朱天宇++张++雷++丛圣元++吴影跃++张雅琪

摘 要：当今社会，互联网技术进一步渗透各个领域，“互联网+”的时代已经到来，随之而来的还有一批新兴的行业、企业，专车服务便是其中的重要一员。专车服务的出现不仅打破了出租车行业一直以来的垄断地位，推动市场的公平竞争，而且充分整合利用了社会的闲散资源，为乘客提供了更加便捷、舒适的服务。虽然专车服务通过“四方协议”的方式，使其运营机制不与现有法律法规相冲突，但是，由于其损害了传统出租车行业的固有利益，再加上法律本身的滞后性，全国各大城市都出现了抵制打车软件的现象，专车服务一再被认定为“非法运营”。为了保护打车软件公司以及专车司机的合法利益，本文将分析专车服务出现的背景，以及专车与人们印象中“黑车”之间的本质区别。同时本文也试图通过当前社会现状，从法律规制的角度对专车服务的发展提出一些改革的建议，从而提升自己的威信度，同时也能更好保障乘客的合法权益，形成良性循环的发展状态。这样不仅可以开拓就业市场，缓解就业压力，使人民能够共享经济发展的成果，同时也可以鼓励创新，为社会主义市场经济的发展指明正确的发展方向。

关键词：专车服务；互联网+；滴滴打车；出租车行业垄断；法律滞后性；法律规制

一、专车服务出现的背景

（一）专车服务出现的时代条件及发展源头

随着互联网技术的发展，网络不断渗入人们生活的方方面面，信息交流越来越通畅，获得信息的途径越来越多样化，人们获取信息也越来越便捷。同时网络技术的发展也不断影响、冲击着传统产业，一些传统产业与互联网技术交相融合，找到了它们之间的平衡点，从而获得了具有时代特征的全新生命力，“互联网+”的时代便由此诞生。“互联网+”不仅便捷了人们的生活，还因为其广阔的信息平台为社会开创了更多的就业空间，一些新兴产业、创新企业如雨后春笋般应运而生。专车服务便是在这个时代背景下出现的。

本文认为专车是指与互联网打车平台形成合约关系，从事载客运营但无合法运营资质的社会车辆。[1]

2014年“快的打车”推出了一项“一号专车”的服务，自那之后，专车服务的发展势头迅猛——“滴滴打车”、“神州专车”、“一号专车”以及由国外引入的“Uber”等一系列打车软件迅速覆盖全国大部分省市。

（二）专车服务企业发展过程中遇到的阻碍及事例

根据马克思的唯物主义发展观，新事物的出现必然会遭到旧事物的阻碍。一些传统产业因其本质特征不能很快地跟上“互联网+”的步伐，与全新的产业、企业之间产生了严重的矛盾，其发展得并不顺利。作为新事物的专车服务企业，因其便捷的打车功能、个性的自主选择功能以及低廉的乘车价格等特点，适应了广大乘客的出行需求，而这明显将传统出租车行业的传统的固有的消费群体分流。故利益分配不均是传统出租车行业与专车服务行业产生矛盾的主要原因。全国各地也零星地出现“出租车罢运事件”和“出租车堵专车事件”。专车服务的立法缺失和空白带来的隐患逐步显现。

二、由“专车第一案”引发的专车法律性质的思考

2015年1月，使用滴滴专车软件在济南西站送客的陈超，被市客管中心的执法人员认定为非法运营，罚款2万元。因不服处罚决定，陈超向济南市中区人民法院递交了起诉状，要求市客管中心撤销处罚。济南市中区人民法院其后公开审理此案，该案后也被称作“专车第一案”。事实上，随着“互联网+”时代的到来，以“滴滴出行”等手机APP为代表的网络约车软件也被更大范围地使用，专车服务也在蓬勃地发展中。然而，受限于《中华人民共和国道路运输条例》（以下简称运输条例）第六十四条之规定，对于专车服务性质的争论从来没有停止。持专车服务非法观点者认为专车服务符合运输条例六十四条有关非法经营性运输的规定，应该被禁止；反对者则认为由于专车服务是互联网时代新经济形态的产物，其性质不能轻易认定，尚属于法律的空白地带。接下来，笔者将从“专车第一案”出发来分析专车行为的法律性质。

