雷定猷，曾徵芳，程杨

(中南大学 交通运输工程学院，湖南 长沙 410075)



交通运输互联互通对中越老缅贸易的影响

雷定猷1，曾徵芳2，程杨2

(中南大学 交通运输工程学院，湖南 长沙 410075)

明确中越老缅交通运输互联互通内涵，基于2000-2013年我国和越老缅国家交通和经济的数据，在引力模型的基础上构建边境效应衍生模型，分析交通运输互联互通对中越老缅贸易的影响；在边境效应衍生模型的基础上，进一步引入交通基础设施平均密度、运输机制互联互通程度、旅客运输互联互通程度和边界接壤程度参数，得出具体模型，运用Stata12.0求解模型。研究结果表明：1)交通基础设施的改善、运输机制互联互通的推进、旅客运输互联互通的增强都对中越老缅进出口贸易具有重要的正向影响；2)进口效应值大于出口效应值，表明我国对越老缅国家以出口贸易为主，存在着明显的贸易顺差，我国调整相关的贸易策略，降低贸易顺差。

交通运输互联互通；引力模型；边境效应衍生模型

2005年第9次中国-东盟领导人会议明确将交通列为中国-东盟合作的十大领域之一，2010年东盟首脑会议通过《东盟互联互通总体规划》，提出了东盟的互联互通包括基础设施互联互通、机制互联互通和民间互联互通，2013年国家提出“一带一路”战略，随着泛亚铁路的推进、昆曼公路的建设、大湄公河次区域的合作，国家越来越重视与南亚、东南亚国家的交通交流与合作。金秋鹏等[1]阐述中国与东南亚交通合作很久以前便已经出现，从隋代开始，中国与东南亚的交通就显现出官方有组织的交通交往的特征，由隋至元各代政府均设置了专门的机构市舶司以组织和管理海外贸易，未来中国与东南亚的关系，合作共进将仍然是主旋律；赵壮天等[2]提出交通始终是中国与东盟合作的重要领域，历次中国-东盟领导人会议都强调要加强交通领域的合作。目前，引力模型从不同角度被广泛应用于研究国际贸易中的双边贸易流量，Mccallum等[3-5]提出同一国家的2个地区之间的贸易量明显大于不同国家的2个地区之间的贸易额，且边境效应是显著的；范艳娟[6]在引力模型的基础上构建边界效应模型，得出需加强基础设施建设，从交通基础设施、金融设施等方面优化贸易合作的环境；刘育红等[7]选取“新丝绸之路”经济带为研究视角，通过测算经济带上的各样本城市的边界效应，提出交通基础设施的改善对区域贸易具有正向促进作用；朱海霞[8]在边境引力模型理论和实证研究的基础上，构建考虑贸易方向、适用于港口进出口航运贸易的边境效应引力模型的扩展模型，且对模型进行鲁棒性检验和非线性检验。我国和越南、老挝、缅甸3个国家接壤，加大与邻国的交通合作，减少与邻国之间的贸易壁垒，对推进我国与南亚、东南亚国家的贸易往来有着重要的意义。根据交通运输和互联互通[9]的定义，将中越老缅交通运输互联互通理解为：中国和越南、老挝、缅甸之间为适应经济地理要求，打破国界进行国家间紧密联系和合作，实现交通有效衔接、基础建设规模的提高、区域交通网络的优化；联合制定有关交通运输政策法规，实现机制互联互通；方便各国间人员和物资的往来，实现旅客运输互联互通和货物运输互联互通。以往的相关文献大都关注交通基础设施或基础设施对区域经济或中国-东盟贸易的影响，本文在引力模型的基础上构建边境效应衍生模型，结合交通基础设施、运输机制互联互通和旅客运输互联互通3个方面的因素分析交通运输互联互通对中越老缅贸易的影响。

1　引力模型和边境效应衍生模型

1.1引力模型

基本贸易引力模型是指2个国家(或区域)之间的贸易流量与它们各自的经济规模呈正比，与它们之间的距离呈反比，模型表示为：

nTradeij=∂0+∂1nGDPi+∂2nGDPj+∂3nDisij+εij

(1)

式中，Tradeij为2个国家间的双边贸易额，即国家i向国家j的进口额，当i=j时，为国内贸易；GDPi为国家i的GDP；GDPj为国家j的GDP；Disij为2个国家之间的贸易距离。

