伊帅

继“戴帽”又“摘帽”后，近两年一直游走在退市边缘的天津一汽夏利，前不久再次出售资产，以填补当期因业绩不佳而导致的巨额亏损。这已是夏利一年时间里第二次出售资产，去年12月夏利就曾向一汽股份出售包括内燃机制造分公司等4项资产，涉及资金超过28亿元。

不难看出，夏利在一汽集团中除了资本上市外，已没有太多亮点被外界关注，这对一个曾经辉煌过的品牌来说是一件痛心的事。销售数据已经表明夏利在市场中的落寞。今年前10个月，夏利合计生产汽车32606辆，销售汽车30466辆，两项数据与去年同期相比均近乎“腰斩”。

一般而言，年产40万辆被看作是国内自主品牌汽车的生存线，夏利显然正离这条线越来越远。

夏利辉煌难现

夏利有过辉煌。作为国内最早进入家庭的主力车型之一，上世纪90年代拥有一台夏利是每个家庭的梦想，当时夏利的主要身份是出租车。凭借结实耐用、经济实惠和维修方便等优势，夏利很快打败“黄大发”成为各大城市出租车市场的不二选择。“面的”就是因为夏利的出现而彻底被市场淘汰，因为它太容易发生侧翻。

彼时，夏利车型售价高达9万元，却依然受到不少人追捧，被称之为“明星的夏利，富人的夏利”。不过，这种情况只延续到了2002年。从2002年开始，随着大量合资品牌车型进入中国，吉利、比亚迪等民营企业纷纷进入市场，夏利开始逐渐从顶峰滑落，夏利的销售网络也从之前的一线城市退居到二、三线市场，直至现在的四、五线城市。

夏利销售冷淡一方面与国内微车市场不断萎缩有关。随着国内车市消费不断升级，空间大、动力强、油耗低、颜值高的车型越来越有市场，相比之下，人们对小型车的消费热情却日渐走低。

数据显示，2011年A0级轿车在整个轿车市场的销量占比为22.1%；2012年，这一数字微跌至20.8%；2013年，A0级轿车销量占比跌破两成至18.1%；2014年，这个数字再度滑落至17%；到今年前8个月，小型车在轿车市场所占份额只有15.3%。

大势之下，夏利销量下滑不可避免，但衰败速度之快也与其自身决策过慢密切相关。在国内车市已经出现消费升级的态势后，夏利没能及时推出与时俱进的产品，将机会白白让给了合资品牌新赛欧和瑞纳。在同级合资品牌低价、高配置的快攻下，夏利溃不成军。

夏利衰落的另一个原因是与它在一汽集团的地位相关。“天一重组”后，夏利在集团内部一直被边缘化，没有被集团作为旗下主要品牌去培养，享受更多的资源，产品的升级方案决策缓慢严重滞后于市场，亏损在所难免。

今年7月，夏利发布了“摘帽”以来的首个半年销量成绩。数据显示，今年上半年，夏利累计销量仅1.9万辆，持续大幅下滑态势。值得注意的是，被天津一汽寄予厚望的骏派D60，今年6月的销量仅为515辆，整个上半年的累积销量也不足8000辆。如此境况，再次令众人唏嘘。

存在价值只剩“壳”

天津一汽要想从根本上解决夏利问题，恐怕需要一汽集团完成整体上市并解决夏利与一汽集团内存在的同业竞争问题才有希望。实际上，由于未能实现整体上市，一汽集团也无法在内部资源上给予夏利更多支持。

此前2011年，一汽整体上市大幕开启，一汽集团成立了一汽股份作为上市主体，后者承诺在该公司成立后5年内通过资产重组或其它方式整合所属的轿车整车生产业务，以解决与夏利的同业竞争问题。但一汽内部错综复杂的股权以及腐败问题使得整体上市又被无限期推后，夏利问题也迟迟得不到解决。

事实上，之前一汽也通过内部协调，试图加大对一汽夏利的支持。2014年，一汽股份曾向一汽夏利提供信用借款12.4亿元。2015年7月，夏利和一汽吉林达成合作协议，一汽吉林可以无偿使用“骏派”注册商标。一汽方面希望通过此举来摊薄“骏派”的宣传费用，间接扩大品牌知名度、影响力和用户群，形成产品的集成和规模效应。

这些举措虽然缓解了夏利的燃眉之急，但是夏利困境由来已久。由于天津一汽在一汽集团内部被定位为“经济型轿车基地”，所以夏利只能在A0级轿车范围内“施展”，这使得夏利无法发展更多产品线，最终逐步与市场需求脱轨。

虽然天津一汽目前尚未对夏利品牌的去留做出定论，但已宣布夏利旗下产品会大幅裁减，今后也不会再有面向低端市场的新产品推出。这意味着，“夏利”品牌已经被弱化，当前它的最大价值就是在A股市场有个“壳”。