旦实现，“渝新欧”将有更大的辐射半径[9]。

（3）建立多式联运信息化平台。“互联网+物流”背景下，建立“渝新欧”多式联运信息化平台不仅有助于货流组织的合理性，还有助于降低运价、组织回程货源，挖掘“渝新欧”国际铁路联运大通道的潜力，发挥各种运输方式的优势[10]。建立“渝新欧”多式联运信息化平台，利用重庆位于长江上游物流中心及保税港区的区位优势，吸引外地的进出口企业加入“渝新欧”大通道，并与本地特色物流园区合作建立货物集散中心，形成货源辐射全国的运作模式。

（4）加强区域间合作交流。“渝新欧”国际铁路联运大通道对区域经济起到辐射、带动作用，并推动区域间合作。“渝新欧”国际铁路联运大通道作为“一带一路”战略的重要支撑，有助于加强欧洲、沿途地区和内地经济的有机联系，不管是进或出，都成为重庆和周边区域互动合作的良好支撑平台和通道。内陆省市相互推动、形成合力是共同发展之道，只有加强区域间合作交流，才能降低物流成本，最后形成一个具有比较优势的对外开放的物流大通道。

3结束语

在“互联网+”战略背景下，“渝新欧”国际铁路联运大通道各相关管理部门应高度重视“互联网+”所带来的机遇和挑战，改变传统的运作模式，不断转型升级。通过采用 SWOT 定性与定量分析相结合的方法对“渝新欧”国际铁路联运大通道发展进行分析，并提出相应的发展对策，对促进“渝新欧”国际铁路联运大通道发展具有一定现实意义。由于经济体制和市场环境的变化，“渝新欧”国际铁路联运大通道发展过程中的内部因素和外部环境因素会随之发生变化，今后可以进一步考虑采取模糊综合评价、主成分分析法及熵权系数法等主客观综合评价方法，来确定SWOT模型的各影响因素。

[1]“渝新欧”国际铁路联运大通道[EB/OL]. (2016-08-04) [2016-08-09]. http∶//baike.baidu.com/item/“渝新欧”国际铁路联运大通道.

[2] 田文生.“渝新欧”第 526 趟班列开出[N]. 中国青年报，2016-02-26(1).

[3] 李希胜，尤永江，丛俊华. 基于 SWOT 定量分析方法的监理企业战略转型研究[J]. 建筑经济，2012(12)：81-84.

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[9] 王 静. 铁空联运将成渝新欧核心优势[N]. 21 世纪经济报道，2015-09-22(6).

[10] 姜 虹.“渝新欧”跨境电商出口开启“掘金之旅”[N].中华工商时报，2015-09-17(4).

责任编辑：王 静

Development Strategy for International Railway Through Transportation Corridor of Chongqing-Xinjiang-Europe

PENG Jing1, ZHANG Chen2

(1.Management College，Chongqing Radio & TV University, Chongqing, 400050，China；2.Traffic College, Wuhan University of Technology, Wuhan 430000，Hubei, China)

The paper first analyzes the key factors influencing the development of Chongqing-Xinjiang-Europe International Railway Through Transportation Corridor, then builds the SWOT quantitative analysis model to determine the type and focus of the strategies should be adopted in the four quadrants of SWOT, and comes to the conclusion that pioneering strategy should be adopted so as to grasp this great opportunity. Finally it puts forward several countermeasures of business development: i.e. exploring the LCL traffic market and providing e-commerce logistic service for common consumers; developing the rail-air combined transportation service to expand the core advantages of the corridor through intermodal; building scheduled common trains services of Chongqing-Xinjiang-Europe International Railway Through Transportation; establishing the intermodal information platform to connect all parties involved in the process; and strengthening regional cooperation and communication, etc.

Chongqing-Xinjiang-Europe; International Railway Through Transportation Corridor; Strategies; SWOT Quantitative Analysis

1003-1421(2016)09-0030-05

F530.85

B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.09.06

2015-12-22

2016-08-10

重庆市教育委员会人文社会科学研究一般项目(16SKGH209)