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民用飞机直接维修成本在飞机设计中的控制与分析

2016-09-29

科技视界 2016年20期
关键词:民用飞机

谢原安

【摘 要】本文主要介绍了民用飞机直接维修成本在民航运营中所占的重要组成,以及对航空企业运营的影响,同时指出了民用飞机直接维修成本在飞机设计中的作用,以及直接维修成本在民用飞机设计中的分配方法,和对直接维修成本的初步预计计算方法。

【关键词】直接维修成本;民用飞机;维修工时

0 引言

民用飞机运营成本包括两个部分:直接运营成本和间接运营成本;其中直接运营成本主要包括:机组成本、燃油油料消耗成本、直接维修成本、航线成本、折旧成本、保险及其他直接成本。间接成本又包括:营销成本、机场使用成本、行政花销成本等。而航空运营成本中,直接维修成本属于可控成本,与飞机的维修性设计息息相关,直接关系到航空公司的盈利与亏损。有效地控制直接维修成本是保证航空运营盈利的一个关键因素。

1 定义

直接运营成本(Direct Operating Cost-DOC)指使用一架飞机所支付的费用,包括维修费用、燃油费用、着陆和导航、机组费用、保险费用、滑油费等费用;

直接维修成本(Direct Maintenance Cost-DMC)指在飞机维修中直接花费的人工成本费和维修材料费,但不包括维修管理费、航线维修保养费用、维修记录、监察、工装等费用、维修设施设备的人工费和材料费也不包括。直接维修包括原位维修和离位维修。原位维修指飞机计划维修中的一般目视检查(GVI)、详细检查(DET)以及对寿命控制件和故障零部件的测试、拆卸、更换及修复。离位维修指在车间内对飞机设备、零部件或发动机进行的测试、分解、修理和翻修。

直接维修成本(DMC)是反映飞机维修性和经济性的重要参数,同时,直接维修成本也是民用飞机直接运营成本的直接影响因素,直接维修成本与飞机的维修性设计息息相关,从飞机设计之初就应当着手考虑,并对维修成本进行分解控制,直接维修成本的有效控制是提高民用飞机经济性与市场竞争力,降低航空运营商运营成本的重要手段。

2 直接维修成本分析

直接维修成本分析的主要目的是降低飞机在全寿命周期内的维修成本,通过直接维修成本分析给出飞机设计阶段整机的维修成本目标值,同时将维修成本分配到飞机各系统、子系统以及部附件,作为飞机维修性设计重要参数来约束设计条件,并作为对飞机系统供应商进行设计监控的重要合同指标。直接维修成本分析主要包括三方面:DMC目标值的确定、DMC分配和DMC预计。

3 直接维修成本目标值的确定

民用飞机在设计阶段确定DMC目标值主要有两种方法:一种,是根据直接运营成本与直接维修成本之间比例关系来确定;另一种,是根据参考机型历史统计数据中来给出直接维修成本的目标值。

通过市场调研,确定飞机的市场经济性定位及要求,这些经济性要求会反映出客户对飞机的经济性需求,反应在直接运营成本(DOC)上,直接维修成本与直接运营成本之间通常存在一定的百分比关系,DMC作为DOC的一个组成部分,正常情况下,DMC占DOC的15%,因此,在市场调研阶段,通过客户对DOC的期望值可以初步估计出DMC的目标值,这个DMC的目标值直接反应了市场的需求以及客户对飞机的经济性要求。

如果在设计阶段,能够统计大量机型的DMC历史数据的话,也可以通过比较分析的方法给出新飞机的DMC目标值,这种方法是建立在大量数据统计的基础上,更直接的反应出维修性设计的技术水平和当前维修的经济性。在比较分析的过程中一方面要综合相关机型的历史数据,另一方面要考虑新飞机自身的特点,这包括对座级、重量、任务航段、年利用率、维修性等的评估,DMC数据的统计由于不同机型、不同机队、不同年份等原因造成统计数据在不同条件下有一定的差异,因此在用分析比较法来确定DMC的目标值之前,还应当对DMC的统计数据进行处理,使其转化在相同条件下,消除不同时间、不同阶段、维修人员效率、通货波动等对维修成本的影响。

4 直接维修成本的分配

直接维修成本通常分解为:原位人工时费用、离位人工时费用、原位材料费和离位材料费四个指标。直接维修成本分配是指将飞机整机的DMC目标值先分配为机体DMC和动力装置DMC,再分别将机体DMC分解为机体原位维修、机体离位维修、机体原位材料、机体离位材料费用四个指标和发动机原位、离位、原位材料、离位材料费用。其次机体DMC还要进一步分配到各系统,各系统分配的DMC分解后也包括原位维修、离位维修、原位材料、离位材料费用等四个指标。系统级的DMC还可以进一步分配到分系统和子系统。DMC分配主要通过相似分配法进行分配,具体方法如下:

5 直接维修成本的预计

直接维修成本的预计是指根据零部件、部附件或设备的可靠性维修性参数来预估部附件、系统以及整机的直接维修成本的过程,零部件通常从维修的角度可分为两大类和四小类,两大类是指可修的零部件和不可修的零部件;四小类是指可修的零部件又分为有计划的可修件和无计划的可修件,不可修的零部件又细分为有计划更换的不可修件和无计划更换的不可修件。

可修件是指故障后修复可重新使用的零部件,不可修件指使用到报废为止直接更换新的零部件,可修件存在离位维修和原位维修,而不可修件只有原位维修。因此直接维修成本主要包括:可修件原位维修人工时费用、可修件原位材料费、不可修件原位维修人工时费用、不可修件原位材料费和可修件离位维修人工时费用、可修件离位材料费用共六个方面组成。而可修件和不可修件的原位维修人工时费用又包括计划维修人工时费用和非计划维修人工时费用;可修件的离位人工时费用同样也包括计划维修和非计划维修离位人工时费用两个方面。

6 结论

DMC的分配和预计是DMC分析过程中两个相逆的过程,DMC分配是一个自上而下的过程,DMC预计是一个自下而上的过程,在飞机初始设计阶段DMC预计结果与DMC分配结果往往存在很大的偏差,这时候需要对DMC分配方案做进一步调整,进行综合权衡研究,不断调整和修改DMC的分配方案,同时进行迭代分析对DMC预计结果进行重新计算,不断迭代分析直到DMC值满足符合规定的目标值,这个迭代的过程一直持续到飞机详细设计方案的确定而结束。

【参考文献】

[1]商桂娥,杨瑾.民用飞机直接维修成本分析与控制[J].产业与科技论坛,2015, 06.

[2]陈勇,吴静敏,左洪福.面向寿命周期的民机直接维修成本分析与控制[J].航空维修工程,2006,09.

[3]李晓勇,廖琳雪.民用飞机DMC计算模型应用研究[J].飞机设计,2012,04.

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