李岩

文章编号：2095-6835（2016）13-0066-02

摘 要：因为C80E（H、F）车型试运行期间存在的问题比较多，所以，将京唐港作业场技检作业的C80E（H、F）货物列车作为研究目标，以时间为节点统计、分析转向架、车钩缓冲装置、车体、制动装置等部位发生的故障及其演变规律，总结了C80E（H、F）型通用敞车现阶段存在的主要故障，以提示现场检车员重点排查。为了强化制动故障整治，特提出了“制动故障专项整治四步法”。

关键词：C80E（H、F）型通用敞车；京唐港作业场；转向架；车钩缓冲装置

中图分类号：U272.2 文献标识码：A DOI：10.15913/j.cnki.kjycx.2016.13.066

C80E（H、F）货物列车为我国新一代27 t轴重通用敞车，载重80 t，自重26.5 t，目前处于试运行阶段。部分试用车固定循环运行于大同与唐山京唐港之间，每循环一次，卸空后，在京唐港作业场进行到达始发一次技检作业。2014-06—2016-02，京唐港作业场发现该车型故障涉及转向架、车钩缓冲装置、车体、制动装置等所有部位。其中，比较突出的是枕簧窜出、车门裂损和关门车等问题，它们的存在严重影响了行车安全。因此，有必要系统地分析C80E（H、F）车型中出现的各种故障情况，进而提出有针对性的故障专项整治措施，最终实现其零故障始发。本文以京唐港运用车间京唐港作业场处理的故障为基础，以时间为节点，统计、分析不同部位故障发生的规律，以确定C80E（H、F）车型中存在的主要故障和现阶段需要攻关的故障难题。

1 转向架故障

C80E（H、F）型通用敞车采用的是新一代转向架——DZ1（结构与转K6类似）、DZ2（结构与转K5类似）、DZ3（结构与转K7类似），在提高其性能的同时，也暴露出了威胁行车安全的问题。根据京唐港作业场处理放行故障统计发现，侧架裂纹、承载鞍橡胶垫反装、枕簧窜出、轴承渗油和剪切板变形是这三种新型转向架的主要故障。侧架裂纹往往是侧架出厂时遗留的铸造线缺陷萌生裂纹造成的，是不可修复的故障。如果技检时发现超限侧架裂纹，均需回送处理。承载鞍橡胶垫反装属于厂家装配工艺落实不到位，列检发现后厂家负责正位。枕簧窜出是因新造车侧架与磨耗板磨擦阻力比较大，空车时，枕簧未被完全压实，与枕簧座松余量较大而导致窜出。列车队中发现枕簧故障后，要先恢复处理。

轴承渗油则是新造轴承未形成密封油膜造成的。列车队中发现轴承渗油故障时，需转轴检查，同时，调阅TH信息，排除热轴故障。剪切板变形是缓冲制动时侧架与轴箱的横向冲击力，剪切板变形则是因为剪切板上下受力不均造成的。

图1为2014-06—2016-02京唐港作业场技检C80E（H、F）车型转向架5种重点故障发生规律曲线。 2014-06—2014-12为故障高发期，京唐港作业场共发现各类转向架故障256件。其中，侧架裂纹9件，承载鞍橡胶垫反装32件，枕簧窜出41件，轴承渗油66件，剪切板变形95件。这五种故障占总故障件数的95%.2015-01—2016-02为故障平稳期，侧架、轴承、剪切板、承载鞍橡胶垫等故障得到有效整治，虽然枕簧窜出故障明显减少，但每月都会发生，所以，仍然需要加大对枕簧窜出故障的排查力度，确保列车走行部的安全。

2014-06—2016-02，关于C80E（H、F）货物列车的报警共309件，未发现轴承严重故障。经过鉴定检查，为了确保列车的运行安全，已回送处理。

2 车钩缓冲装置

C80E（H、F）车型车钩缓冲装置与C70E大体相同，车钩采用17号固定车钩和16号转动车钩。2014-06—2016-02，京唐港作业场发现各类钩缓故障45件，车钩支撑座弹簧窜出11件，钩提杆弯曲变形13件，车钩裂纹4件，钩身托板及安全护板板开尾丢失4件，钩舌推铁变形3件，钩身托板、钩尾扁销及安全护板螺栓松动7件，其他3件。其中，车钩裂纹故障为冷门故障，多为车钩铸造时遗留的缺陷。在牵引力的作用下，车钩会沿着缺陷的方向扩散，最后形成裂纹，上下钩耳和牵引凸台是应力集中和牵引受力处，最容易出现裂纹。如果裂纹比较大、可断裂，则会导致列车分离。车钩支撑座弹簧窜出为C80E（H、F）车型钩缓部重点故障，新造车弹簧支撑座制造精度比较低，各配件粗糙度不达标，支撑座组成游动部卡滞导致弹簧窜出。列检发现后，已回送处理。2016-01，2016-02均未发现支撑座弹簧窜出故障，此故障已经有效解决。钩提杆弯曲变形、开尾丢失、螺栓松动、钩舌推铁变形等为车辆一般故障，是列车队中的常见故障，可直接处理。

