张 蕾 ， 周瑞琴

(1.江苏第二师范学院 a.城市与资源环境学院,b.城市与区域发展研究中心，南京 210013；2.河南省科学院 地理研究所，郑州 450052)

长三角主要空港经济区产业结构演变与优化

张 蕾1a,1b， 周瑞琴2

(1.江苏第二师范学院 a.城市与资源环境学院,b.城市与区域发展研究中心，南京 210013；2.河南省科学院 地理研究所，郑州 450052)

空港地区产业演变研究是产业结构优化的重要依据，对长三角六大主要空港经济区产业发育现状以及1999—2013年各区产业结构的历史演变分析表明：总体上，制造业比重持续最高，但已逐步下降，运输业对制造业挤占效应明显。服务业比重稳定在20%左右，商务服务业普遍较弱。行业上，一是零售业、设备制造业快速增长，制造业临空指向有所增强；二是物流业明显受制于机场规模；三是各区大部分行业相同，亦存在区域特色。在归纳世界知名空港经济区模式的基础上，将实证空港经济区与之进行相似度分析，选择各区适宜的发展模式。

产业结构演变；路径优化；空港经济区；长三角

0 引言

航空运输作为当前最快速、最高效的长距离运输方式，成为了21世纪以来重塑商业区位和城市发展格局的第五波浪潮。机场及其周边区域正日益演化成现代经济活动高度集中区域，部分机场已经具备联运功能，吸引了众多组织与企业集聚，成为物流经济核心区。

国外空港经济产业研究起步较早且较为细致。20世纪90年代以来，研究从此前关注空港地区综合开发[1]逐步细化到临空产业分类[2]，后福特生产时代的到来使企业追求时间价值的区位偏好不断加强，又促进了详实的空港产业特征研究[3-4]，近年来，航空城、机场城市等概念在学术和商业文献中频繁出现[5-12]。国内空港经济研究初期文献主要聚焦于国际成熟案例介绍[13-16]以及产业模式[17-18]、产业演替规律[19-21]等理论探讨。随着理论部分的逐步夯实，近年很多学者围绕国内部分枢纽机场的空港建设实践，探讨空港经济区的产业选择与优化[22-29]，为后续研究提供了很好的案例支持。

尽管如此，现有研究仍存在以下问题：一是在研究尺度上，往往放大到机场所在区县层面展开[24-30]，然而该区域内大多数高新区、工业园区实际运营与机场关联并不大，这一研究尺度可能影响结论准确性，目前对空港经济的核心承载区——空港经济区[31]内部产业结构演变分析相对缺失；二是产业优化上过于强调空港产业的强临空指向性，对机场周边地区的产业背景则考虑不足，大部分文献还基本停留在描述空港经济现象、构思模式阶段，基于区情分析的具体优化路径鲜有阐明；三是在研究方法上定性描述较多而定量研究不足。

因此，本研究致力于解决如下问题：一是关注机场周边地区这一微观区位，在基于企业数据界定空港经济区范围的基础上，定量探讨该范围内产业发育现状与演变历程；二是首次综合产业特征与成长驱动力，归纳世界知名空港经济区发展模式；三是对国际知名空港经济区和实证空港经济区展开相似度分析，选择适宜模式，明确各区产业结构优化路径。长三角机场密度居全国之首，2013年航空客货运占东部沿海三大经济区全部客货运比例分别高达42.9%，49.4%，研究长三角空港经济区发育具备典型性和代表性。相关内容也将进一步丰富国内中微观尺度空港经济研究。

1 研究区域、数据来源和研究方法

1.1 研究区域

迄今，长三角共有民用机场18个，其中江苏9个、上海2个、浙江7个，2013年客流量在300万人次以上的大中型机场共有7个。选择上海浦东机场、杭州萧山机场、南京禄口机场、无锡苏南机场、宁波栎社机场和温州龙湾机场6个机场为研究区域(图1)。上海浦东机场比虹桥机场更具代表性,因此，以浦东机场代表上海机场。

图1 2015年长三角机场及其分布Fig.1 Airports and location in Yangtze River Delta in 2015

基于六大机场周边15 min范围内所有工商企业数据的范围界定结果表明[32]，六大机场空港经济区均已形成，但范围大小不一(表1)。

表1 2013年长三角主要空港经济区面积及时空覆盖半径Tab.1 Radius and area of airport economic zone of main airports in Yangtze River Delta in 2013

