近日交通运输部下发《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》（以下称“方案”）方案中设立了珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区确定排放控制区内的核心港口区域并规定自2016年1月1日起到2019年1月1日逐步实现船舶进入排放控制区使用硫含量不高于05%的燃油。作为史上最严的船用油硫含量控制标准其在有效控制大气污染的同时也将大大提高船用油供应企业的生产成本以及航运业的燃料成本从而引发未来船供油行业的洗牌。

目前内贸船用燃料油中90%的指标不符合含硫05%以下的标准大多数含硫量在1%～2%。而参考目前两者之间的主要调油料——渣油价差在400元/吨左右对比按照渣油掺比50%来算高低硫船用燃料油的调油成本至少相差200元/吨。而目前调油商利润不足100元/吨。这意味着方案的实施将把调油商或船用油供应商推向大幅亏损的境地。而即使增加的成本可以部分转移至下游买家——船东但萧条的航运业前景也很可能只会将船东也拖入洗牌的行列。

据调查目前内贸混调船用燃料油的部分原料已经控制在低硫范围内生产或调合供应含硫在05%以下的船用油并非难事但航运业的不景气以及先前政策的宽松使得市场优先选择价格更低的船用油。一些观点认为含硫量指标可以达到05%以下但成本偏高且价格走高后船东又不能接受销售困难所以市场上大多为含硫1%～2%的船用燃料油。但由于05%以下含硫量指标的确较为严苛或许可以成为厂商申请为重质混调燃料油减税的又一依据。

而在新能源LNG替代方面现有船舶改造加注LNG替代船用燃油可能性较低改造成本和技术层面短期内都无法改变即使国家有补贴也难以实现。除非是新造船舶可以考虑使用LNG-燃料油双动力。新标准的实施除了对行业带来可能的冲击意外也引起了一定质疑如何判定船舶正在使用硫含量多少的燃料即如何追踪监测船东的实际用油情况以及监管的难度都是需要考虑的问题。