主要从交通基础设施、运输机制互联互通和旅客运输互联互通3个方面分析交通运输互联互通对中越老缅进出口贸易的影响，在基本贸易引力模型的基础上，分别引入交通基础设施平均密度、运输机制互联互通程度、旅客运输互联互通程度3个解释变量，因本文考虑的对象越老缅均为我国的邻国，故加入连接变量Cij，以便描述地形上边界接壤程度对中越老缅贸易的影响，即

nTradeij=∂0+∂1nGDPi+∂2nGDPj+

∂3nDisij+∂4nTIij+εij

(2)

nTradeij=∂0+∂1nGDPi+∂2nGDPj+

∂3nDisij+∂4nMij+εij

(3)

nTradeij=∂0+∂1nGDPi+∂2nGDPj+

∂3nDisij+∂4nPTij+εij

(4)

nTradeij=∂0+∂1nGDPi+∂2nGDPj+

∂3nDisij+∂4nCij+εij

(5)

nTradeij=∂0+∂1nGDPi+∂2nGDPj+∂3nDisij+

∂4nTIij+∂5nMij+∂6nPTij+∂7nCij+εj

(6)

上述模型中：TIij为国家i和国家j交通基础设施平均密度；Mij为国家i和国家j运输机制互联互通程度；PTij为国家i和国家j旅客运输互联互通程度。

模型(6)加入了研究的所有解释变量，结合模型(2)和模型(6)，当其他影响贸易量的变量被控制后，单纯由交通基础设施平均密度所造成的对双边贸易量的影响将被更加准确地反映出来；同理，分别将模型(3)、模型(4)、模型(5)和模型(6)结合分析，能更好反映运输机制互联互通程度、旅客运输互联互通程度、边界接壤程度对中越老缅贸易的影响。

1.2边境效应衍生模型

在基本贸易引力模型的基础上，得到边境效应引力模型为：

nTradeij=∂0+∂1nGDPi+∂2nGDPj+∂3nDisij+γB+εij

(7)

nTradeij=∂0+∂1nGDPi+∂2nGDPj+∂3nDisij+

(γWCBWC+γCWBCW)+εij

(8)

模型(8)中，当国家i为越老缅、国家j为中国时，进口虚拟变量BWC取值1，否则为0；反之，出口虚拟变量BCW取值为1，否则为0。

在边境效应衍生模型的基础上，引入交通基础设施平均密度、运输机制互联互通程度、旅客运输互联互通程度和边界接壤程度四个解释变量，得到以下模型：

nTradeij=∂0+∂1nGDPij+∂2nGDPj+∂3nDisij+

∂4nTIij+(γWCBWC+γCWBCW)+εij

(9)

nTradeij=∂0+∂1nGDPi+∂2nGDPj+∂3nDisij+

∂4nMij+(γWCBWC+γCWBCW)+εij

(10)

nTradeij=∂0+∂1nGDPi+∂2nGDPj+∂3nDisij+

∂4nPTij+(γWCBWC+γCWBCW)+εij

(11)

nTradeij=∂0+∂1nGDPi+∂2nGDPj+∂3nDisij+

∂4nCij+(γWCBWC+γCWBCW)+εij

(12)

nTradeij=∂0+∂1nGDPi+∂2nGDPj+

∂3nDisij+∂4nTIij+∂5nMij+∂6nPTij+

∂7nCij+(γWCBWC+γCWBCW)+εij

(13)

2　模型求解

2.1数据处理

本文数据所用为面板数据(panel data)，其有时间序列和截面2个维度。2000年以前各国相关统计数据并不齐全，为了数据的一致性，数据选取的时段为2000～2013年，包括了中越老缅4国交通和经济数据。

我国对越老缅的进口贸易额数据主要来源于中华人民共和国国家统计局官网(2001～2014年统计年鉴)，越老缅对我国的进口贸易额数据用我国对越老缅的出口贸易额代替，具体数据如表1所示，根据Wei(1996)开创的方法，当i=j时，Trade为国家总产值与总出口值的差[4]；用国家的人均GDP代替GDP，因各国货币单位不一样，所以选取各国每年的货币对美元汇率将所有经济变量的单位转换为美元，数据来源于中国统计年鉴、越南统计局官网(http://www.gso.gov.vn)、老挝统计局官网(登录http://www.nsc.gov.la获得2000～2013年老挝统计年鉴)和ASEAN Statistics；贸易距离D[10]用国家首都之间的距离表示，采用两点间球面距离公式计算得到，即距离

(14)

