［ 文：陈浩 摄影：丛军 ］

雷克萨斯全新GS

［ 文：陈浩 摄影：丛军 ］

雷克萨斯自从发布LF-NX概念车之后对今天这种设计语言的追求便一发而不可收拾，旗下车型从轿车到SUV全部开始走犀利路线，运动和与众不同变成了这个品牌的重要识别特征，这还是我们熟知的那个雷克萨斯吗？

同级别的标准轴距车型并不多了，这种原汁原味的感觉还是难能可贵的。

GS在雷克萨斯的产品序列中从来都是以一副运动的形象存在，而雷克萨斯整体走运动路线之后，GS则变得更为突出，所以在这辆本应该属于中高级豪华领域的一款车上，我们看到的都是先锋的线条和夸张的元素，雷克萨斯留给我们传统的印象都是保守而沉稳的，如今的激进变化一下子可能还不好接受，好在GS已经不是走激进风的第一款车型了。从车头开始雷克萨斯全新GS就呈现出咄咄逼人的态势，大嘴造型气吞山河，两侧甚至还有两个辅助进气口引入新鲜空气来为前轮的刹车盘散热，这个设计我记得曾经在RCF上见过，显然GS共享了那款专注于驾驶的高性能车开发成果。分体式大灯工艺复杂，眼神凶悍，面对这样一幅车头我唯一担心的问题就是不要发生事故，不要与之冲撞，否则修起来的代价恐怕是比较昂贵的。GS的侧面线条相比动辄加长的同级别车型来说更显美感，比例协调而不拖沓冗长，而且丰田精于空间的利用，让这款并没有加长轴距的车同样拥有很好的车内空间，C柱处的设计是雷克萨斯标志性的符号，这个特殊的工艺让这部车除了运动之外还拥有优雅的气质。尾部同样充满了运动的气息，尾灯采用透明灯罩内部灯组清晰明辨，毫不含糊，200t车型除了拥有尾翼还有下部的空气扩散器，这些空气动力套件同样来自雷克萨斯开发高性能运动型车的收获。

相比外观的变化，雷克萨斯GS的内饰变化并没有太大，GS450h的竹木风格内饰依然典雅而舒适，200t车型则新增Naguri材质面板，这种饰面将日本古老的Naguri名栗木雕技艺用于金属的表面处理，我们在品味这种细节的时候可以触摸得到日本引以为傲的匠人精神，这也是日本过去手工业制品和今天工业制品的核心灵魂，那就是对细节孜孜不倦的追求和近乎苛刻的态度。

全新一代雷克萨斯GS首次采用2.0T四缸增压发动机，这款代号8AR-FTS的发动机来自丰田集团，与8挡自动变速器的搭配已经出现在丰田旗下其他车型上，相比老款GS所搭载的2.5L V6发动机，最大功率由154kW提升至180kW，最大扭矩由253N·m提升至350N·m，且最大功率和最大扭矩的输出点更靠前，而且由于涡轮的作用，最大扭矩从1 650r/min一直维持到4 400r/min，除了输出点不同，这款GS的发动机输出与宝马528所搭载的那台2.0T发动机输出的数据完全相同，也许我们习惯了雷克萨斯上一代GS顺畅的输出表现，这款增压上身的发动机则让这款车表现出更加激进的性格，但这种改变也许会让那些过去喜欢雷克萨斯的人会有些许不适，但如果是第一次接触这款车的人则会感觉动力响应很好，不过这款发动机和变速器的匹配被雷克萨斯调校得并没有输出的数据那样暴躁，相反会留给驾驶者足够思考的时间，日常驾驶的顺畅会让我们忘记这是一台2.0T的四缸增压发动机反而会让我们感觉仍然在驾驶上一代产品那台2.5L的V6发动机，但运动模式下，这款车则会变成另一种味道，动力的相应更敏捷，发动机转速也会经常保持高位，变速器的降档指令也更加容易触发，但是尽管如此，这台GS毕竟是一辆雷克萨斯，这个品牌不会让自己旗下的产品做出太过火的事情，尤其是这样一款定位于豪华中高级市场的产品，所以即使运动模式，我们仍然能开出来这是一辆雷克萨斯。而尤其值得一提的是GS450h所表现出来的驾驶质感非常精密，混动系统的介入让这辆车变得更为平顺，尤其动力输出的时候在电机的辅助下没有涡轮的顿挫感，持续而充沛的动力输出让人倍感舒适。

相比动力系统，这辆车的底盘调教更让人满意，底盘扎实而沉稳，指向准确度很高，弯道中车身不会出现多余的扭动，底盘表现毫不拖泥带水。在运动模式下，方向盘的转向变得更加沉重，驾驶者会获得更加动态的驾驶感受，这种沉重感可以过滤掉激烈驾驶时多余的动作，而把最重要的信息传递给转向轮。AVS自适应可调悬架系统功不可没，由于前双叉臂固有的结构优势，再加上较短的压缩行程，这辆车的底盘响应很快，驾控感优于任何一辆日系同级别车型，雷克萨斯GS可以说是同级别日系车中表现最为运动的，在于欧美对手的竞争中也毫不示弱，尤其是以底盘和操控见长的欧洲传统豪华品牌的较量中也不吃亏，更何况雷克萨斯更拥有其舒适和平顺的传统优势，合理的定价和称心的售后服务更帮助这款车拥有额外的附加价值。而且还有很重要的一点，同级别的标准轴距车型并不多了，这种原汁原味的感觉还是难能可贵的。

从车头开始雷克萨斯全新GS就呈现出咄咄逼人的态势，大嘴造型气吞山河，两侧甚至还有两个辅助进气口引入新鲜空气来为前轮的刹车盘散热，这个设计我记得曾经在RCF上见过。