上海市迎宾三路隧道工程线路设计

2016-11-16李贞姬

城市道桥与防洪 2016年6期

关键词：迎宾线型高架

李贞姬

（上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司，上海市 200092）

上海市迎宾三路隧道工程线路设计

李贞姬

（上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司，上海市 200092）

迎宾三路隧道为虹桥综合交通枢纽对外的重要的辅助集散通道，同时规划迎宾三路与仙霞西路、SN10路构成了枢纽内部环路系统，是沟通东西航站楼两侧最直接、便捷的通道之一。该隧道实施工法采用了外径为13.95 m的盾构隧道推进，同外滩隧道一致。现分析迎宾三路隧道的功能定位，介绍其主要技术标准、总体设计。其内容可供同类盾构隧道设计参考。

总体设计；功能；盾构隧道；上海市

1　概述

上海市虹桥综合交通枢纽规划提出了“一纵三横”快速集散路网系统。

在该快速系统中，G50-延安路高架是虹桥枢纽与中心城联系的主通道。同时G50公路是沪苏浙皖高速公路上海段，承担了省际大交通。现状G50入城段-延安路高架及外环线西段交通趋于饱和，嘉闵高架路、北翟高架路、漕宝路高架等一批枢纽外围配套路网尚未完善，进一步加剧G50-延安路高架的拥堵。

因此，有必要在既有路网条件下，新增直接衔接枢纽内外的通道。迎宾三路-虹桥路为“十三横九纵”地面干路网之一，同时规划迎宾三路与仙霞西路、SN10路构成了枢纽内部环路系统，作为沟通东西航站楼两侧最直接、便捷的通道之一，迎宾三路隧道的新建对于形成虹桥综合交通枢纽配套路网的框架有着重要的意义。

2　项目特点、重点及难点

（1）隧道下穿虹桥机场飞行区，西端接入申滨南路，东端至迎宾三路。

（2）采用直径14.27盾构机，圆隧道外径为13.95 m，双层双向4车道。

（3）上层车流走向由东向西，下层车流走向由西向东。

（4）隧道出入口分上下层，前后依次至地面。

（5）该隧道工程西侧箱涵与规划轨道交通5号线交叉，5号线出入场线上跨该隧道，区间主线下穿该隧道。因此，线路设计预留5号线远期建设条件，出入场线与该隧道合建，设置矩形箱涵，并预留正线区间下穿该隧道的建设条件。

（6）该隧道东端至迎宾三路，在外环-虹桥路交叉口以西结束，因该交叉口过于饱和，节点瓶颈问题严重，近期建设预留迎宾三路隧道向东延伸的建设条件，线路设计中预留线型条件。

3　总体设计

3.1功能定位和服务对象

3.1.1辅助集散通道

迎宾三路隧道为虹桥综合交通枢纽对外的重要的辅助集散通道，可方便联系T1、T2航站楼，同时为G50/延安路高架适当分流，提高枢纽客运交通保障度。

3.1.2连接虹桥核心商务区的重要通道

虹桥核心商务一期开发建筑面积达到169万m2，主要以办公与商业为主，根据需求预测出行量为双向43万人次/每日。迎宾三路优越的线位和交通冗余度，应成为连接虹桥核心商务区的重要通道，以利于对G50（S20-嘉闵高架段）形成一定的分流。

3.1.3机场环路通道

迎宾三路、友乐路（联虹路+迎乐路）、仙霞西路、申昆路+七莘路共同构成围绕虹桥机场的环路系统，完善东西两场之间的交通联络功能。图1为迎宾三路隧道地理位置图。

3.2主要技术标准

3.2.1道路等级和设计车速

迎宾三路规划为城市次干路标准；

计算行车速度取40 km/h。

图1　迎宾三路隧道地理位置图

3.2.2车道宽度

（1）隧道主线：机动车道宽度取3.5 m，路缘带宽度取0.25 m；

（2）隧道地面辅道：机动车道宽度取3.25 m，路缘带宽度取0.25 m。

3.2.3净空高度

迎宾三路隧道净空高度按≥4.5 m标准设计；

次干路及支路：≥4.5 m；

行人和非机动车：≥2.5 m。

3.2.4荷载标准

路面结构计算荷载：BZZ-100型标准车。

3.3线路走向（见图2）

图2　迎宾三路隧道平纵总图

迎宾三路隧道工程起点位于申昆路以东，与申滨南路对接，下层（进口道）先入地，上层（出口道）后入地，随后上下层重叠布置，往东下穿5号线车场出入场线，在5号线正线上方穿过，随后继续下穿七莘路高架，穿越北横泾到达西端工作井。出西端工作井后采用“S”型反向曲线穿越机场控制区域，在现状迎宾三路与空港六路相交处出机场进入东端工作井。随后沿现状迎宾三路到达工程终点外环-虹桥路交叉口，隧道全场3.1 km，主线结构长2.9 km，其中盾构段长1.9 km。

