谢东昊

[摘要]打破原有传统观念，完善运行机制，创新技术，构建互利共赢的市场，最终形成共享开放的大环境是当前“互联网+”的背景下出租车行业的未来发展趋势。

[关键词]出租车行业困境；“互联网+”模式；移动互联技术；出租车行业转型

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2016.41.145

2015年10月8日，上海市交通委正式宣布，向滴滴快的专车平台颁发网络约租车平台经营许可，这也是国内由政府颁发的第一张专车平台的资质许可，随之而来的是交通运输部10月10日召开深化出租汽车改革专题新闻发布会，起草形成了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》，越来越多的关注转向了出租车改革，但是出租车行业的问题不仅仅是本身面临的困境，还有“互联网+”模式带来的挑战，如何真正做到解决“线下”困境和“线上”挑战，政府如何进行更好的监管，事关出租车行业的整体未来。

1 传统出租车行业面临的困境

1.1 固有的观念：租值消散理论下的数量管控

政府将“租值耗散”理论作为进行行业管制的主要理论依据[ZW（]注：这一理论主要援引张五常对政府干预所带来的租值消散问题的讨论。[ZW）]，该理论认为城市道路作为一种公共资源，具有公共产品所具有的一般属性，城市公共道路的租金成为非专有收入。在没有政府管制的情况下，将诱使更多人进入出租车行业获取租金，随着出租车数量的增加，租金（或租值）将逐渐耗散，容易出现所谓的“公地悲剧”现象，会使城市道路这种共有资源的价值慢慢消散。

2012年中国公共服务蓝皮书对全国38个城市的打车状况进行了调查，结果显示：平均候车时间在10分钟以上的占到53.77%，2013年这一数据有了更为明显的变化，当被问及“您在本城市打车时，等待出租车的时间大概是多久时”，有68.6%的被访问者等候时间超过10分钟，而在2014年的统计数据当中，这一数字上升至72.61%，全国范围内的打车难现象非但没有缓解，反而更为严重。见表1。

1.2 垄断的制度：特许经营下的准入机制

近年来，“打车难、打车贵”一度是被社会诟病的话题，出租车司机不满份子钱过高而罢运的事件也在不少地方上演，在各大搜索网站当中输入“份子钱”弹出结果的前三位一直都是多少城市出现出租车罢运事件。根据央广网数据统计（见表2），全国20所城市当中有17所城市的出租车司机缴纳份子钱在5000元以上。而一季度国家统计局数据显示，中国员工月平均工资为656美元，约合人民币4134元。由于出租车司机的每日工作量巨大，在大工作量与低收入的矛盾下，一定程度上加剧了罢运事件的发生。而所谓的打不到车、出租车司机的罢运归根结底还是行业本身处在封闭垄断的环境，无法适应市场经济下的行业生态环境。

1.3 落后的技术：单一模式下的线下运营

截至2015年初，全国出租汽车的保有量为150万辆左右，日服务成交单数约为4000万单，但即便是这样庞大的出租车数量，其空驶率仍然达到40%[ZW（]沈尘.“互联网+出行”模式对传统出租车行业的影响[J].对外经贸，2015（9）.[ZW）]，而在高峰时段，由于堵车的客观因素，打不到车的情况变得越加突出。很显然，传统单一的运营模式没有使资源得以最大化的利用，与此相反，打车软件与互联网专车的出现，使得资源能够充分利用，据相关数据表明，截至2014年12月，中国打车App账户规模达到1.72亿，快的与滴滴打车软件覆盖的城市分别达到360个和300个。科学技术是第一生产力，出租车行业必须要跟上时代，充分利用移动互联技术，否则，在信息时代的今天，只是依靠单一的通过巡游的运营模式的出租车行业势必会被社会淘汰。

2 “互联网+”出行模式对传统出租车行业的巨大挑战

2.1 专车市场异军突起，网络约车趁“需”而入

随着移动互联网技术的愈加成熟，“互联网+”的出行模式越来越受到普通民众的欢迎。滴滴、快的、Uber等网络约车平台应运而生并快速发展，效率高，方便快捷，导致越来越多的民众选择这一新兴方式，致使出租车行业市场份额遭到蚕食。