1.2 数据来源与处理

企业数据来源于各区县工商局企业工商注册信息，采集时间为2013年，数据内容为企业名称、地址、主营行业、注册时间，应用ArcGIS编辑了工商企业点42 000余条，在实际研究中共使用了10 946条。对企业点编辑属性如产业代码、临空指向、注册年份等，其中企业产业代码主要依据《国民经济行业分类》(GB/T4754—2011)进行两位数行业分类。临空指向度判定主要参考英国剑桥系统研究所的临空指向分类细则[2]，将所有企业的临空指向分为强、一般和无指向三类。机场运营数据来自国际机场协会、中国民航总局和各大机场官方网站。

1.3 研究方法

在产业结构演变与现状分析上，对空港经济区范围内各时段产业构成展开纵向对比分析，对当前各区产业发育现状展开横向对比分析；在实证空港经济区适宜模式选择上，国际知名机场的空港经济区发展史为国内发展空港经济区提供了很好的参考借鉴，在归纳世界知名空港经济区五类模式的基础上，将实证空港经济区与之展开对比分析，据此选择适宜模式。

2 产业结构演变

2.1 产业结构现状

2.1.1 基本格局。整体结构上呈现高制造业比重、低服务业比重、运输业差距较大的基本格局。将空港经济区企业大致分为运输业、制造业和服务业(服务业为剔除了运输业后的数据)三类。基于企业数量的结果(表2)表明，当前各区制造业比重均高于50%，其中宁波和温州空港经济区高达82%，78%，原始数据显示此类制造业基本不具备临空指向，城郊产业特征明显；服务业比重不高，均在20%左右，且均以传统批发零售业为主，现代服务业发育还较为滞后；运输业比重差异较大，且与机场运量很好吻合，运输业比重高于10%的三大机场即航空运量前三的是上海浦东、杭州萧山和南京禄口机场。

表2 2013年基于企业数量 的长三角主要空港经济区产业结构 %Tab.2 Quantity-based industrial structure of main airport economic zones in Yangtze River Delta in 2013

2.1.2 行业特征。各空港经济区大部分行业相同，但受地方产业及机场规模影响，亦存在区域特色。2013年各区行业比重排名(表3)表明，相同的行业是零售业、金属制品业、通用设备制造业、专用设备制造业、计算机通信和其他电子设备制造业、电气机械和器材制造业、纺织服装业，其中零售业、通用设备制造业份额普遍排名前3位。除大部分行业相同外，各区也存在区域特色，如上海浦东的装卸搬运和运输代理业较为发达，杭州萧山以化学纤维制造业为特色，南京禄口的道路运输业特色鲜明，无锡苏南空港经济区的商务服务业、软件和信息技术服务业发育较好。以上空港产业特色形成与区域经济发展水平、机场规模和产业基础关系密切。

2.2 产业结构演变

2.2.1 产业结构演变总体特征。随着机场客运量增加，制造业比重尽管保持最高，但已呈逐渐下降之势，而运输业比重呈上升趋势，历年服务业比重均稳定在20%左右。运输业比重呈上升趋势，这与机场客货运量的同步增长有密切关联，航空货运带动了机场及其周边的运输代理、仓储和装卸搬运以及邮政运输等行业。值得关注的是，长三角主要空港经济区的制造业和运输业呈明显消长关系，说明实证地区制造业层次偏低，临空制造业尚不发育。服务业比重基本稳定，批发零售业增长明显，商务服务业普遍较弱。2013年各区批发零售业占服务业比重均高于75%，仅浦东空港经济区自1999年以来以批发零售业为代表的传统服务业比重呈明显下降，而商务服务业比重有所上升，说明当机场达到较大规模后，空港服务业才会走上升级之路。

表3 2013年长三角六大空港经济区排名前五位的行业Tab.3 Top five industry of main airport’s economic zones in Yangtze River Delta in 2013

2.2.2 行业演变特征。零售业、通用设备制造业、专用设备制造业呈快速增长，临空型设备制造业在空港呈规模集聚。零售业是具有普遍适应性的配套产业。对通用设备制造业、专用设备制造业的临空指向度分析表明，大部分空港的设备制造业临空指向有一定增强，代表性空港为无锡苏南空港经济区；此外，专用设备制造企业的临空指向普遍高于通用设备制造业，这可能与专用设备制造如精密仪器、医疗器械产品临空指向较强有关联。随着机场运营规模扩张，物流业发展水平自低而高。1999—2013年各主要空港经济区中，运营规模较大的上海浦东、杭州萧山、南京禄口空港经济区物流业均有较快增长(表4)，规模较小的无锡苏南、宁波栎社、温州龙湾空港经济区物流业均不是快速增长行业，说明物流业发育明显受制于机场运营规模。