3.4出入口布置及线型设计

3.4.1西端出入口及线型设计（见图3、图4）

图4　隧道西段横断面图

隧道西起SN6路（申昆路），沿规划迎宾三路走向进入直线段，随后上层隧道设置R=400 m平曲线，下层隧道设置R=500 m的平曲线向南偏，上下层重叠布置在5号线正线上方穿过，随后下穿5号线出入场线，迅速进入西端工作井。上层为出口道，下层为进口道，隧道出口道接地点离SN6路交叉口停车线距离约162 m，进口道接地点离SN6路交叉口停车线距离约60 m。

3.4.2盾构段线型设计

盾构段采用单圆双层盾构（见图5），上层隧道与下层隧道过工作井后，中心线合并为一条直线段，下穿七莘路高架（七莘路高架桩基础离盾构结构边线净距控制距离为2 m），随后进入虹桥机场控制区域。该段采用两个R=750 m的反向平曲线穿越虹桥机场区域，中途下穿两处机场滑行道，随后在空港二路与迎宾三路相交位置出机场控制区，在圆曲线段进入东端工作井。空港六路西侧有一处历史文化保护建筑，盾构结构边线距离保护建筑最小距离为2.6 m。

图5　盾构段横断面图

3.4.3东端出入口及线型设计（见图6、图7）

图6　东端工作井及东段隧道平面布置图

图7　隧道东段横断面图

隧道线路过东端工作井后，上下层隧道维持上下重叠布置，上层隧道在虹桥国际机场幼儿园前接地；随后下层隧道在机场新村前，采用R=200 m的平曲线转入直线段，沿现状迎宾三路路中在上航新村小区前接地，接地点距离外环-虹桥路交叉口约180 m。

3.5近远期线型预留设计

迎宾三路隧道工程主要侧重对外交通并兼顾内部沟通需要，而短隧道方案将工程终点设在虹桥路、沪青平公路交叉口以西，使得本已相当复杂的虹桥路、沪青平公路交叉口节点瓶颈问题更加突出，从而影响该工程的对外交通功能，而实施长隧道+匝道方案则对于实现该工程的对外交通功能更为有利，因此近期建设预留远期穿过A20交叉口，设置匝道的建设条件。

3.5.1平面线型预留

近期：隧道线路过东端工作井后，上下层隧道维持上下重叠布置，前后依次接地。

远期：远期上层匝道与上层主线在离东端工作井约110 m处合流，上层匝道在主线北侧，平行主线到达A20交叉口，随后分别采用R=200 m、R=85 m、R=200 m圆曲线，绕过A20交叉口的墩柱至虹桥路，与下层匝道并排出洞并接地。图8为远期实施平面布置示意图。

图8　远期实施平面布置示意图

3.5.2纵断面线型预留

上层隧道出东端工作井后，设置一段3.5%纵坡段，在该坡段上层匝道可在较缓坡段上能够与主线合流，随后以5.5%的最大纵坡尽快提升隧道高度直至迎宾三路地面，随后采用-0.3%的反向纵坡形成“驼峰”与迎宾三路顺接；下层隧道出东端工作井后，采用3.2%较缓纵坡，后接一段4.5%的较大坡段，随后以0.4%缓坡过渡，最后采用5.5%的较大纵坡上升至地面，并在主线出口处设置-0.3%的反向坡形成驼峰，防止地面水流入隧道。图9为预留远期匝道衔接从断面线型设计图。

图9　预留远期匝道衔接纵断面线型设计图

上层匝道与上层主线在3.5%的纵坡段合流，合流点位于上层峒口以西约55 m处，下层匝道与下层主线在0.4%换坡段分流，分流点位于下层峒口以西约55 m处，上层匝道与下层匝道均采用较缓坡浅埋穿过A20交叉口，随后以5.0%的纵坡尽快提升隧道高度直至虹桥路地面，随后采用-0.3%的反向纵坡形成“驼峰”与虹桥路顺接。