根据韩进海运网站公布的截至去年年底的运力数据（见表1），韩进海运的集装箱船队运力规模接近62万TEU、近100艘船舶。从8月29日的Alphaliner统计数据可以看出（见表2），9个月以来其运力规模变化不大。

从表2可以看出，截至8月20日，韩进海运的运力排名为全球第7位，可以说除了前6大班轮公司，韩进海运及排名其后的班轮公司运力规模相当接近，而韩进海运的破产保护为大型班轮公司敲响了警钟：大型班轮公司并不一定可以长期消化低靡的运价和亏损，并与破产相隔绝。

自原韩进海运社长赵秀镐2006年去世后，其遗孀崔恩英担任韩进海运社长，直至2014年。崔恩英因无力为韩进海运提供更多的金融支持，将控制权移交给大韩航空。近几年，韩进海运在遭遇全球运输业低迷后亏损严重、负债率高企不下（见图4），股价也是一路下跌（见图5）。

大韩航空在接管财务不稳定的韩进海运后，尽管提供金融支持，但情况反而变得更糟。韩国媒体（包括韩国金融监管机构）曾批评，崔恩英和韩进集团都没有为经营困难的韩进海运提供足够的支持，没有尽心尽力，而这也是最后以KDB为代表的债权人集团不愿再为韩进海运继续“输血”的幕后原因。

而探究韩进集团对于韩进海运的态度，就不得不提及韩进集团的家族纷争。2002年，韩进集团创始人及元老赵重勋离开人世，赵亮镐作为长子继承了旗舰，也是韩进集团的“明珠”——大韩航空；其二子赵南浩继承韩进重工；三子赵秀镐接手韩进海运；四子赵正镐只能继承韩进集团保险和证券业务（现在被称为梅里茨）。上述分家方案掀起一场法律纷争，尽管赵重勋已经在遗嘱中精心分割了一切，但三个弟弟认为长兄赵亮镐用诡计获得了超额的家产，分割韩进集团资产的遗嘱遭到不公平执行。

家庭成员之间的纠纷在2005年达到高潮，当时二子赵南镐和四子赵正镐已脱离韩进集团，各自另立门户，导致韩进集团在2006年解体。三子赵秀镐2006年去世后，其遗孀崔恩英成为韩进海运的社长，韩进海运也在2009年从韩进集团脱离。而韩进海运的财政困难也是自2009年开始的，崔恩英则被批评没有为韩进海运做出任何个人资产的贡献。

韩进海运在遭遇全球运输业低迷后亏损严重，崔恩英最终决定把韩进海运控制权移交给大韩航空以得到资金支持。2014年，韩进集团恢复对韩进海运的控制权。目前，大韩航空拥有韩进海运股份的33.2%。根据韩进集团的描述，自从接管韩进海运，已经为这家企业筹集了总计1.7万亿韩元的流动性。而崔恩英也正面临内部交易调查，因为就在韩进海运寻求与债权银行作自愿债务重组安排前，她在今年4月出售其所持有的韩进海运股份。

韩进海运在过去数年始终努力挣扎，但经营没有太大起色，服务覆盖面和各种必需的船舶更新都没有跟上行业发展的步伐，这都与其股东层面的混乱与不作为有关。而作为相对重资产的班轮公司，仅仅依靠债权人或银行提供的流动性来维持经营，显然在近几年极为困难的航运市场中是不太可能有良好发展的。