表4 1999—2013长三角主要空港经济区增长较快行业Tab.4 Faster-growing industry of airport economic zones in Yangtze River Delta from 1999 to 2013

3 相似度分析

3.1 世界知名空港经济区发展模式

世界上大多数中小型机场以客运为主，这类空港尚未实质性启动空港经济[17]，发展模式不甚明显。根据国际机场协会(ACI)发布的2013年客货运量排前30位的机场名录，选择美国、西欧、中东、东亚有代表性的7个机场，分别是美国孟菲斯机场、法国戴高乐机场、德国法兰克福机场、荷兰史基埔机场、中东迪拜机场、新加坡樟宜机场、韩国仁川机场，加上空港经济区发育历史最为悠久的苏格兰香农机场，共计8个机场，分析空港经济区成长历史和发育现状。

空港经济区产业特征与机场运营特色密切相关，可分为货运型、客运型、客货运同步型三类机场，货运型机场注重发展物流经济，而客运型、客货运同步型机场更倾向发展物流与商务并重的综合经济。孟菲斯机场属于典型的货运型机场，孟菲斯货运量十几年来稳居前2位，而客运量始终未进入前30位，机场物流经济特征十分鲜明，以仓储物流和转运分拨功能为主，物流集聚显著，而商品展示、贸易销售等商务流集聚较少，金融运作也较少；希思罗机场属于客运型机场(货客运比略高于0.02)，而仁川机场、樟宜机场、史基埔机场、戴高乐机场、迪拜机场、法兰克福机场等货客运比均在0.03～0.06左右，属于客货运同步型机场(图2)，例如樟宜、迪拜机场主要依托自贸区，主打保税贸易，除了集聚相当物流，同时完善会展、商务办公等生产服务设施，商务客流和金融活动高度集聚。在机场样本中，香农机场空港经济区产业特征较特殊，香农机场在流量很小的情况下，通过设立香农自贸区和开发区，吸引外商尤其是美资投资制造业、航空服务、金融财务类企业，成为爱尔兰外贸窗口之一，将其归纳为园区经济。

空港经济区发育成长过程是机场、区域各类要素交叉作用的过程。将空港经济区驱动力归为机场流量驱动、政策驱动、规划驱动、企业驱动、机场地区交通驱动、形象工程驱动、腹地产业驱动、区位优势驱动八类。根据国际知名空港经济区的八类驱动力组合状况，可归纳为五类模式(表5)。需要说明的是，机场地区交通特指机场周边小尺度交通优势空铁衔接等，而区位优势则特指洲际、国际、国内等大尺度空间的交通区位优势。

图2 2010—2013年部分国际著名机场货客运比Fig.2 Ratio of freight and passenger in some famous international airports from 2010 to 2013

3.2 与世界知名空港经济区相似度分析

3.2.1 机场流量。研究国际典型机场的空港经济发展历史发现，对大部分著名机场而言，当机场客运量超过2 000万人次后，空港经济区将进入快速发展阶段。樟宜机场1996年设立樟宜自由贸易区时，机场年客流量刚超过2 000万人次，荷兰史基埔机场1994年首次开展航空城规划时，年客流量为2 306万人次，仁川机场2001年开展国际商务中心一期工程建设时，年客流量为1 936万人次，戴高乐机场20世纪80年代建设维勒班特展览中心和巴黎北部2号商业中心时，机场客流量即将达到2 000万人次。就长三角机场而言，上海浦东机场2013年客流量已超过5 500万人次，机场流量可以充分支撑空港经济区发育，而杭州萧山机场2013年客流量首次突破2 000万人次，南京禄口机场为1 501万人次，预计3～5年内也将突破2 000万人次，参照世界典型空港发展历程，两地将步入空港经济区快速发展阶段。而宁波栎社、温州龙湾机场2013年客流量分别为545万，659万人次，尚未达到门槛值，发展空港经济还需时日。

表5 国际知名空港经济区成长驱动力作用组合及模式总结Tab.5 Driving force analysis and model summary of the world-famous airport economic zones