其中，π=3.14，r=6 371 km，n是两首都A和B与圆心在大圆中所形成的圆心角度数，即

(15)

|AB|表示国家首都间的绝对距离，可以用WinGlobe软件测算得到；考虑到跨境基础设施数据的不可获得性，用国家i和国家j的公路、铁路、水运航道里程之和除以2国国土面积之和表示TI，即

(16)

其中：h，r和w分别表示国家的公路、铁路和水运航道里程；a表示国家的国土面积，数据来源于国家的统计年鉴和ASEAN Statistics；用互联互通优惠政策实施年份代替M；考虑到国际旅游和国际贸易是2个相互关联的系统[11]，且中越老缅旅客运输互联互通主要体现在旅游方面，即用国家的入境旅游人数代替PT，数据来源于各国的统计年鉴、旅游统计年鉴和ASEAN Statistics；连接变量C表示国家i和国家j边界接壤程度，根据国家间边界线长度，令中国和越南的C为2，中国和老挝的C为1，中国和缅甸的C为3，当i=j时，C取值4。

表1　2000-2013年中越老缅贸易情况Table 1 2000-2013 trade of China, Vietnam, Laos and Myanmar　万美元

2.2计算结果

运用Stata12.0对所有模型进行处理和估计，结果见表2～3。

Model1-Model6是引入相关变量的引力模型估计。Model1是标准的引力模型，Model2-Model5是在标准引力模型的基础上分别加入交通基础设施平均密度(TIij)、运输机制互通互通程度(Mij)、旅客运输互联互通程度(PTij)及边界接壤程度(Cij)的模型估计，Model6是基于所有变量的模型估计。Model7-Model12是引入相关变量的边境效应衍生模型估计。

从表2～3可看出，GDP的系数大致为正，说明在双边贸易中，人均生产总值(GDP)越大的国家对产品的供给和需求能力也越高，潜在的进出口贸易能也越强；贸易距离(Disij)系数为正值，虽不显著，但与传统观点不符，主要因为本文考虑的是我国与邻国之间的贸易关系，地理上的距离不是影响边境贸易的主要因素，却有可能隐含在交通基础设施是否完善这一因素上，而这就体现在贸易边境效应中。

引入的不同解释变量均对双边贸易有正向作用，从Model6和Model12中可以看出，旅客运输互联互通程度对双边贸易影响最大，边界接壤程度次之，相邻边界线越长一定程度会增大双边贸易，但这是不可控因素，可通过改善双方交通基础设施来弥补，同时，加大交通基础设施平均密度和国家间运输机制互联互通程度同样会促进双边贸易的发展。表4更为直观展现了不同的解释变量对贸易的影响，Model6和Model12分别是加入研究的所有解释变量的引力模型和边境效应衍生模型，从表中可以看出：当在基本引力模型上只引入交通基础设施平均密度一个解释变量时，交通基础设施平均密

表2　引入相关变量的引力模型回归结果Table 2 Regression results of the gravity model with the relevant variables

注：*表示10%下显著，**表示5%下显著，***表示1%下显著。

表3　引入相关变量的边境效应衍生模型回归结果Table 3 Regression results of the derived bounder gravity model with the relevant variables

度增加一个单位，中越老缅贸易额增加0.622%，而在Model6中， 越老缅贸易额增加0.164%，说明结合Model2和Model6能较好地分离出对中越老缅贸易具有影响的除交通基础设施平均密度外的其他解释变量，同时也说明当具有其他解释变量时，特定的解释变量对中越老缅贸易的影响将减弱；当对加入旅客运输互联互通程度、边界接壤程度任意一个解释变量的引力模型和边境效应衍生模型进行估计，得到该解释变量系数相应均比其Model6和Model12中的系数大，如表4所示。

表4解释变量对中越老缅贸易的影响

Table 4 Influence of explanatory variables on the trade between China, Vietnam, Laos and Myanmar

变量解释变量系数(基于引力模型)模型6解释变量系数(基于边境效应衍生模型)模型12lnTIij0.6220.1640.6210.145lnMij-0.2460.226-0.2530.224lnPTij1.4871.3601.4861.357lnCij2.6791.0962.6791.098

表3中，进口虚拟变量(BWC)系数γWC，出口虚拟变量(BCW)和系数γCW均为负值，说明我国对越老缅贸易在进出方向均存在着边境效应，分别对γWC和γCW的绝对值进行逆对数处理，结果如表5所示，可以看出，在基础边境效应衍生模型中，进口边界效应值和出口边界效应值分别为29.40和16.31，引入交通基础设施平均密度、运输机制互通互通程度、旅客运输互联互通程度和边界接壤程度等解释变量后，边境效应均得到改善，同时我国对越老缅的进口边境效应值大于出口边境效应值。

