邓曦　辛华辉　何晓润

摘 要：支路网具有满足城市小区域短距离交通需求的功能，还是连接城市主次干道，分担干线交通压力的重要手段，是保证城市交通功能健康运转的重要部件。然而，缘于历史原因及在路网规划中忽视支路网的规划，支路网地位不受重视，导致许多城市没有对支路网进行有效、系统的建设，使支路网密度偏低。大量交通流集中在主次干道上，支路网无法有效分流交通量。这种支路系统的缺失状态被普遍认为是导致城市交通拥堵的主要原因。为此，应提升支路网规划地位。就城市支路网建设困境、城市支路网规划进行了探讨，以期促进我国城市交通的健康、持续、快速发展。此外，支路还具有被学界所忽视的生态价值。

关键词：支路；支路规划；城市支路网；生态价值

中图分类号：TU981 文献标识码：A DOI：10.15913/j.cnki.kjycx.2016.16.045

本文所谓的“支路”，是指城市道路系统当中最末端的一级，是居住区规划设计中居住区（级）等级以下的一种道路。在道路交通上，它起着分流主次干道交通、联系主次干道与建筑单元的重要作用，进而提高城市道路网络连通性，并且提高建筑单元的可达性。缘于历史原因及在路网规划中忽视支路网的规划，多数城镇支路网密度偏低，既限制了城镇居民的出行方便，又制约了城市经济的蓬勃繁荣与持续发展。目前，我国城市道路系统存在着密度普遍偏低，次干路和支路系统更加出现缺失现象，因此，让许多本应由支路承担的交通量转移到了由原来为跨区长距离提供交通服务的主干路与快速路来承担，造成了其交通压力暴增，支路系统的缺失状态被普遍认为是导致城市交通拥堵的主要原因。图1为部分城市支路网密度对比情况，图2为部分城市道路网密度对比情况。

江门市支路密度为0.68 km/km2，只有国家规范中关于支路密度规范的22.3%.依据我国现行《城市道路交通规划设计规范》，关于支路的达标配置条件，其密度应达到3～4 km/km2，特别是在城市中心地带、商业繁华的步行区，其支路网密度可达10～12 km/km2，且支路网络总里程应占到城市道路总里程的60%以上。如果说城市快速路与主干道是城市交通的大动脉，那么支路对于整个城市路网就像是人身体里的毛细血管，起血脉贯通的作用，对整个城市交通的良好运转及健康发展起着相当重要的作用。

1 支路的重要性

1.1 优化城市交通结构

支路处于路网中的末端，是路网结构的重要基础。发达的支路系统是对步行、自行车和常规公交等绿色出行提供良好条件，形成绿色出行的重要网络。它不仅能提升公共交通的可达性水平，还能转移部分交通量，有利于扩大“绿色出行结构”的比例。如果要遏制机动车在城市中的快速蔓延，就必须发挥支路的重要作用，进而对城市交通结构进行根本意义上的改善和优化，促进城市交通健康发展。

1.2 分流和疏解干道交通

发达的支路系统能够为城市的“短出行”提供有效的服务。同时，发达的支路系统还可以有效避免不必要的长距离出行。这使得路网结构与功能更为合理、清晰。

从图3中可以看出，支路密集的A地区由于支路的分流，干路上的交通量较小，大约在500～1 000 pcu/h；支路稀少的B地区，干路上的交通量基本在2 000 pcu/h以上。由此可以看出支路分流的效果。

1.3 促进土地高效利用

支路对周围地块进行不断细分，以支路为边界形成多个小区，降低了城市街区尺度。这有利于土地的高效集约利用，更好地进行系统管理。支路可承载多种混合交通，包括步行、自行车、汽车、公交等多种交通方式，对其可达性的提高有良好的作用。支路有效促进了两侧土地混合开发利用，其商业、休闲、居住等多种功能之间的集聚，大大提升了土地价值，充分挖掘了土地开发的可能性和经济效益。图4为支路和土地之间的关系。

密集的支路能提供很多临街面。当城市支路的间距缩小，临街面供给增加时，价格就会降低，城市的需求量也就随之扩大。但是受市场经济的影响，价格不会一直下降，城市支路间距也不能无限制地缩小。各种供求关系需要找到一个平衡点。我们知道，市民日常活动离不开一定的“交往空间”，如果这种空间增多了拓宽了，城市的品位也跟着提高了。支路对于市民进行日常活动的“交往空间”给予了有效支持。支路由于本身小尺度的特点，使城市更适宜于步行、自行车这样的绿色健康出行方式，也给予了其两侧用地功能和空间更大的活力，为人们提供了交通之外的各种服务功能和休闲宜人场所，也就给市民营造了良好的生态空间。高效的支路系统提升了城市的品位，可以塑造高品质的城市公共空间，构建绿色、经济、幸福而充满诗意的城市空间。

2 支路规划面临的困境

在现实中，我国城市道路系统普遍存在密度较低、次干路和支路系统缺乏等现象。产生这种现象的主要原因可归结为理念、技术和操作三大方面。

2.1 理念的偏差

现在不少城市都秉承着“车本位”思想，即以车辆为导向，围绕机动车进行交通建设。交通设施的建设过于强调的是主干道、快速路等满足机动车辆运行的设施，而为步行、自行车提供空间的支路网建设比较滞后。另外，“车本位”思想的蔓延，支路在“道路升级”过程之中由于其地位低而逐渐消失。随着我国城市机动车保有量快速攀升，截至2015年年底，全国机动车保有量达2.8亿辆之巨。如此大的数量使得许多城市原有道路无法满足日益增长的交通需求。这样一来，新建道路和原有道路拓宽就成为了改善交通的必由之路，但除了新建干路网之外，却没能进行相配套的支路建设，反而把大量适合非机动车与步行通行的支路也按照机动车通行标准进行拓宽和改造升级。这种措施实际上是把支路变成了干路，城市道路网演变成了城市“干路网”。本应是金字塔形结构的路网结构，变成“倒金字塔”形、“纺锤”形、“哑铃”形。图5为部分城市路网结构。

