■ 秦 伟



国务院组合拳促新能源汽车产业升级

■ 秦 伟

2月24日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，提出推动组建动力电池创新平台、加快充电设施建设、扩大城市公交等领域新能源汽车应用比例等一系列政策措施，旨在进一步支持新能源汽车产业发展，推动产业迈向中高端。会议指出，发展新能源汽车，推动产业迈向中高端，有利于保护和改善环境是培育新动能的重要抓手、发展新经济的重要内容。

从会议释放的政策信号看，国务院此番提出的五项政策措施颇具现实针对性，直指新能源汽车发展的各处痛点，这一套组合拳可谓拳拳落在实处。

痛点一 续航差，电池技术是硬伤

国务院常务会议提出的第一项支持措施为加快实现动力电池的革命性突破。

会议提出，推动大中小企业、高校、科研院所等组建协同攻关、开放共享的动力电池创新平台，在关键材料、电池系统等共性、基础技术研发上集中发力。中央财政采取以奖代补方式，根据动力电池性能、销量等指标对企业给予奖励。加大对动力电池数字化制造成套装备的支持。

“所谓动力电池的革命性突破，主要是从满足新能源汽车普及应用基本要求的目标出发，动力电池不但亟待降低成本并提高比能量和能量密度等性能指标，还需要解决耐久性、环境适应性和安全性等关键问题。” 赛迪顾问汽车产业研究中心分析师汪家红分析。

中国汽车工业协会常务副会长董扬表示，目前我国车用动力电池与一些发达国家有相隔一代的水平之差，对中国来说要逐步达到世界平均水平，需要材料、装备、生产、市场等各方协同发展。

在中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高看来，新能源车技术创新重点是电池技术的创新。“十三五”提出技术升级战略，具体来讲三句话——“动力深度电气化、整车智能网联化、车身结构轻量化”，这是我们总体的技术升级战略的内涵。电动化、智能化、轻量化“三化”融合是下一步科技攻关的重点，而这中间的核心又是动力电池。

痛点二 充电难，基础设施不健全

充电网络不足是困扰新能源汽车推广的重要因素。复旦大学学者葛剑雄在接受媒体采访时就“吐苦水”称，他购买了一辆荣威E50原本想尝新鲜，没想到安装充电桩却比较麻烦。“没有充电设施，买电动汽车相当于摆设，谁还买？”

尽管一些地方放出消息要大规模兴建充电设施，但受土地、产权等各种因素制约，未见明显效果。即便是北京、上海等一线城市，普通居民要找到方便的充电设施都十分困难。一些4S店已经兴建的充电设备，由于输电线路等原因处于闲置，此类情况很常见。

会议明确地方政府、业主、开发商、物业和电网企业等责权利，推动落实住宅小区和党政机关、企事业单位、机场景区及其他社会停车场等建设充电设施的要求。利用中央预算内投资和配电网专项金融债等支持各地充电设施建设，鼓励地方建立以充电量为基准的奖励补贴政策，减免充电服务费用。

工信部副部长辛国斌认为，当前既要推进充电设施建设，加强技术研发，建立方便、快捷的充电服务网络，也要加快电池等核心零部件维修保养体系建设，探索科学有效的商业运营模式，以适应新能源汽车发展需要。

痛点三 推广难，新能源车的市场到底在哪？

随着人们环保意识的加强以及京沪广等城市相继施行机动车限购政策，新能源车渐渐在国内汽车销售市场占有一席之地。这其中不在限购、限行范围内且享有政策补贴，当属新能源车备受大众青睐的主要原因。

值得注意的是，国内新能源车的销量带有局限性，主要集中于限购和限行地区；加之相关部门或将对补贴政策进行调整，未来的补贴金额或将逐年递减，直至全部取消。新能源车未来该如何发展，开始成为人们热议的焦点。

相关部门统计显示：2015年，我国共计生产新能源汽车约340471辆，同比增长约330%；共计出售新能源车约331092辆，同比增长约340%；私人购买量约占新能源乘用车总量的72%，较2014年提升约18%。但令人关注的是，其中约75%的销量来自于北京、上海、深圳等大城市。

