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C-17设计/技术特点

麦道公司通过AMST项目积累了丰富的运输机短距起降技术，如外部吹气襟翼、超临界翼型、反推装置等，为赢得80年代美国空军C-X项目的招标打下基础。1984年，C-17完成基本设计。1985年12月，麦道公司获得总金额34亿美元的研制经费，C-17进入真正的发展阶段，制造包括原型机在内的6架全尺寸试验机。1991年1月2日，首架C-17 87-0025 T-1在麦道长滩工厂下线。1991年8月，美国空军开始培训C-17飞行员。1993年5月，南加州查尔斯顿空军基地的第437联队第17运输中队接收首架C-17。1993年2月5日，美国空军宣布C-17的绰号是“环球霸王”Ⅲ，继承了道格拉斯C-74“环球霸王”Ⅰ与C-124“环球霸王”Ⅱ的传统，正式纳入美国空军战斗序列。

不过，虽然C-17的确继承了YC-15的基本设计框架，但加入了大量经过验证的前沿技术。这些技术包括DC-10和“湾流”Ⅲ上所用的翼梢小翼、MD-11上的先进驾驶舱、向上排气反推力装置、先进复合材料、超临界机翼等等。正是这些技术的综合运用，才保证了远程战略运输能力和短距战术空运能力在C-17上得到完美统一。那么，YC-15与C-17之间仅仅是体形上的差异么？答案显然没有这么简单。

重型运输机的技术奥秘不仅仅在于体积庞大，从结构设计的角度讲飞机越大，设计的空间也越大。但对于航空产品而言，由于大型飞机涉及的气动力、动力装置配置、载重能力、航程与经济性的要求更高，同时满足这些技术要求对设计者来说是一项严峻的考验。以气动力和结构设计为例，从经济性的角度要求飞机具有较好的升阻特性，选择合适的吨位量级，减轻飞机的结构重量。……