袁江波

1、概述

现代有轨电车作为中运量轨道交通系统，在国外以其运量大、速度快、美观、节能、人性化、绿色环保等多个优点，在作为地铁系统的加密、扩大地铁覆盖，地铁、轻轨系统的延伸、接驳，大城市周边新城及新区内部交通，中小城市快速公交骨干线路等方面得以广泛使用。但引入中国后，却出现了各种各样的水土不服现象，如：河西有軌电车因运营间隔大、速度慢、客流少，使得本应作为交通工具的有轨电车却成了“观光车”，沈阳、苏州有轨电车运营中多次与社会车辆碰撞等，引起业内对有轨电车发展的质疑，为何在国外大、中、小城市得以广泛使用的现代有轨电车到了中国却出现了水土不服的现象，如何才能提高有轨电车运营效能，本文将以南京河西有轨电车为例，结合国内其他在建或已运营有轨电车项目，分析影响有轨电车运营速度提升的因素，并提出改进方向，以提高有轨电车运营速度，充分发挥有轨电车运营效能。

2、南京河西有轨电车一号线项目概况

南京河西现代有轨电车一号线起点位于地铁2号线奥体东站区域，终点位于秦新路中段。线路主要沿江东路发展轴布置，线路走向为江东中路—江东南路—保双街—秦新路，全长约7.76km，全部为地面线路。全线共设车站13座，平均站间距638m，其中与地铁换乘站4个，起点奥体中心东门站与地铁2号线换乘，元通站与地铁10、2号线换乘，平良大街站与地铁S3线换乘，吴侯街站与地铁S3线换乘，车辆基地一处，位于扬子江大道与秦新路交叉口的鱼嘴公园地下，为下沉式建筑，鱼嘴区域作为河西重要的城市轴线端点，世界级城市新界面，车辆基地的设计、建设充分考虑与周边环境的融合，预留地上空间作为城市公园和物业开发。

3、影响有轨电车运营速度的因素

3.1规划定位

线网规划定位及其作用决定着有轨电车线路的选择及走向，线路选择与走向直接影响有轨电车的运营速度及运营效能。按照国外有轨电车运营经验，运营在城市中心地区的有轨电车运营速度一般在20km/h左右，在郊区的运营速度可达到30km/h，甚至更高。

河西有轨电车一号线是一条沿着江东路敷设，连接河西中部地区与河西南部地区的公交骨干线路，全线与地铁10、2号线及规划的地铁S3线均具备换乘条件，共有4个换乘站点。其规划定位及其作用主要是承担着将通勤客流从地铁及沿线便捷输送到CBD区域的作用，主要考虑舒适、环保，而非强调速度。

而苏州有轨电车一号线的规划定位及作用与河西有轨电车一号线截然不同，苏州有轨电车一号线是苏州高新区线网规划的有轨电车1、2、3号骨干线路中的一条，是承担着苏州地铁的延伸、过渡和补充及高新区内部骨干交通的作用，主要解决“快”和“量”的问题，所以苏州有轨电车一号线在线路走向上，放弃了距离更近、但交叉口太多的次干道马涧路而选择路口少，能保证有轨电车快起来的太湖大道。

南京河西有轨电车一号线和苏州有轨电车一号线规划定位的不同，导致他们在线路选择上所关注的重点不同，关注重点的不同，直接导致了有轨电车运营速度差异。作为是扩大地铁覆盖范围的河西有轨电车一号线在设计阶段模拟分析初、近、远期运营旅行速度分别为20.45km/h、20.30km/h和19.82km/h，而作为地铁延伸及新区骨干交通的苏州有轨电车一号线则在27km/h至30km/h。