为此，我们不仅要问，新能源车的市场到底在哪？

会议提出扩大城市公交、出租车、环卫、物流等领域新能源汽车应用比例。中央国家机关、新能源汽车推广应用城市的政府部门及公共机构购买新能源汽车占当年配备更新车辆总量的比例要提高到50%以上。

这释放了一个明确的信号——推广新能源车，还需要从政府部门和公共机构做起。

“环卫、物流、公共交通应该是今年新能源汽车市场的突破口之一。”兴业证券一位分析师告诉记者，“这些都是政府可控比例较大的领域。”因此在政府大力推广新能源汽车的背景下，这些领域更容易通过行政手段立竿见影。

痛点四 口碑差，用户满意度受影响

2015年10月9日，中国质量协会、全国用户委员会发布了2015年全国汽车行业用户满意度测评（CACSI）的分数，记者发现，在行情日渐火爆的新能源汽车市场，用户满意度分数仅有65分，比整体水平低了14分。此外，用户对新能源汽车的抱怨率34.5%，是燃油汽车的2.4倍。

中国质量协会的一位专家告诉记者，用户对新能源汽车的“抱怨”集中在两方面，一是使用麻烦，二是产品质量差。具体为：续航短；充电时间长；车身装配质量差，内饰做工粗糙，有异响。

除电池续航能力等技术问题外，新能源汽车产品的质量更值得关注。

工信部副部长辛国斌在近日举办的中国电动汽车百人会论坛上表示，我国新能源汽车产业快速发展，正由市场导入期向快速增长期转变，进入规模化发展的新阶段。但新能源汽车推广应用仍主要依靠政策拉动，成熟且完全竞争的市场格局尚未形成。相比世界先进水平，我国新能源汽车整车品质仍有较大差距。

应该看到，我国新能源汽车发展还面临一些突出矛盾和问题。辛国斌说，这些问题包括整车共性技术开发能力还不强、智能网联汽车等技术储备不足、充电设施建设与新能源汽车发展不相适应、后续维修保养体系尚不完善等。

“去年发生的几起电动汽车安全事故及最近网络曝光的电动汽车骗补行为，充分说明新能源汽车管理体系尚有待完善。”辛国斌说，这些问题需要相关部门采取有效措施，下大力气加以解决。

痛点五 购车贵，补贴去哪了？

新能源汽车有多贵？记者比较几家车企发现，新能源汽车定价通常是可比汽油车定价的2到3倍，即便减去补贴，仍然要高出60%到100%不等。

当然，能让新能源汽车进入百姓家，利益驱动可能是首要原因，而这就需要国家和地方补贴政策的双重推动。

补贴政策本身是一针对推行新能源汽车发展的催化剂，国家与地方政府齐上阵，让消费者购买新能源汽车得到双重实惠，可以有效提升新能源汽车销量。此外，若能不分“国籍”、“户籍”，或至少打通了后者，使新能源汽车在更城市得到补贴，或许也能新能源汽车在中国更快速发展。

理论上，可以获得国家补贴的新能源汽车，也自然会得到地方政府补贴。但经过调查后发现，这种理论未必在哪里都行得通。

想买一款插电式混合动力车？在北京，不行！因为它没有纳入北京的新能源汽车推广目录。新能源汽车想进入某地销售，生产车企必须到本地投资设厂。类似这样在新能源汽车准入上设置门槛的做法，在全国很多城市并不鲜见。

完善财政补贴等扶持政策，督促落实不得对新能源汽车限行限购的要求，破除地方保护，打击“骗补”行为。本次会议明确了“破除地方保护主义”这一限制新能源车发展坚冰，可谓及时，老百姓也有了更多自主选择权，车企必然也会产生更大积极性。

政策从“补”改“奖”，说明我国新能源汽车行业从“有”到“优”的变化，产业发展开始分化，也说明产业已从投入期进入兑现期，及时调整政策有助于防止恶性价格竞争和骗补现象，结束统一扶持的粗放式发展，有效防止在未来出现过去太阳能产业去产能的阵痛。这样的政策既能健康有效加速行业发展，又能提高我国优质公司竞争力。