说明：根据搜集资料整理，从“+”到“+++++”表示作用强度由弱到强,“—”代表基本未发现。

3.2.2 货客运比。以机场客货流量及货客运比考察机场运营特色，从世界知名空港经济区的发展历程来看，空港经济区产业特征明显受机场运营特色影响。实证机场中仅上海浦东机场货客运比较高(2013年为0.06)，2008—2013年浦东机场货运量始终稳居世界第3位，年客流量近两年则以4 000多万人次保持在世界第21位，因此属于客货运同步型。杭州萧山、南京禄口和无锡苏南机场货客运比在0.017～0.025之间，宁波栎社、温州龙湾机场更低至0.01左右(表6)。综上，上海浦东机场属于客货运综合型机场，而其他机场均属于客运型机场。

表6 1999—2013年长三角主要机场货客运比Tab.6 Ratio of freight and passenger in main airport of Yangtze River Delta from 1999 to 2013

说明：杭州、无锡机场分别于2000，2004年通航，之前无运营数据。

3.2.3 空港经济区驱动力。上海浦东机场发展空港经济拥有明显的区位和政策优势。上海2013年设立了浦东自由贸易区，机场自贸区属于上海自贸区的重要组成，这一立地条件与樟宜、迪拜和仁川极为相似(表7)。杭州萧山、南京禄口空港则与法兰克福、史基埔空港有一定相似。就腹地产业而言，杭州拥有大量的中小企业，已经成为国内电子商务产业链最完善的城市，电子商务、纺织服装、会展、旅游等产业优势明显。南京电子制造、智能电网、航空产业基础较好，机场北部的江宁高新区、东部的溧水物流园区和西部的中国邮政航空速递物流集散中心构筑了强大腹地优势；就机场综合交通水平而言，南京禄口机场略为领先。两空港整体与法兰克福、史基埔空港相似(表7)。无锡苏南机场客运量最低，2013年为359万人次，较小流量特征与苏格兰香农机场相似(表7)，其发展优势在于政策和腹地经济，机场所处的无锡新区拥有便捷的物流通关、补贴优惠等政策，吸引了大量外资企业投资落户，机场货运比也高于杭州萧山和南京禄口机场。而香农空港主要由政府大力推进自贸区和开发区建设，以其免税优惠和低成本优势，成功吸引外国特别是美国企业的投资，20世纪80—90年代后，并逐步转向发展服务业和知识产业。

表7 长三角主要空港经济区 与世界知名空港经济区相似度分析Tab.7 Similarity analysis between Yangtze River Delta’s main airport economic zones and world-famous airport economic zones

说明：根据搜集资料整理，从“+”到“+++++”表示相似度由弱到强。

4 空港经济区产业结构优化路径

2015年中国民航华东管理局提出，长三角机场群应合理规划、综合协调，各机场要注重差异化定位、错位发展。因此，长三角主要机场的空港经济区发展模式也应有区域分工与合作，实现关联发展。综合前述对机场流量、货客运比、空港经济区驱动力分析以及各空港经济区产业结构演变与现状分析，确定上海浦东空港经济区选择“区位+自由贸易驱动的综合经济”模式，杭州、南京空港经济区选择“空铁联运+腹地驱动的综合经济”模式，无锡空港经济区选择“政策+规划驱动的园区经济”模式。模式选择不仅充分考虑了各区产业现状特征，且与机场所在城市的产业规划定位基本契合(表8)。

表8 上海、南京、杭州、无锡的区域产业功能定位Tab.8 Positioning of industry in Shanghai， Hangzhou， Nanjing and Wuxi

说明：根据《长江三角洲地区区域规划(2009—2015)》整理。

(1)上海浦东空港经济区。凭借浦东机场综合保税区的自贸区通关与金融优势，发展物流、物流相关制造和商务综合的空港自贸区经济。一是应对机场货运量快速增长趋势，提高货运处理能力与效率，完善保税贸易功能，通过免税仓储吸引物流停驻；二是依托物流高效联运集散，吸引世界顶尖第三方物流公司及其区域总部入驻空港经济区，同时鼓励发展健康保健、医疗设备行业和网络零售订购营运中心等商业模式；三是充分利用自由贸易区政策，培育出口加工和转口贸易功能。

