张倍利

几乎是在一夜之间，京沪穗深等城市陆续发布了网约车新规细则草案，向社会公开征求意见。笔者作为一枚普通的80后市民，深感互联网正实实在在地改变着我们的生活，所以乐见政府以开放包容的姿态迎接互联网时代、拥抱互联网经济，对于即将出台的这些网约车新政亦满怀期待。

先让我们简要回顾一下网约车在国内的发展历程。网约车进入国内的时间大致可追溯至2010年9月，“易到用车”（脱胎于美国的打车软件U-ber）的正式上线。随后，各种打车软件由于受到资本争相追捧而得到迅速发展。2013至2014年“滴滴”和“快的”掀起了一场砸钱抢占市场份额的风暴，也让打车软件一时间家喻户晓。其后，由于种种原因网约车相关业务进行了调整甚至停止。2015年9月16日，上海市交通委正式宣布向“滴滴”“快的”专车平台颁发国内首张网络约租车经营资格许可，成为支持网络约租车发展的一个里程碑。2016年7月28日，国务院办公厅印发《关于深化改革出租汽车行业健康发展的指导意见》，从国家层面明确了网约车的合法地位。

网约车作为新生事物，虽然在国内发展的时间并不长，但其势头却犹似燎原星火。有研究机构在以国内城市交通为例进行分析后认为，网约车之所以能够在短时间内被大众广泛接受，是因为相比传统的出行模式（私人交通和公共交通），以网约车为代表的共享出行方式在量、效、质、果四个方面体现出优势。首先是“量”。网约车等共享出行通过创新业务模式，调动社会闲置车辆资源，大大增加了交通供给量，有效解决了国内许多城市特别是大城市高峰时期运力资源不足的问题。其次是“效”。网约车等共享出行利用信息技术优势，减少了消费者等车和行车的时间，降低了交通拥堵，提高了出行效率。再次是“质”。网约车中的专车是提供与出租车差异化的中高端服务用车，可为高端商务人士、孕妇、老人、儿童、病人等具有特殊出行需求的用户提供高品质定制服务。最后是“果”。共享用车可大大降低资源和能源的浪费，有效减少碳排放，保护环境。

但伴随着网约车在国内井喷式的发展，诸如市场准入门槛过低、消费者权益保障不充分、缺乏对从业者劳动保障、政府监管缺少有效手段以及税收流失等问题也在逐渐显现。

从若干已发布的网约车新政征求意见稿来看，对前述网约车市场存在的失范问题基本上都作了针对性的规制。但新政草案甫一发布，便引起强烈的社会反响。例如北京、上海两地规定，从事网约车经营须有本地户籍，网约车车辆必须是本地车辆。深圳和广州则相对放宽了司机户籍方面的要求。对此，国内最大的网约车平台公司“滴滴”回应称，这将导致数百万网约车司机失业。不少业内人士甚至发出惊呼——“滴滴已死”。而人民日报海外版也发表评论指出，新政对交通部文件有过度执行之嫌。

放眼世界，美国对于网约车等共享经济，采取的是“底线”策略，即政府为其行为在底部划定一条线，在这条线之上的事情，都可以做，这也使得类似U-ber、local motion等企业迅速发展；日本则采取保守态度，考虑到本国特殊的国情，尚未承认U-ber等共享出行的合法化。虽然目前网约车尚未发展成为国人的基本出行方式，但其具备的先天优势和发展潜力是不可否认的。从这个角度出发，交通部没有作出一刀切的规定，而是鼓励一城一策，各地根据自身条件出细则，是实事求是和顺应市场发展规律的。笔者也非常赞同交通部的这一做法，即让新政更接地气，最大程度地发挥其对于市场的正效应。

最后以分享经济提出的口号作为本文的结尾，也祝愿以网约车为代表的共享经济模式，能够茁壮成长并助推中国经济的发展：凡有剩余，皆可分享；凡有人在，皆有剩余。凡有分享，皆可实现；凡有实现，皆是双赢。