冯涛

【摘要】本文在分析探讨船舶制造企业融资问题的重要性基础上，根据船舶制造企业的特点，围绕船舶制造企业建造与生产周期，分析不同生产周期阶段，船舶企业融资的主要形式和存在的问题，并针对性的提出了相应的应对措施。

【关键词】船舶制造企业 生产周期 融资

一、引言

远洋运输业因其便利性、低成本等优势，目前已经成为国际贸易运输中使用最广泛的运输方式，承担着全世界90%贸易运输量。中国做外海洋大国，近年来远洋运输业发展更是跻身世界前列。随之带动中国造船业在世界造船市场占据了举足轻重的地位。

以英国造船、海运分析机构克拉克森2016年5月统计，今年1～4月份，全世界造船市场114艘新船订单，有59艘被中国造船舶企业业拿走。根据修正总吨（CGT，考虑船舶建造难度的度量单位）计算，中国造船舶企业业的市场占有率更是达到了49.3%。可以说占据了世界造船市场的半壁江山也不为过。

造船行业在一国总体经济体系当中所占地位也非常重要，据统计，在国民经济116个产业部门中，船舶工业与其中的97个产业有直接联系，关联面达84%，其中尤以机械、冶金、电子等行业最为密切。每建造一万载重吨船舶可以解决船舶及其上游产业3000个就业岗位。我国选择船舶产业作为调整振兴的十大产业之一，对当前应对危机、扩大内需、刺激经济发展将起到积极作用。

船舶制造行业周期受航运业影响，但一般波动周期会延迟1～2年。因此自从2008年世界经济危机以来，造船业在2009～2010年期间逐步受到订单、银行融资的影响。这种趋势维持到2015年以后，情况更是恶化到极点。截至2015年底，中国规模以上船舶工业企业（包括修造船厂、配套企业）的数量为1452家，相比2010年底的2141家，下降了32%。同时，全球造船完工量也从2010年的1.52亿载重吨，下降到2015年的9662万载重吨，同比下降36%（以上数据来源船舶工业协会数据）。总结这期间的船市特点，可以用“接单难、交船难、融资难”予以概括。

二、船舶企业融资现状与存在的问题

船舶制造企业属于重资金投入型企业，国内规模较大的船厂，其固定资产投资规模均在几十亿。并且，船舶订单生产周期都较长，按不同船型划分一般在10～18个月之间，所以保证船厂的资金链安全至关重要。

（一）船厂建设期与运营期资金筹措方式

在建设期，船厂的资金支出主要是固定资产建设，船厂的资金来源主要依靠股东投入、银行贷款、船舶预收款这三个途径。

1.根据国家有关规定。船厂股东资本金投入占总投资比重不得低于40%。并且资本金是否足额到位，也是从银行取得固定资产贷款的一项前提条件。

2.这一时期的银行贷款主要是固定资产长期贷款。贷款周期一般在5～8年。在申请贷款时，银行一般会审核船厂的各项审批文件、可行性研究报告、资本金到位情况之后进行放款。

3.船舶预收款是根据造船合同收取的预付款。在2005～2008年这段世界航运业高峰期内，很多造船合同首期预付款比例高达20%。很多船厂仅仅依靠合同预收款，就可以收到几十亿的资金。

在船厂运营期，船厂资金支出主要是生产流动资金，这时期船厂的资金来源包括生产经营现金流入、银行融资流入两部分。银行融资方面一般还是以银行流动资金贷款为主，辅以信用证押汇、船舶合同抵押贷款等其他贸易融资形式。

（二）经营过程中面临的资金缺口不断扩大

目前国际通用的造船合同分为5个节点，分别是合同签订、钢板加工开始、分段进坞合拢、船舶下水、交船。在2008年前船市较好时，这5个节点，每个节点可以收到船价20%的进度款，交船前共计可收到80%的船款。对于造船舶企业业而言，80%～90%的成本在下水之前完成，因此上述5个节点的收款方式可以满足造船舶企业业的生产资金需求。

但自从2008年世界经济危机以来，造船舶企业业经营形式急转直下。和造船高峰期相比，不仅船价缩水比例高代30%～50%，船东付款比例也从交船前预付船价的80%，降低到目前的30%～40%，由此产生了至少40%船价的资金缺口，造船舶企业业只能进行垫资生产。在最困难时期，各家船舶企业即使降低船价、调低预付款比例也要进行接单，因为不接单就面临资金链断裂、船厂停工的风险。而垫资生产，尤其是面对造价数千万美金的造船合同，对船舶企业来说无异于饮鸩止渴。以目前30万吨VLCC为例，市场造价在8500万美金左右，国内先进船厂从钢板加工开始到交船，周期一般在12到14个月之间。因此从开工之日起，船舶企业就要在未来一年内，至少垫资3400万美金进行生产。

以上还是在船东按期付款的前提下进行的分析，而在目前船舶市场当中，船东具有强势话语权，而且受航运业低迷拖累，船东运营船舶时也纷纷陷入亏损的泥潭。因此，船东会借故拖延付款、或者提出降低船价等要求。如果遇到这种情况，船舶企业面临的流动资金缺口还会扩大。

（三）银行融资遭遇困难

然而，在2008年世界经济危机之后，受航运业低迷影响，船舶制造业被国家归类为“产能过剩”行业，并且根据2009年2月国务院审议通过的《船舶工业调整振兴规划》，明确提出暂停现有船舶生产企业新上船坞、船台扩建项目。根据这一规定，国内各家银行都停止对船厂发放固定资产贷款。