表5　进出口边境效应值Table 5 Import and export border effect value

3　结论

1)交通基础设施平均密度系数为0.622和0.621，说明交通基础设施的改善对中越老缅贸易具有正向促进作用，为实现中越老缅交通的无缝衔接，需要国家以完善的通道、网络和枢纽站场布局为基础，以高效率的交通运输系统为支撑，以口岸功能提升吸引力。

2)运输机制互联互通程度对中越老缅贸易的影响不明显，但基本上是促进作用，积极的运输机制必将产生良好的推动和保障作用，不合理或消极的运输机制将制约、阻碍交通运输互联互通和中越老缅贸易合作的顺利开展。中越老缅运输机制互联互通是保证中越老缅在交通运输领域开展合作的基础，具体可从便利化、自由化、管理、外事工作、组织、沟通等方面形成一套较为完整、丰富、高效的体系，促进中越老缅交通运输互联互通和中越老缅贸易合作。

3)在基本贸易引力模型和边境效应衍生模型中引入旅客运输互联互通程度解释变量后，变量系数分别为1.487和1.486，说明加强旅客运输互联互通对中越老缅贸易合作的作用是显著的，中越老缅国家都有着丰富的旅游资源、独特的文化，需要加强中越老缅国家之间的人员交流。随着中国—东盟自由贸易区进程正式启动，中越老缅在贸易往来方面获得很好的契机，如若中越老缅之间贸易额上升，并将带来货物运输量的增大，但货物运输状况与国际贸易的需求增长之间存在一定差距，这种差距将成为中越老缅向更高级的一体化发展的瓶颈，为了促使中越老缅国际贸易的最终完成，加强中越老缅货运互联互通成为一种必然选择。随着经济条件的改善、生活水平的提高，增强中越老缅客货运互联互通，将有利于中越老缅交通运输互联互通和中越老缅贸易合作，实现中越老缅全面合作，共同发展，共同繁荣。

4)进口效应值基本在4～30范围内，出口效应值在3～17之间，进口效应值大于出口效应值，说明我国对越老缅是进口贸易小于出口贸易，这一结论与双边贸易的实际发展状况基本相吻合，近几年我国已成为越南、缅甸的第一大贸易国，我国对越老缅的国际贸易主要靠出口贸易拉动，贸易顺差的长期存在将不利于经济的可持续发展，我国需要重新审视双边贸易状况，制定合适的贸易发展战略，进一步完善现有贸易政策，使其保持健康发展。

目前是我国和越老缅发展双边贸易的重要时机，我国应该抓住机遇，增加中越老缅交通运输互联互通，降低贸易顺差，弱化边界对双边贸易的影响，进一步扩大双边贸易往来，以此带动我国与东南亚国家的进一步合作。

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The effect of traffic transportation interconnection on the trade of China, Vietnam, Laos and Myanmar

LEI Dingyou1, ZENG Zhifang2, CHENG Yang2

(School of Traffic and Transportation Engineering, Central South University, Changsha 410075, China)

This paper defines the traffic and transportation interconnection of China, Vietnam, Laos and Myanmar, and selects the 2000 to 2013 international panel data of four countries. Based on the gravity model, it constructs the derived bounder effect model, which quantitative analyzes impact of traffic and transportation interconnection on trade of four countries. On the basis of the derived bounder effect mode. This paper establish a specific model, and further introduces four parameters such as average density of transport infrastructure, the degree of mechanisms interconnection, passenger transport interconnection level and border interconnection level, and solves the model using Stata12.0. The results show that: 1) the improvement of transportation infrastructure, the promotion of the mechanism interconnection, and the enhancement of passenger transport interconnection have important positive effects on the trade between China, Vietnam, Laos and Myanmar; 2) the import effect value is higher than the export effect value. It is also shows that the trade between China and the other three countries focuses on export trade, which exists a significant trade surplus. China need to adjustment its related trade strategy to reduce trade surplus.

traffic and transportation interconnection; gravity model; derived bounder effect model

2015-12-22

国家自然科学基金资助项目(71371193)

雷定猷(1958-)，男，湖南浏阳人，教授，博士，从事交通运营管理及优化；E-mail：ding@csu.edu.cn

U-9

A

1672-7029(2016)10-2064-06