陈名乾

【摘 要】300座级宽体客机是世界民航现役宽体机队的中坚力量，随着民航客流量的增长，这一级别的宽体客机俨然成为发展热点。本文对300座级宽体客机当前执飞航线的运行情况进行了详细的解析，结合不同机型服役情况的分解，提出了对航程冗余现象的分析，为该级别宽体客机的未来发展提出参考意见。

【关键词】宽体客机；300座级；航线分析

0 引言

根据波音公司2015年的统计[1]，在2014年的全球民航机队中，宽体客机在数量上仅占民航机队总数20910架的23%，但由于其高业载能力为航空公司创造高额收益，宽体客机的市场价值占有比例却高达49%，与机队数量是其近3倍的窄体客机相齐平。由此可见设计和制造宽体客机能给飞机制造厂商带来的巨大效益。根据客座数可将现役的宽体客机划分为三个类别[2]，其市场占有量细分如表1所示。其中300座级的小型宽体占总宽体客机服役数量的接近一半，波音和空客最新投入市场的主力机型B787和A350也都属于这一类别。随着世界范围内民航客运座公里数（RPK）的不断增长，宽体客机的需求量也持续提升[3]。因此，有必要对在宽体客机机队中起流砥柱作用的300座级宽体客机的航线运行情况进行分析，明晰其市场前景和定位。

1 执飞航线分析

选择了现役300座级宽体客机A330-200、A330-300、B767全系列、B777-200、B787-8和B787-9作为研究对象，在权威的Flightglobal Innovata数据库中对2015年6月的航班数据进行了分析。

结果见图1，这些机型在全球共执飞7266条航线（两地间往返计作2条），其中图示线条越粗，表示航班频次越高。

1.1 3000km以内航线

3000km以内航线共3071条，占比高达42.3%。该航段距离范围对设计航程动辄上万公里的宽体客机而言可视为短程航线。使用300座级宽体客机执飞短程航线较频繁的区域包括东亚、东南亚、中东、欧洲及北美加勒比海地区。在此航程范围内，按航班频次排序的十大热门航线列在表2中。其中前三位都是日本国内航线，有两对（北京到上海、成都）中国国内航线，其余则全部位于东南亚和中东地区。足以见得东亚和东南亚地区客流之密集。在这些航线上，航班排班已接近极限，宽体客机替代了大部分窄体客机从而为航空公司在相同的班次下提供了更多的座位。

1.2 3000-6000km航线

3000-6000km的航线有1834条，占25.2%。此航程范围覆盖了北大西洋，因此执飞该距离段的航线主要包括美国东海岸与欧洲之间的跨北大西洋航线、中东向欧洲及亚太地区的辐射航线、东亚从日本和中国向东南亚地区的跨南中国海航线以及夏威夷与美国本土之间的跨东太平洋航线。与窄体客机相比，具备120分钟以上ETOPS（双发飞机延程运行）能力的宽体客机更适宜执飞该距离段的跨洋航线。在此航程范围内，按航班频次排序的十大热门航线列在表3中。其中一半是跨南中国海航线，还有3对跨北大西洋航线。亚太地区仍然是宽体客机执飞该距离段短程航线的主要区域。

1.3 6000-9000km航线

6000-9000km的航线有1896条，占26.1%。此航程范围可覆盖较多重要城市之间的直飞，因此航线几乎覆盖了世界所有主要城市，其中跨北大西洋航线尤为密集，也包括了大洋洲与东亚之间的航线以及俄罗斯国内航线。在此航程范围内，热门航线的距离大部分恰好超过6000km，在6000-7000km范围内。前十大航线内有4对位于澳洲与东南亚城市之间。随着东南亚地区的经济发展，这一航路的客流必将增长。

1.4 9000-12000km航线

9000-12000km航线共有432条，占5.9%，较此前的中近程航线明显下降。该航程范围主要涵盖世界上大型城市之间的跨大洋直飞，多数连接东亚（包括中国）与欧美、北美与中东、南美与欧洲以及欧洲与东南亚地区。