2.2 规划缺位：支路网规划层次不明晰

在技术阶段，现阶段路网编制在总体规划阶段只编制了干道网系统，对支路网基本没有涉及，难以指导下层次控制性详细规划。而控规缺乏对城市道路空间的研究，仅仅只是落实或深化上层次规划的内容。总而言之，目前城市道路规划很不理想，显得相当粗略，缺乏具体的层次感和细节方面的设想，更不用说城市支路密度和间距的具体规划。

2.3 操作阶段的问题

在面临具体操作阶段时，城市中存在的“大院”现象是导致支路消失的一个重要原因。所谓“大院”，指我国城市特有的计划经济色彩浓厚的“单位大院”，包括行政机关、教育科研单位等，占用了超大尺度的街区作为自身用地，并且一般不愿主动开放内部道路作为城市支路。这种“大院式”的用地模式导致大量内部道路无法与公共城市道路体系接轨，仿佛成为一个个路网空洞，人为加大了道路间距，增加了管理难度，导致支路匮乏，降低了支路网密度。图6为支路网对比情况。

国内普遍存在“大院式”用地模式，人为增加了道路间距，导致支路匮乏；国外虽然也有大院式的用地开发，然而大院是对外开放的，例如美国纽约曼哈顿中央公园，由4条东西向支路横贯公园，平均间距为787 m，其中，最短间距约为405 m，最长间距为106 m。

另外，支路网建设比较滞后，资金落实不到位，各项资源投入不足也是原因之一。在交通设施建设上，与城市干路网相比较，支路建设显得尤为滞后。新区城市道路建设常常都是对干路网建设很重视，长期处于重点关注对象的地位，而对支路的建设不太重视。这可以从政府重视程度、资金投入数额和建设速度快慢等多方面找到例证。一句话，支路无论哪个方面都不及干路的建设。例如，在江门路网建设干路（24 m以上）由政府建设，支路（24 m以下）基本是由开发商自行建设，由于各种原因城市支路建设滞后较多，造成城市路网的级配关系不合理，造成交通微循环系统的缺乏。

3 改善支路网规划及其实例

城市支路网规划应以提供均衡交通空间为目的，转变“车

本位”思想，提倡“以人为本”的交通思想，合理分配各种交通方式的道路交通空间，提高对行人、自行车和公共交通的交通空间，重视城市生活空间的构建。

道路不是单一的“物”，其背后蕴藏着人的感知因素和周围环境的审美特性。人的空间体验来自对各种空间环境的感知。I.L.麦克哈克在《设计结合自然》一书中指出，“公路建设不能用简单的几何标准，两点之间距离最短的路线不是最好的。最好的路线应该是社会效益最大而社会损失最小的路线。”为人所规划设计的道路体现了交通活动的机动性、灵活性，也拓宽了城市生活空间和心理空间，使人与交通环境之间产生层次感、秩序感、和谐感。

支路既有利于减少尾气排放，交通拥堵和事故的发生，也增强了城市的安全感、美誉度，进而提升城市的生态化水平。D.普林茨在《城市景观设计方法》一书指出，“道路空间如果缺乏变化，它和建筑物之间没有必然联系，就会给人冷漠的感觉。”支路增加以后，城市道路空间相应变得生动活泼。发达国家在这方面有许多成功的案例。比如斯图加特市中心闻名遐迩的国王大道，修建了步行林荫，一端与火车站相连，一端与中心广场相通。步行街成为了一道亮丽的风景线。

街区级支路网系统以“集散交通量”为导向，保证地区性活动的可达性，主要以地区性活动的可达性服务指标作为依据。同时避免穿越性的机动车流，突出社区安宁、慢行友好，为社区公交的引入提供条件。表1为支路网规划要素，表2为道路分级表。

江门市蓬莱片区是江门历史最悠久的旧城区，由于历史原因，片区内部道路较窄，且断头路较多，车流只能在外围主干路绕行，整个路网不成体系。整个片区外围道路交通流量饱和度较高，部分道路饱和度已经超饱和。改善前的情况如图7所示。

将现状断头路进行打通，同时规范小区内部停车设施，利用部分路段路侧设置停车带，直观上道路系统体系明显改善。由于支路系统的建立，能够分流一部分周边道路的压力。整个片区外围道路交通流量饱和度将有较现状有较大的改善。图8为改善后的情况。

4 结论

本文总结了支路在我国城市中的发展现状以及存在的问题，现阶段支路在路网规划中的地位。阐述了支路的重要意义

和作用。支路不仅影响着城市道路网结构特征，还对改变城市空间结构有重大意义。我们应提高城市中支路系统的地位，予以充分重视，应解决理念、技术和操作三大方面存在的诸多问题，完善支路系统规划设计理论体系与技术规范标准。只有这样，城市支路才能为构建绿色、经济、幸福而充满诗意的城市空间发挥更大的积极作用。

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作者简介：邓曦（1990—），男，湖南长沙人，硕士研究生，主要从事交通规划及管理研究。辛华辉（1991—），男，云南大理人，硕士研究生，主要从事交通运输规划与管理研究。何晓润（1963—），女，湖南醴陵人，湖南第一师范学院基建处高级工程师，从事基建管理工作。

〔编辑：刘晓芳〕