文/王 飞

电动车管理是一场博弈

文/王 飞

深圳、广州等地“禁摩限电”搞得沸沸扬扬，民怨沸腾。电动车新国标迟迟难产，交警部门只能按照1999年制定的旧国标执行，导致社会矛盾急剧上升。针对某些地方一刀切、“一禁了之”的现象，李克强总理对此做出了批评，明确提出这就是懒政的做法。

2016年7月2日，中国社会科学院经济研究所张曙光在北京举行的第十届“中国经济增长与周期论坛”上指出了电动车发展的4个问题：第一，电动自行车的草根式发展；第二，电动自行车是大众化的坐骑；第三，限行查扣和路权平等；第四，交通管理和城市秩序。

1.电动自行车的草根式发展

电动自行车行业主要由中小和民营企业投资发展，从1995年起步，2004年保有量达到了2905.4万辆，2015年保有量达到3200万辆，尽管2015年由于种种原因销量下降了20%，但电动车行业已经成为不容小觑的行业。从2014年开始行业就进入了一个调整的阶段，旺销不在，竞争激烈。调整阶段里一些新的领头企业仍然在快速发展，同时有700多家中小企业被淘汰。“电动自行车不仅仅是代步的工具，而且人、车、消费于一体，增加了新的功能。”

2.电动自行车是大众化的坐骑

“现在进城农民工约2.6亿，1亿多务工群体首选的交通工具就是电动自行车。农村有6000万的留守人员，而这些人员的交通和运输也依靠电动自行车。城乡快递物流最方便、廉价的交通工具也是电动自行车。城市居民接送小孩上学入托很重要的工具、每年600万毕业生创业常用交通工具、几千万个体创业者经营不可缺少的帮手均是电动自行车。8千万～2亿贫困人口脱贫致富最重要的工具就是电动自行车。”

3.限行查扣和路权平等

现在公共交通工具有三大类，一是公共交通，二是私家车，三是电动自行车，通过对比分析可以看出各个交通工具的优劣。公共交通从运量看是最大的，一辆车可以运几十人甚至上百人；私家车一般坐4个人，大一点坐6个人；电动自行车坐2个人。运输成本，私家车是最大，公共交通居中，而电动自行车最小。从占用的道路资源来看，深圳市统计得出，20%的人乘坐公共交通，人均占路7.8%；20%的人乘用私家车，私家车占城市道路资源的50%；50%的人乘用电动自行车，而电动自行车仅占道路资源的20%。从使用便捷情况看，电动自行车有它不可替代的优势。从死亡率来看，私家车1公里的死亡率是0.89%，电动自行车1公里的死亡率为0.44%，电动自行车事故死亡率是私家车的一半。从环保角度来看，如果以私家车对环境造成的污染为1，公共交通的人均污染排放是私家车的1/5，而电动自行车是公交交通工具的1/10，等于私家车的1/50。

“政府把城市交通、公共交通作为首选，这个方针是对的。”但是不应该打击电动自行车。“我们可以看到乘用什么车，用什么方式出行，是每个人的自由选择和权利。除了高速公路，因为技术原因不可能让电动自行车行驶。此外，用什么方式，乘什么车都是个人选择。限行查扣实际上是侵犯了个人的自由权利，而限行电动自行车违反了路权平等、路权共享的基本原则。”

对于电动自行车的管理应该有国家标准，为什么新国标迟迟无法制定？电动自行车的制定标准“完全可以在政府部门的主持之下，由行业协会来制定，由政府来批准。”

4.交通管理和城市秩序

全国电动自行车到现在存量有2亿多辆，电动自行车违反交通规则主要有几点：闯红灯、高速行驶、酒驾等。“电动自行车违规行为会引起很多人的反感。”既然有违法就要进行管理，为什么电动车不办牌照？“改革开放以前自行车也有牌照，自行车可以牌照管理，为什么电动自行车就不能进行牌照管理呢？现在简单的查扣和限行管理是最简单、最无能的管理方法，也是一种懒政行为。政府应当从管电动自行车不闯红灯、不逆行做起，来整顿城市的交通秩序，人人养成自觉遵守交通规则的意识。”

政府应当合理运用限行查扣，“因为限行查扣赋予了相应管理者过大的自由裁量权力”。“管理确实是一场博弈，查扣限行取消了博弈的对手，没有了博弈的对手，也就不存在管理了，市场管理水平的提高是在博弈中寻求的。基于以上，建议取消限行查扣的政策，使得管理更人性化、精细化。”

编辑：季晨宸