清华大学媒介调查实验室数据显示，2014年，民众使用移动出行应用的打车成功率约为85.8%，而去年同一时期的调查数据仅为76.8%，同比增长了9%。就候车时间这一项来说，2014年使用移动出行应用的平均候车时间约为5.4分钟，去年同期调查数据为6.1分钟，而不使用移动出行应用的平均候车时间则为9.2分钟。由此可见，移动出行应用的快速发展，特别是专车应用的推出，使得民众在出行方面获得了更多便利。除此之外，调查还显示，51.4%的司机愿意通过打车软件提高拼车比例，85.5%的乘客表示在节约打车费、降低等候时间的前提下愿意通过打车软件进行拼车，还有47.7%的被调查者愿意选择专车代替私家车。另外，新华网最近公开的数据显示，“互联网+”出行模式对传统出租车行业的冲击不仅仅表现在需要出行的民众和私家车主，对出租车司机同样带来了巨大影响。截至2014年底，全国共有137万辆出租汽车，全程开启打车软件的司机占59.7%，在空驶时占40.3%。打车软件中的专车由于更加方便快捷，在份子钱过高等因素的影响下，越来越多的出租车司机改行做专车司机，以杭州市为例，专车司机有30000人+，出租车司机只有20000人+。2015年6月主城区出租车日均客运量比5月下降15.82%，比去年6月下降21.63%。

2.2 网络约车平台、出租车、政府三方关系错综复杂

网络约车平台和专车在极大方便民众出行要求的同时，也是与现有的出租车市场产生了巨大的矛盾。专车的经营模式是与汽车租赁公司以及第三方劳务公司合作，由专车公司在整合了各方资源后，与乘客之间建立一种信息上的联系，从而满足乘客个性化的出行要求。而这种模式显然是与出租车的特许经营模式截然不同的，出租车有着严格的数量管制和运价管制，而专车等“互联网+”模式则是市场化运作，根据需求的不同价格发生变化，随之而来的就是网络约车平台抢占出租车市场，而出租车又要缴纳份子钱，使得两者在竞争中没有处于同一起跑线上，产生了出租车司机集体围堵专车及罢运的矛盾。在政府逐步将专车纳入合法体系的同时，对出租车行业的改革却迟迟未动，也是更进一步激化了出租车与专车的矛盾。

2.3 “互联网+”出行模式对传统出租车行业提出新要求

借助运用移动互联网技术，将碎片化的资源整合起来，发挥规模效应，资源之间应该达到信息的共享。显然原有出租车市场的封闭垄断已经不适应社会需求，要打开封闭的市场，让更多的主体参与其中，形成共享的经济。“互联网+”的出行模式一方面是利用了移动互联技术，很好地解决了信息不对称的问题，另一方面也是充分利用市场进行调节资源，才能如此深得民心。而传统的出租车行业则是在政府的严格管制下运行的，全靠政府进行调节，这也导致了出租车作为服务普通民众出行的交通工具，却没有发挥其应有的作用。如何解决供求的矛盾，则要理清政府与市场的关系，政府更多的监管，制定行业的规整制度，形成一定的市场秩序并对其进行维护，而资源的分配则交给市场，充分发挥市场在资源配置中的决定作用。同时，传统出租车行业单纯地采用线下的巡游模式，效率低，收益少。权威数据统计表明，打车等候的平均时间超过10分钟。与此同时，出租车却在路面空驶，在国家逐年增加出租车数量的同时，其空驶率仍然达到40%。如何解决这种信息的不对称，互联网技术的充分运用成为关键。

3 传统出租车行业在“互联网+”时代背景下的转型路径

3.1 破除行业准入壁垒，引入竞争机制

长期以来，出租车行业的发展都是在政府严格管控下的，数量管制、运价管制、特许经营等管制措施将整个出租车行业打造成一个封闭的垄断市场，而这也是打车难，份子钱过高等问题的根本原因。要彻底解决这些问题，就要从本质上也就是打破原有的垄断市场，逐渐形成开放竞争的市场。据国家住建部提出的“大城市每万人不宜少于20辆的出租车数量标准，20个城市当中只有北京、上海两座城市达到标准，而少于15辆的城市却占到70%。政府应该放开出租车公司的准入机制，一方面鼓励更多的企业参与到出租汽车的运营当中，对于出租车数量的控制交给市场进行调节，另一方面政府做自己应该做的事情，通过更多的法律制度规范来约束整个出租车行业，更多地实施监管的责任，这也符合习近平总书记在党的十八大提出的让市场在资源配置中起决定作用。