3.2站间距设置

站间距的大小，直接影响有轨电车运营在高速度阶段的距离、时间与起、停距离、时间的比例，对有轨电车运营速度也有着不小的影响。

下面将通过对有轨电车起、停所需距离和时间进行分析，来说明有轨电车运营速度与站间距的关系。

现代有轨电车在不同载荷下从起步到最大速度及从最大速度到停车的平均加减速度及所需时间和行驶距离如下表所示：

注：

1）载荷：AW0为空载，AW2为额定载荷、6人/m2，AW3为超载、8人/m2；

2）考虑国内外主流现代有轨电车最大速度均为70km/h，最大速度取70km/h计算；

3）考虑停车平稳性，制动减速度取常用制动模式；

4）加减速度采取接触网供电有轨电车线路，储能式有轨电车加速度与减速度都要略小于表中数据。

3.3平交道口信号优先

目前国内外现代有轨电车主要采取优先路权和混合路权模式，平交道口信号优先的方案及实施情况，直接影响有轨电车在平交道口的停车次数，对有轨电车运营速度也会造成很大影响。

河西有轨电车一号线采取部分优先路权模式，即有轨电车线路在路段拥有独立路权，在交叉口采用平交，并与其他地面交通流混行。通过对有轨电车通过的交叉口采取一定的信号控制方案，使得交通信号优先系统不仅保证有轨电车车辆通过路口的需求，还要保证路口其他交通的正常秩序，避免因信号、设施、渠化等因素的制约，造成交叉口通行能力的大幅下降，以及对交通安全造成影响，在可接受范围内给予有轨电车尽可能的信号优先，减少有轨电车车辆在交叉路口的停车次数，提高有轨电车车辆一次性通过路口的比例。路口优先方案及其实施的效果对有轨电车运营影响很大，按照设计，以相交道路等级为依据，对有轨电车通过平交道口提出了不同的控制方案，详细如下：

1）主主相交道路信号控制方案：

针对主主相交路口，相交道路等级高，且车流量均较高，为避免对交叉口通行能力及秩序造成大的影响，采取常规信号控制手段，相位配时满足有轨电车和各个方向道路的行驶需求。

2）主次相交道路信号控制方案：

主次相交路口的道路等级不同，在保证主干道有轨电车顺畅通行的同时，尽量减少次干道的交通延误，因此针对有轨电车采取一定程度的信号优先方案。

3.4售检票方式

现代有轨电车售检票方式主要有两种：一种是站台售检票，另一种是车上售检票。根据线路及客流情况不同，采取不同的售检票方式，售检票方式的不同，将影响有轨电车停站时间，停站时间不同对有轨电车运营速度也将造成一定影响。

河西有轨电车一号线由于站间距短，采用车上售检票会导致乘客下车前尚未购票，造成延误和不便，同时为了减少停站时间，设计采取地面售检票。而苏州有轨电车由于开通初期站间距长，设置车上售检票，对速度不会造成较大影响，但随着22个站全部开放和客流的增加，将有可能出现因上下客排队、乘客下车前尚未购票的而导致停站时间增长的现象。

3.5运营组织及运营管理

运营单位是最终实施运营的机构，直接影响有轨电车运营速度及服务品质。由于现代有轨电车在国内是新兴行业，国内大部分城市都无成熟的运营单位及运营模式，运营管理、维修人员及司机也严重缺乏。这些因素都直接影响着有轨电车的运营速度及运营品质。

3.5.1运营考核指标

由于现代有轨电车在国内是新兴行业，各大城市及运营公司对有轨电车运营都无成熟的运营考核指标。由于运营考核指标体系的不完善，对运营组织要求及运营期间延误、清客、救援的处理都无有效的考核，导致运营速度及运营效能受到严重影响。以南京河西有轨电车为例，由于运营单位为市政府指定，南京地区目前无针对有轨电车相关的运营考核指标，市政府及建设投资单位对运营单位也无运营指标要求，导致河西有轨电车一号线运营目标性不强。

3.6相关法律法规

现代有轨电车对国内大部分城市来说都是新兴事物，无相关的法律法规及管理规范。

由于缺少相关法律法规，轨行区周边作业，轨行区内绿化浇灌、修剪，行人穿越轨行区过马路，机动车将平交道口作为临时停车点的现象时有发生，给有轨电车运营安全及运营速度提升也造成了不小的影响。以河西有轨电车一号线为例，甚至出现两辆轿车在平交道口轻微碰擦后，不及时撤离现场，导致有轨电车停运70分钟。