李深星

摘 要：文章主要针对区间联络线道岔联锁集中控制进行分析和探讨，并根据分析结果提出三种解决方案，满足运输生产的需要。

关键词：联络线道岔；集中控制；处理方案

1 概述

工程设计中，一条新建铁路常与相邻线之间通过联络线连接，新建站通过区间联络线道岔，然后单线引入接轨站，如图1所示。区间联络线道岔联锁控制方案是工程设计中的难点，由于联络线道岔现场设置情况不同，需要结合运营、维修管理、投资等因素综合分析确定。首先，信号系统是为运营服务以提高运输效率，所以区间联络线道岔联锁控制方案及信號设置优先应考虑运输需求。其次，工程设计是以最少投资且实现满足运营需求为最终目的，因此工程投资也是影响联锁方案的关键因素之一。

图1

2 区间联络线道岔联锁方案的选择

（1）独立联锁方式。将区间联络线道岔按线路所设计，设置独立联锁系统，线路所将联络线分为三个闭塞分区，跟正线车站一样，线路所可以同时办理与A、B站之间的列车接发车进路。

（2）采用区域联锁方式，将区间联络线道岔作为被控站纳入A或B站控制，联锁关系上跟单独设置联锁系统无太大区别，但区域联锁一旦主控站联锁主机故障，容易对被控站联锁造成影响。

（3）通过电缆连接将区间联络线道岔纳入相邻站集中联锁控

制，如纳入A站集中联锁，A、B站之间只有一个闭塞分区，当区间联络线道岔与B站闭塞分区之间有车占用时，A站也可以办理至区间联络线道岔的接车进路，待列车出清线路所与B站闭塞分区后再办理发车进路。

从运输效率看，上述三种联锁设置方式均基本能满足运营需要，联锁方式需要结合维修范围统筹考虑，如区间联络线道岔与A站属于一个铁路局管辖，而B站属于另一铁路局管辖，如将区间道岔作为被控站纳入B站控制或通过电缆将线路所设备纳入B站集中联锁，将不利于维修管理。另外联锁方式应结合投资分析及业主意见设置。

3 工程投资因素分析

3.1 独立联锁方式

若区间联络线道岔距离A、B两站距离都比较远，可将区间联络线道岔按线路所设计，设置独立联锁系统。与其他车站一样，同时配置信号集中监测系统、列车行车指挥系统及电源系统等设备。

此方案联锁控制关系较为简单，对既有相邻的A站或B站联锁改动较小。虽然区间联络线道岔组数很少（常只有1组双动道岔），室外设备不多，但室内联锁站机、集中监测系统、电源系统、行车指挥系统投资将占很大比重。且其他专业得为其设置信号房屋、电力电源等配套设施、配置值班人员，信号及房建等专业都将有不少的投资。线路所还需要设置车务人员，这些人员的工资也是一项长期的成本，也不便于运营部门的管理。

3.2 区域联锁方式

若区间联络线道岔距离A、B两站距离都比较远，且地理位置偏远或条件恶劣，自然条件艰苦，运营部门也不希望在偏远地方设置运输人员，可考虑采用区域联锁方式将区间联络线道岔作为被控站纳入其中一个相邻站控制，主控站与被控站之间通过光纤连接。此方案被控站需采用与主控站相同冗余等级的联锁分机，若主控站采用硬件冗余型主机，被控站也必须采用相同冗余的执行分机。同时被控站执行分机分两种配置，一种是有逻辑运算单元和执行单元、另一种是只有执行单元，所有逻辑运算均在主控站完成。

此方案因光纤投资较低，可不根据就近原则。与单独设置联锁系统相比，区间联络线道岔可只设置联锁分机、不设置行车指挥分机，仅设置车务终端与主控站连接，节省一定投资。但主控站故障时，会影响被控站联锁系统，影响信号安全和运输效率，若被控站配置具有逻辑运算工程和执行单元的联锁分机，在主控站故障时可切换到单独控制，但设备投资会相应增加。

3.3 纳入相邻站集中联锁

若区间联络线道岔距离其中一个站距离相对较近（采用就近原则，假设为A站，），可将区间联络线道岔直接纳入A站联锁系统集中控制，信号设备可采用电缆与A站信号机械室连接，A站增加相应的道岔、信号机、轨道电路驱采模块，控制电路等，联锁关系上将区间道岔作为A站的一部分处理。

此方案需根据区间联络线道岔室外设备距离A站距离，计算信号机、道岔、轨道电路电缆的加芯数量，电缆费用将是本方案最大的投资。若区间联络线道岔设备所用电缆及A站增加投资少于单独设联锁、监测、行车指挥等设备的费用，那么此方案将值得推荐实施。

4 结束语

总之，若区间联络线道岔距离其中一个车站距离较近，采用电缆连接纳入相邻站集中联锁控制，将省去联锁主机、集中监测主机、行车指挥设备等费用，且区间联络线道岔无需新建信号房屋以及电力等配套设施，同时减少行车值班人员等，是一个值得优先考虑的方案。但如果区间联络线道岔距离相邻站距离较远无法采用电缆连接控制时，可对单独设置联锁系统和区域联锁方案进行投资比较，最终以达到安全、高效、经济的目标。