（一）专车服务与“黑车”的性质区别

根据运输条例第64条之规定，违反本条例的规定，未取得道路运输经营许可，擅自从事道路运输经营的，由县级以上道路运输管理机构责令停止经营；有违法所得的，没收违法所得，处违法所得2倍以上10倍以下的罚款；没有违法所得或者违法所得不足2万元的，处3万元以上10万元以下的罚款；构成犯罪的，依法追究刑事责任。该条所保护的法益是道路运输的秩序。通过分析这一条款不难看出，构成本条规定的违法性情况须具备两个构成要件，一是从事了经营性运输，第二是没有取得道路运输经营的许可。那么，判断专车服务究竟是否属于黑车服务，应该从其运营方式和基础经济模式入手分析。

1、专车服务的运营模式

传统的出租车是指那些经过政府部门批准，取得出租车运营许可证，实施有偿经营出租车业务的客运车辆。[2]出租车行业是政府特许经营的行业，从本质上来讲，是行政垄断行业，这就是其与专车两者的最基本也是最主要的区别。

而“黑车”即是指那些没有办理任何手续，也没有任何经营许可牌照，直接以私家车的身份进行有偿交易的非法运营的车辆，其违法性毋庸置疑，是彻头彻尾的违法，与专车服务有着本质区别。

实践中，专车平台往往是将私家车挂靠在租赁公司名下，再通过一家劳务派遣公司聘用车主，由软件平台、汽车租赁公司、劳务派遣公司、司机共同签订一份“四方协议”。[3]然后在用户通过手机APP叫车时使得挂靠在劳务派遣公司名下的私家车车主刚好可以驾驶自己的私家车提供专车服务。从表面上看，这似乎确实违反了运输条例有关于私家车不得营运的禁止规定。然而，专车平台已经通过“四方协议”巧妙地规避掉了这一问题。从实质上看，通过分析私家车主与专车平台的运营关系可以看出，这并不是私家车营运的行为，而是通过资源整合后的符合法律规定的营利性运输。不难发现，这里的民事行为究其本质实际是道路运输经营许可的转让行为。虽然道路运输经营许可的转让行为有违我国《行政许可法》的强制性规定，但在司法实践中，挂靠营运因其普遍性并不按照无效民事行为来处理。[4]从某种程度上来说，“四方协议”的运作模式没有破坏目前载客运营市场的秩序，即破坏运输条例六十四条所保护的法益，不应划归到“黑车”的范畴。

2、专车服务实质上提高了机动车资源利用率

以“滴滴出行”为例，其与“快的打车”合并之后进一步提高了在国内网约车服务的覆盖率和占有率，也整合了越来越多的可使用的私家机动车资源。“滴滴出行”是一家具有共享经济模式特色的公司。共享公司具有以下特征：（1）把自己的商品或服务短期租给客户使用；（2）创建P2P（Peer to Peer）平台为供需双方对商品或服务的短期交易提供中介。[5]“滴滴出行”确实提供了一个平台，使得车主和顾客得以借助其进行联系从而达成服务。在提高资源利用率的层面上它具备两个优点。一是短暂性，私家车主可以借助专车服务的平台进行提供临时短暂的出行服务。二是灵活性，提供服务的司机和顾客都可以进行双向选择，服务时间和地点相比传统的出租车行业也更加灵活。三是入行门槛较低，只要具有私家车以及驾驶资格原则上就能加入到专车服务的行列中去。再加上专车服务的高额补贴和优惠政策，专车服务相当于创造了一定的就业机会，也由此通过利用这些闲置的社会资源创造出了社会财富。然而，入行门槛低也是一柄双刃剑，在带来财富的同时，也引发了一定的安全问题。对于该点之后的监管一节将有更为详细的论述。

（二）法律具有滞后性，对于专车服务这种新的经济现象还没有具体法律法规加以规范

在互联网+的大背景下，专车服务覆盖了许多领域，如线上与线下相结合的网约车服务、私家车的运营整合、交通运营执照的困扰等等。可以说在新技术、新理念不断涌现至发展成型的期间，会涌现出更多现有法律还没有做出详细规定的领域。由于互联网+的经济体制具有特殊性，萌芽快，发展快，更新换代的速度快，传统执法领域的时间周期相比于互联网创新来说显得较为缓慢。从我国目前的互联网领域立法来说，其厚度仍不足以覆盖目前出现的法律问题，尤其是一批一专车服务为代表的产业向线上转移的过程中，仍然存在着许多立法疏漏。所以，针对互联网领域的特殊性，笔者认为，应该提高立法效率，行政在先，立法殿后。我国的立法程序较为繁杂，通过人大常委会的立法往往需要较长的论证周期。那么针对快速发展的以专车服务为代表的互联网+产业，应该先通过出台较为快速的行政领域的法规进行规范，保证其秩序和合法性，再由全国人大针对此类经济现象进行前瞻性及预见性较强的立法，为之后的产业发展提供较为公正、稳定的发展环境。由此，必要的监管势在必行。