1.5 12000km以上航线

12000km以上航线有34条，仅占0.5%。这些航线几乎都在美国本土与亚洲、大洋洲之间。12000km的航线距离基本已超过A330和B767的设计航程，在航程较远的B787和A350大规模投入市场之前，这类航线往往由航程更大载客量更高的中大型宽体（如B777、B747、A380）来执飞。随着经济全球化的进展，越来越多的中型城市之间希望开通直飞航线，这种航线的客流量与大型枢纽城市之间的直飞航线相对较小，300座级宽体客机直飞12000km以上航线的比例也势必会有所提升。

2 执飞机型分析

执飞各航线距离范围的机型占比细分如表4所示。可见在9000km以内的中短程航段，A330和B767有约7成的比例，而超过9000km，二者所占的比例骤然下降，远程航段成为B777-200和B787的主导。随着B787和A350的投入使用，300座级宽体客机在超过9000km的远程航段上将会出现B777、B787和A350三分天下的局面。

3 航程冗余现象

由航线分析可见，参与统计的300座级宽体客机中，有93.6%的比例被用于9000km以内的航线，其中有42.3%用于3000km以内的极短航线。对于设计航程至少在11000km以上的这些宽体客机而言，航程的冗余现象非常明显。可以肯定的是，如此大的航程冗余肯定会带来因设计指标（航程、燃油等）过高产生的多余重量造成一定程度的成本增加，但目前为止新投入市场的宽体客机无一例外地保持了高航程的特征。波音和空客也对这一问题进行过分析，但还是坚持不特别新设计制造完全优化用于5000km左右短程航程使用的宽体客机，原因有以下几点：

1）专门用于短程航线的宽体客机市场不像表面看上去的大。航空公司为了实现机队的通用性和飞机航程选择的灵活性，很少会选择购买短航程的宽体客机专门用于几条短航线的飞行，而是选择航程足够的宽体客机在多种距离的航线上灵活使用。足够的航程意味着可以在航班安排上更为灵活，这是航空公司更加看中的方面。空客A310和波音787-3都是专注于短程航线而失败的宽体客机案例，前者仅卖出200余架收场，而后者已经专门为适应日本国内航空市场而设计，却最终苦于订单数太少而早早下马。

2）空客认为可以在现有的远程宽体基础上进行小幅修从而降低执飞短程航线的运营成本，足够满足航空公司的需求。例如A330就有减小起飞重量和降级发动机的“区域版”，A350也有类似的计划，这样的改动仅稍微减小了最大航程，但却满足了客户对提高短程航线效益的需求。用户可以购买“区域版”的A330或350主要用于短程航线的使用，但在需要时交付一定的费用就可以很快地改造回标准型。

3）波音认为未来大型枢纽空港趋近饱和，点对点的直飞会大量增加。而波音认为其本身飞机设计水平已经足够高，例如对波音787而言，限制发展的已经不是最大起飞重量，而是最大载油量。因此波音公司只需在远程的波音787-8基础上增大座位数和起飞重量，得到航程较短但载客量接近B777-300的大容量宽体客机（即B787-10），就能为航空公司在短程高密度航线上带来足够的效益。

4 总结

经过以上分析，可为300座级宽体客机的发展得出以下结论：

1）过半数的300座级宽体客机被用于6000km以下的短程航线，亚太地区、东南亚、中东以及欧美是主要市场。

2）目前A330和B767在9000km以内航线占有主要市场份额。

3）尽管目前300座级宽体客机的航程冗余现象非常明显，未来保留较远航程能力的机型仍然是主要发展方向。

【参考文献】

[1]Boeing Current Market Outlook[M]. Boeing， 2015.

[2]Short/Medium-haul Widebody Airliner Market[M]. Flightglobal， 2013.

[3]Global Market Forecast[M]. Airbus， 2015.