3 车体故障分析

C80E（H、F）货物列车车门裂损故障情况如表1所示。

自C80E（H、F）运营以来，京唐港作业场共发现各类车体故障132件。主要故障有脚蹬变形55件，车门裂损53件（大门47，小门6）。脚蹬变形为列车队中常见故障，技检作业时，可校正处理。车门裂损为车体重点故障，车门裂损的原因主要有2点：①列车经常满载运行，车门长时间承受较大的横向冲击载荷。另外，车门钢材材料性能未达到设计要求。这一点主要表现在韧性低和抗冲击强度比较低。②因为铸造工艺不过关，车门残余应力消除不彻底，甚至出厂时内部已经形成萌生裂纹，所以，当车门受冲击时，加快了裂纹的开裂速度，导致最后裂损。从表1中可以看出， 自C80E（H、F）运营以来，车门裂损故障是随着时间的推移而逐渐增多的。这反映出车门质量没有达到设计的期望水平。针对这一现状，建议技检改车型列检作业场制订有效的措施，加大对车门裂损故障的排查力度，绝不能不检放行或漏检，防止有车门裂损故障的车辆继续装载运行，影响行车安全。

4 制动装置

2014-06以来，京唐港作业场发现各类制动故障478件，基础制动故障23件，空气制动故障455件，其中，关门车359件，其他96件，关门车占制动故障总比例的75%.图2为2014-06—2016-02京唐港关门车发现和放行情况。2014-08开始出现关门车，它是随着时间周期性变化的。2016-01，关门车数量突升至105辆，一方面，关门车问题日益突出，数量明显增多；另一方面，作业场不再处理关门，转交厂家负责。实际上，多数车辆采用放行处理的方式。在循环运行的过程中，出现了 1辆车多次统计的情况，导致关门车问题数量突升。关门车问题是C80E（H、F）车型中最严重的问题之一，是目前急需解决的公关课题。统计发现，C80E（H、F）车型关门原因多数是120阀漏风或者缓解不良（98.6%）造成的。由此可知，解决关门车问题的关键在于排查120阀故障。针对120阀故障排查，京唐港运用车间制作了120阀故障教学幻灯片，帮助职工掌握不同故障的表征，以便能够快速、准确判断故障类别，切实提高职工的业务能力。

针对制动故障日益突出这一情况，京唐港运用车间制定了“制动故障专项整治四步法”。“一看”，即看闸瓦有无异常磨耗。同一辆车，如果闸瓦过限数量多，那么，磨耗就会严重，甚至会磨钢背。“二闻”，即在更换闸瓦的过程中，要注意闻有无高温摩擦产生的焦糊味，并将该车作为重点车，在试风过程中重点盯控它。“三把关”，即对于有可疑象征的车辆，立即通知工长和作业场值班干部到位把关。“四确认”，即确认制动缓解过程中闸调器是否动作，确认制动过程中制动阀是否漏风，确认缓解状态撬动闸瓦，确认基础制动是否卡滞。

5 结论与建议

目前，侧架裂纹、承载鞍橡胶垫反装、轴承渗油和剪切板变形转向架故障已经有效解决。对于枕簧窜出故障，需要加大检查力度。如果是内枕簧，需要两侧检车员交叉配合检查。

钩提杆弯曲变形、开尾丢失、螺栓松动、钩舌推铁变形等车钩缓冲装置故障为一般故障，两侧检车员需重点检查车钩支撑座弹簧窜出状态，同时，逐辆排查车钩上下钩耳和牵引凸台裂纹，严禁出现冷门故障漏检的情况。

车门裂损和门搭扣、转轴折断是车体中存在的主要故障。检车员一旦发现这个问题，要将其捆绑住，在确保车辆运行安全后回送处理。

制动故障是C80E（H、F）车型中存在的主要故障，有效处理原关门车，避免新增关门是现阶段需要重点攻关的课题。京唐港作业场应严格执行“制动故障专项整治四步法”，切实提高制动故障处理能力，确保故障研判准确，处理得当。

参考文献

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[2]王保平.C80E（H、F）型通用敞车运用考验情况分析研究[J].中国铁路，2015（11）.

[3]田葆栓.我国第一代27 t轴重C80E（H、F）型通用敞车设计方案、样机试用通过铁总评审[J].铁道车辆，2014（6）：51.

〔编辑：白洁〕