(2)杭州萧山、南京禄口空港经济区。依托腹地临空产业，立足区域制造优势，发展物流和商务综合的空港经济。一是充分立足现有制造基础，杭州空港经济区做优南阳制伞产业链，南京空港经济区发展数控机床、精密模具产业，培育技术密集型制造业；二是在航空货运、货运代理和货运仓储的产业基础上，积极发展第三方物流，从简单的航空物流、货代向货物加工、货物展销方向延伸；三是大力发展商务服务业，通过在空港经济区开工建设商务中心、展览中心等，改善空港地区商务形象；四是完善机场周边交通，加密路网。

(3)无锡苏南空港经济区。发挥高技术优势，发展高技术产业和服务业为主的园区经济。一是依托无锡新区高技术产业密集的优势，聚焦通信和电子设备、集成电路、电气机械、精密机械等优势产业，促进高技术产业从加工装配向研发制造延伸；二是加快制造业服务化进程，以发展国际先进制造业为突破口，发展壮大软件开发、传媒、动画影视制作等现有产业，积极培育知识产权代理、商务咨询、财会管理等现代服务业；三是投资扩建机场设施，规避由于机场设施有限而约束流量增长。

5 结论与讨论

5.1 结论

从总体特征和行业特征两方面剖析长三角六大机场的空港经济区产业结构现状与演变历程，提出各区产业结构优化路径与措施。(1)产业现状。传统制造业特征明显，现代服务业规模和水平较低。各空港经济区大部分行业类别相同，但受地方产业基础、机场货流量和开发区定位等影响，亦存在区域差异。(2)产业演变。随着机场客运量增加，制造业比重尽管保持最高，但已呈逐渐下降之势，制造业和运输业呈明显消长关系。批发零售业为代表的传统服务业增长明显，商务服务业较弱，说明仅当机场达到较大规模后空港经济区服务业才会走上升级之路。行业分析表明，零售业、通用设备制造业、专用设备制造业快速增长，物流业发育明显受制于机场规模。(3)并非有机场的地区都适合发展空港经济区，要重点培育条件具备的空港经济区。上海浦东、杭州、南京、无锡空港经济区可选择适宜模式，借助政策优势、交通改善、项目推动等，逐步优化产业结构；而宁波和温州空港经济区发展条件暂不成熟。

5.2 讨论

随着航空运输的发展，机场对周边地区的产业及空间影响渐趋明显。目前，长三角主要机场处于快速成长时期，空港地区的产业结构和空间结构仍处于不断的更新和调整中，本研究在一定程度上对此现象进行了解释。此外，长三角空港经济区的产业发育在共性之外也存在一定差异，但总体而言，产业结构存在演变规律。在后续研究中，可结合产业与空间进行综合研究，对各类产业集聚空间及空间分异进行研究，以期全面探讨空港经济区产业结构及其区位空间的作用关系。

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Industrial Structure Evolution and Path Optimization of Main Airport Economic Zones in Yangtze River Delta

Zhang Lei1a,1b， Zhou Ruiqin2

(1a.SchoolofUrbanResourcesandEnvironment， 1b.UrbanandRegionalResearchCenter,JiangsuSecondNormalUniversity,Nanjing210013,China； 2.InstituteofGeography,HenanAcademyofSciences,Zhengzhou450052,China)

On the basis of comparing industry status and industrial evolution of six main airport economic zones in the Yangtze River Delta from 1999 to 2013, the research shows that manufacturing continues always have the highest proportion, but it declined gradually, and the proportion of transportation is rising, the substitution effect of transportation to manufacturing is obvious. The proportion of services steadily accounts for about 20%, while the wholesale and retail sales grows significantly, which currently accounts for over 75% of services on average, but the proportion of business services is lower in general. In the aspect of industry characteristics, firstly, retail and equipment manufacturing grew rapidly, and hub-oriented of equipment manufacturing is strengthening; Secondly ,the development of logistics is obviously subjected to the scale of airports; Thirdly, most districts share the same industries, but they also have regional characteristics influenced by local industries and the scale of the airports. On the basis of induction of the world’s best-known airport economic zone models, this paper aims at comparing the industry characteristics and the driving force of the empirical area with the world famous airport economic zones, and then select suitable modes for different districts.

industrial structure evolution; path optimization; airport economic zone; Yangtze River Delta

2015-05-10；

2016-08-27

国家自然科学基金项目(41201112)；江苏省高校自然科学研究面上项目(14KJB170003)

张蕾(1983-)，女，江苏如皋市人，副教授，博士，主要从事空港经济、交通地理研究，(E-mail)zhangleinj_1983@163.com。

F291.1

A

1003-2363(2016)05-0012-06