邢海洋

刚刚被赋予了合法身份的网约车，又迎来了极为严厉的实施细则。网约车平台大喜大悲，正如路面上时而合法时而非法的外地车。在这堵成一锅粥的路上，本地人外地人的地域歧视、车型贵贱折射出的贫富差距以及共享经济和出租车垄断之争都变得无力了，降雾霾、疏拥堵才是硬道理。网约车的繁荣也需让位于让城市更有效率地运行。

北京市交通委近两年的拥堵指数显示，从2014年8月份以来，拥堵指数较上半年大幅增加，而这一时间与当时滴滴专车在北京大规模出现的时间吻合;2015年6月份，交通拥堵指数又同比上升了31.5%，这一时间段与滴滴快车在北京出现的时间相吻合。滴滴回应网约车新政时披露，其平台在上海的网约车有41万名网约车司机，即便这些司机中只有一小部分全职工作，也与现有6万辆的巡游出租车的数量等量齐观了。北京市交通委的检测数据还显示，从今年4月到8月，每月进京车辆一直在115万辆（次）左右，同比多出了15万辆（次）。一辆出租车每月行驶里程在1万公里以上，而私家车只有1000～2000公里，出租车无论道路的占用还是尾气的排放，都数倍于私家通勤车。所有这些数据都指向一个结论：入夏以来交通拥堵的加剧和网约车直接相关。

传统出租车也带来了拥堵和污染，在普遍限行的情况下却被网开一面。网约车被视为出租车的另一种形式，且共享经济充分利用了闲置资源，节约了社会成本，是否也应该像出租车一样自由行驶，充分放开呢？这里牵扯到一个事实，即出租车已经受到数量上的限制了，一线城市，甚至很多二线城市出租车牌照多年来早就“冻结”，以至于资源不足，在网约车出行之前各地普遍出现了打车难现象。而政府并未对网约车数量设限，理论上网约车是一个可以无限膨胀的市场，也正因此，优步和滴滴等平台才获得了异乎寻常的高估值。当然，市场经济是靠供需的无形之手调控的，可是以目前的观察，在北京、上海的公路彻底堵死之前，外地车仍然会源源不断地涌入，网约车带来的交通问题已经到了刻不容缓、必须解决的时候了。

人员自由流动与就业是公民拥有的权利。可从历史上看，出租车领域一直存在各种就业条条框框。最早在北京租车只限城中五区的户籍居民，后来放开到远郊区县。58同城的薪资调查显示，全国而言，2016年司机职位平均月薪4710元，北京、上海两地司机的平均收入比全国平均水平高出20%～30%。地区间的收入差，吸引着周边人群源源不断涌入超大型城市。7月29日网约车合法后，这种趋势呈现出加速之势。虽然限制外地人从事网约车经营有违反了《行政许可法》的嫌疑，但限制外地牌号私家车从事本地出租车业务却是有法可依的，外地出租车在本地载客有着明确的禁令。

尾号限行规定下，北京每天有85万辆汽车不能上路，而115万辆外地牌照汽车，即使在同样限行的条件下，已经完全将这85万辆汽车节省出来的道路资源填满。网约车带来了一系列的社会问题，司机、平台和乘客虽然从中获利了，拥堵与污染带来的后果却是全社会共同承受的。虽然每个人都可能在某个特定的时刻成为司机或乘客，但同一时刻，大多数人却是受害者。这个意义上，网约车是公共事务的一部分，其运营需要那些沉默的大多数来发声，管理部门基于民意的调控也就有着合理的一面。更何况，公共出行是超大城市交通发展的方向，出租车只是补充。在固定价格的出租车之外，添加了价高者得的网约车，打车难题交由价格调节的市场经济解决，也没有不妥之处。只是可惜了滴滴的投资者，没考虑到中国地域差距的国情，金钱砸出的是一个虚假繁荣的盈利预期。