三、对于专车服务行业法律规制的建议

专车现已成为各大城市居民的出行方式的重要选择，政府若对此类新兴服务平台一味打压，不仅剥夺了民众自主选择的权利，不利于行业之间公平竞争的形成，更会使这些企业去寻找法律的漏洞，以便逃脱法律的制裁，这样更不便于管理。作为互联网+时代产生的新兴服务类型，专车服务平台有着广阔的前景。当前政府需要思考的问题，不仅仅在于如何将这块蛋糕做大，更要合理引导参与者公平地分享这块蛋糕，促进公平、有序、稳定的竞争环境的形成。关于如何进行引导，本文主要阐述以下三个方面。

（一）减轻传统出租车行业的“包袱”

当前出租车行业的收费项目种类繁多，据不完全统计，出租车每年要交运输管理费、客运管理费、道路运输年检费、行政事业性收费等15项左右的费用，在全国范围内计算，平均每辆出租车每个月的成本约为6000多元。除此之外，还有一个让每一个出租车司机非常头疼的东西，就是每个月要交给公司的所谓的“份子钱”，北京、上海的“份子钱”将近5000至8000一个月，深圳的“份子钱”更是高达上万。而要拿到经营许可证，也需要司机自己掏腰包。出租车司机和乘客都要为此付出高昂的代价。

为了使出租车更好地与专车进行竞争，首先应当减轻出租车司机的负担：应减少对于出租车的收费项目，还应由公司负担每一辆车的成本支出；司机交给公司的“份子钱”应以每个司机当月营业额的百分比而定，而不是硬性规定指标；为平衡出租车司机花钱买经营许可证的利益，其油费、修理费等相当比例的开销可由公司和政府共同承担等等。

（二）提高专车服务的准入门槛，建立全面的“专车司机”信息公开制度

为保障使用专车服务群体的安全和利益，打车软件公司应建立对每一位司机和每一辆服务用车的考核机制，只有通过考核才具有服务资格；建立定期检查机制，一旦司机或相关车辆不满足有关条件，便撤销其资格，在一定期限内不准其进入有关行业。

同时，打车软件公司应进一步完善司机的个人资料，应将其信用档案资料以及服刑情况或者刑满释放时间等都纳入个人资料档案，同时将其提供给乘客，让乘客有知情和选择的权利。一旦司机存在违法行为，专车服务平台需承担连带责任。

（三）专车服务平台应出具“电子票证”，进一步保障乘客的合法利益

当前各大打车软件在运行过程中存在一个巨大的漏洞，就是无法出具有效的票据凭证。与传统出租车行业不同，专车服务是通过在线支付完成交易，到达目的地后，会直接从客户的绑定账户中扣除相应费用。若是在结算过程中出现操作失误，顾客在缺乏有关票证的情况下，很难通过申诉来保全自己的合法利益。所以，从保护顾客利益和降低专车成本两个角度考虑，笔者认为，应当在扣除金额之后，由打车软件公司自动为乘客提供有关的电子票证，以短信形式回复用户。

创立“电子票证”这一制度，不仅保障了乘客的合法利益，也提高了专车服务平台自身信誉度，让乘客能够有保障地享受专车服务。

四、结语

在蓬勃发展的互联网经济时代，专车服务的出现满足了人们对于出行日益高标准、多层次的要求。客观上立法速度的滞后使得该行业出现了很多法律的空白地带。我们有理由相信，通过相应立法和监管手段的不断完善，专车服务能够有效改善生活质量，创造应有的价值。（作者单位：西南交通大学）

参考文献：

[1] 罗清和.潘道远.“专车”进入后的出租车市场规制策略研究[J].长安大学学报（社会科学版）2015，17（04）.

[2] 田海峰，邓溪海.论“专车第一案”中的法律问题及反思[J].东南大学学报（哲学社会科学版），2015，17（S2）.

[3] 唐清利.“专车”类共享经济的规制路径[J].中国法学，2015（04）.

[4] 田海峰，邓溪海.论“专车第一案”中的法律问题及反思[J].东南大学学报（哲学社会科学版），2015，17（S2）.

[5] 唐清利.“专车”类共享经济的规制路径[J].中国法学，2015（04）.