受上述政策限制，新建船厂无论是国家政策、银行融资层面已无可能。同样的，这种限制也扩展影响到现有船舶企业当中。对于运营期船舶企业而言，受船东付款拖延、合同船价缩水影响下，经营资金缺口已不断扩大，在这种形势下正迅速消耗船舶企业自身积累的资金。而此时银行对于造船业也限制融资后，对于资金困难的船舶企业无异雪上加霜。

在运营期的船舶企业从银行的授信融资主要依赖于流动资金贷款、以及保函和信用证等贸易融资项目。目前，国内多家银行对造船行业贷款实行限额管理，而且很多项目的审批权都上收到总行层面。前几年船市高峰期，各家船舶企业都是银行贷款的优良客户，而现在见到上门寻求融资的船舶企业，银行却是唯恐避之不及或是谈判起来闪烁其词。

流动贷款收紧后，船舶企业无法取得资金直接弥补运营资金缺口。银行保函的限制更是从根本上影响到船舶企业的生存。银行还款保函，是为了保证船东利益，确保船舶企业因无法按期交船而需要退还船东预付款，银行在合同生效时向船东开出的保证函，这也是造船合同生效的前提条件。如今银行除了收紧保函额度，还向船舶企业提出配比存款、贷款等其他要求。

三、改善船舶企业融资困难的对策措施

（一）建立完善可行的融资模式

参考欧洲成熟的船舶融资模式，面向船东提供更为便利的融资贷款，以提高船东在船价较低时期的下单积极性。其实相比高峰期缩水40%以上的船价，目前很多船东已经有了抄底的兴趣，只是苦于手中资金有限。如果此时银行业可以看准时机，可以和船东、船舶企业三方进行合作，并引入第三方船舶融资基金以最大限度降低船东的付款压力。

即要求船东以船舶合同为抵押向银行申请抵押贷款，银行根据船东、船舶企业资质进行评估后，向船东发放相当于合同价格60%～80%部分的贷款，并只在建造节点完成时代替船东支付给船厂。船东获得贷款低于合同价格的部分，由KG基金这样的第三方投资人提供，这样船东实际投入的资金很少，甚至为零投入。而银行与基金可以靠船东今后的实际运营收回贷款。同样的，贷款银行对于该船东该笔建造合同的付款已给予落实，进一步还可以对船舶企业以该合同为标的发放流动资金贷款。

通过以上业务模式，银行取得两笔贷款收益，并且起到了推动船舶建造的推手作用。以下为该模式的流程示意图：

（二）银行内部考核机制改变

现在多家商业银行从总行层面实施利润优先的考核机制，作为公司制企业，这种追求利益最大化的考核无可厚非。但另一方面，银行还担负着保证社会金融秩序稳定，促进国民经济发展等更重要的职责。而目前这种以利润优先的考核方式，势必对下属分行开展业务时造成某种影响。

各分行在发放贷款时，受考核影响，势必优先考虑可以获取更高收益的项目。众所周知我国商业银行目前贷款利率早已处于国际较高水平，以1～3年期这种船舶企业非常适用的中短期流动资金贷款为例，目前的贷款利率为4.75%。而银行在此基础上仍继续上浮10%～20%，上浮后最高可达5.7%。即使如此，对于资金紧张的一些企业而言，仍然是供不应求。很多各省级分行，全年的贷款额度在上半年就已用完，造成下半年无款可放。并且在选择放款客户时，各下级分行也是选取可以接受更高贷款利率的客户，而降低了对客户其他方面的考量。这也会增加银行面临的坏账风险。

（三）船舶企业自身挖掘做好内功

在目前外部融资环境困难的大环境下，其实从船舶企业自身管理方面还是有文章可做的。

首先要制定详细可行的资金计划。根据公司的制造生产线表，提前做好资金计划，并按照月度滚动跟踪。因为造船合同从签订到交船一般历时在2年以上，因此要根据手中订单做好1～2年的资金计划。根据资金收支节点，在出现资金缺口的时期做好提前筹资准备。

这里有一点要注意，最好以2个月的原材料支付金额为资金最低水平，要将每个月的资金余额保持在最低水平线之上。其实很好理解，因为银行贷款目前都是实贷实付，不会一笔钱直接打给企业用于发工资、还贷款等使用，所以最好保留一部分自有资金以备不时之需。

船舶企业除了流动资金贷款形式之外可以尝试多种银行融资项目，并做好不同期限的资金融资搭配。例如可以采取信用证押汇等贸易融资取得3～6个月期限的短期资金，也可以采取造船合同抵押方式获得1～2年的中短期流动资金。同传统的流动资金贷款相比，这些贸易融资项目除了需支付利息成本之外，还会使融资企业产生部分交易环节的手续费、保险费等额外成本。

（四）做好融资币种搭配

由于造船合同多以美元计价，船舶企业会收到大笔的美元船款，所以在进行贷款融资时，美元贷款融资是非常普遍使用的。但实际工作中，也要注意根据人民币兑美元汇率的波动做好外币贷款比重的调整。具体措施是，在人民币兑美元汇率升值阶段，一般也会伴随着人民币加息。在此阶段可以增加美元贷款比例，一方面享受美元贷款低利率优势节约利息成本，又可以享受美元负债贬值而带来的汇兑收益。同样的，在人民币兑美元汇率贬值阶段，一般会伴随着人民币降息和美元加息。就以2015年到2016年上半年为例，如果美元融资与人民币贷款利息差大于人民币贬值幅度，则可以继续保持美元贷款份额，否则可以逐步替换成人民币贷款。

参考文献

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