（1）采取浮动价格的机制。定价方面可以参考网络约车平台的积极做法，在高峰时段可以适当提高收取费用，在非高峰时段可以相应地调低价格，距离过远的路程采取分段计费。同时对拼车这一行为，政府可以充分考虑各方利益后制定规章制度——出租车司机不能随意拼车，而乘客可以通过网络平台选择拼车业务及支付拼车所需的费用。

（2）放开出租车运营准入机制，逐步取消份子钱，出租车运营公司采用独立的企业化运作模式，政府只负责企业运营资质的监管和审查。既充分发挥市场调节资源的作用，又避免政府工作的低效率，使政府做那些应该做而且能做好的事情。

3.2 构建“线上线下统一运营”的经营模式

通过解决数量管制等一系列措施，一定程度上促进了出租车行业的竞争，提升了出租车绝对数量供给，但是出租车的相对供给量问题没有很好地解决，乘客与出租车司机的信息不对称，也导致了供需矛盾的产生以及如何解决出租车在总量达到一定值时空驶率仍然很高的问题。借鉴网络约车平台的成功经验，让出租车司机在行驶当中通过网络平台发布信息，而乘客可以通过平台获取信息，这样双方在信息对等的情况下，既提高了出租车的使用效率，也满足了乘客的需求。一项研究表明[ZW（]数据来源：清华大学媒介调查实验室发布的《2014年移动白皮书》。[ZW）]，与传统招扬方式相比，使用打车软件乘客的候车时间节约3.8分钟，出租车的空驶率下降了10%～15%，实现了乘客和司机的双赢。另外，可以建立出租车网络约车，实行“高峰预约，错峰预约”的模式。出租车可以选择以路面巡游的方式，在行驶当中可以开启软件，实时获取乘客信息，也可以选择预约模式，乘客通过网络平台发布预约信息，出租车司机根据信息结合自己的实际情况进行选择。

3.3 建构 “政府管平台，平台管车主”的监管模式

让市场在资源配置中起决定作用，并不是指政府什么事情都不做，而是指政府应该扮演一个监督者的角色，通过维持市场秩序让市场得以良性发展。出租车行业在转型之时，除了强调市场的主导作用，政府还要进行有效的监管。在互联网没有充分发展以前，顾客遇到拒载、乱打表等出租车司机不文明现象时，可以说是投诉无门，政府在监管出租车运营企业时，职能部门互相推诿，没有有效的监管体系。现在互联网的高速发展为政府的监管提供了技术支持，可以建立一个网络平台，使具有营运资质的出租车企业注册，由这些企业制定行业从业人员的标准，独立进行招聘、免职司机。乘客不仅可以通过这个平台进行网络约车等服务，还可以对出租车司机的行为作出评价，企业会根据平台上满意度等指标对司机进行考核，乘客会在平台看到所乘坐车辆的各种信息。政府则可以定期通过平台显示对出租车企业进行考核，而考核不达标的企业会计入不良记录，达到一定限度则会吊销其运营资质。政府免去了繁杂琐粹的任务，可以更有效地进行监管，企业摆脱了各种管制，更好地发挥自身优势，真正使出租车行业在有序的市场规范下长期发展。

4 结 论

“互联网+出行”已经成为交通业发展的必然趋势，而互联网技术的运用可以真正打破传统出租车市场的利益格局，也倒逼城市交通行业的转型。真正做到出租车行业从困境当中走出来，需要政府完善立法，建立更加有效的监管体系，也需要出租车行业自身努力转型，更需要加快移动互联网对于传统的交通运输行业的改造，积极创造专车等打车软件的市场发展空间，形成一个内部统一、良性竞争的出租车市场。

参考文献：

[1]钟君，吴正杲.公共服务蓝皮书[M].北京：社会科学文献出版社，2014.

[2]沈尘.“互联网+出行”模式对传统出租车行业的影响[J].对外经贸，2015（9）.

[3]曾先鹏，陈鹏.从打车软件想到的出租车管制分析[J].交通企业管理，2014（10）：3-5.

[4]黄少卿.专车兴起背景下出租车监管改革的思路与建议[J].东方早报，2015（4）.

[5]张朝霞.“互联网+”时代客运出租车管理改革方向探讨[J].价格理论与实践，2015（5）.