即将过去的2016年注定会载入国际集装箱航运业的史册，不仅是因为所有班轮公司全部驶入了“红色的海洋”——年度财务报表全部赤字，更重要的是因为在这一年里，最大的20家公司名单中至少会减少7个席位。

五场婚礼与一场葬礼

在班轮运输业的历史上，“全行业赤字”的景观并不稀奇，最近的一次出现在2009年，那是因为美国雷曼兄弟银行破产引发了全球金融危机所造成的。颇具戏剧性的是，第二年（2010年）就全行业盈利，然后从2011年起，行业发生分化，每年有一部分公司赚钱，另一部分公司亏损。直到2016年再次出现全行业“层林尽染”，一片赤字。

但是，一年之内消失7家顶级公司的奇观，在班轮运输业的历史上则是绝无仅有。《国际集装箱化》（Containerisation International）杂志2016年第11期的封面文章冠以《四场婚礼与一场葬礼》的题目，至少可以缓解一下弥漫在全行业的悲剧气氛。12月1日，马士基宣布收购汉堡南美，由此表明它已开启了此前承诺的“买公司”的程序，正式接过了这一轮行业集中化行动的“帅旗”。看来，“国际集装箱化”杂志的封面插图也该改一下了。笔者借用这张图，稍事修改，作为2016年重大兼并与破产事件的总结（见图）。

所谓“五场婚礼”，涉及11家公司，按事件发生的先后顺序是达飞轮船收购美国总统轮船，中远与中海合并，赫伯罗特收购阿拉伯轮船，日本邮船、商船三井和川崎汽船三家公司旗下的集装箱航运业务和非日本国内的码头公司合并成一家班轮公司（以下简称为J公司），以及马士基收购汉堡南美。

在被称为“整合与破产年”的2016年，最悲催的事莫过于韩进海运的破产。班轮行业长期以来的运力过剩终于在产业链条最薄弱的一环断裂，韩进海运为全行业盲目扩张的错误决策买单。与此同时，由于全球性供应链断裂，托运人也尝到了不断打压运价、迫使承运人长期赔本销售造成的苦果。教训不可谓不深刻。

全球化终结之旅的元年

从宏观经济层面来说，全球采购模式到达了拐点。2016年，集装箱化货物贸易量的增长率（1%）首次低于全球国内生产总值（GDP）的增长率（2.5%）。

从政治层面来说，2016年，全球化遭受了两大打击——英国脱欧和特朗普当选美国总统。如果对行业的发展前景还心存幻想的话，那么，这两个政治事件在不经意间对2017年集装箱航运业的发展投下了巨大的阴影。

英国脱欧和特朗普上台可以有各种不同的解读，但是有一个共同的理由是发达国家的平民对贸易全球化的普遍厌倦和不满。他们认为，从贸易全球化获益最多的是最富有的阶层。也正是这个阶层不遗余力地建立了这个全球化的体制。而普通民众遭受到的只有失业和种种负面影响。

12月2日，特朗普以巨额税收优惠作为诱饵，诱使美国空调设备制造公司开利公司（Carrier Corp）放弃了把部分工作迁至墨西哥的计划。与此同时，特朗普还警告说，如果其它美国企业把生产线和工作岗位迁移到国外，将会面对严重后果。

这条新闻也许是2016年频频出现的征兆中的最新一个：这一波全球化可能很快就要走到尽头了。今天的墨西哥，可能就是明天的中国。

未来的历史学家也许会说：2016年是自由贸易遭遇重大挫折的一年，甚至是最新一波全球化进程终结的元年。

持续了数十年的这一波全球化，造就了一批赢家，也制造了一批输家。特朗普竞选活动的总管、最近又被特朗普任命为其首席战略师和高级顾问的史蒂夫·班农在接受记者采访时说：全球化的支持者们摧毁了美国工人阶级，却在亚洲创造了一个中产阶级。

基于同样的愤怒和恐惧，英国公投时投票支持退欧的选民，也有很大一部分是被这一波全球化巨轮碾压的英格兰中部老工业基地的选民。

常作惊人预言的美国畅销书作家、金融分析师哈里·丹特认为，英国退欧公投和美国总统大选的结果，标志着这一波全球化的结束。他预言，未来全球范围内会有越来越多、越来越频繁的分离主义、贸易保护主义、反移民的政策出台，在下一波全球化推进之前，我们将会看到各国、各地区围绕着共同的民族、宗教、政治、经济之根重新组合。

曾经在里根和克林顿两届内阁任职的克莱德·普莱斯特威兹的分析受到了广泛的认同和重视。2016年6月，他在《华盛顿月刊》上发表了一篇被许多业内人士视为“必读”的长文《自由贸易已经死亡》。该文回顾了二战后自由贸易在美国的理论和实践，认为二战后历届美国政府推行自由贸易政策的主要动机，不是美国自身的经济利益，而是地缘政治上的考量。后来，随着北美自由贸易协定的签署和世界贸易组织对中国的接纳，情况发生了更加不利于美国经济利益的变化：许多美国公司开始向墨西哥、中国这些拥有廉价劳动力的国家投资、设厂，把部分制造业工作岗位转移到这些低成本的国家，这导致了美国本土就业职位的流失。

美国前财政部长、正统贸易理论的长期捍卫者劳伦斯·萨默斯现在则呼吁更多的“和谐化”（harmonization），而非更多的“全球化”（globalization）。

当然，相反的声音也不是没有。比如印第安纳州鲍尔州立大学经济系教授迈克尔·希克斯指出，开利公司在美国的平均工人成本约每小时30美元，在墨西哥则是每小时3美元，他认为，特朗普与开利达成的协议并没有解决美国制造业长期面对的问题，其中一个问题是科技与自动化提高了生产力和产量，但制造业的就业人数却持续减少。而曾与希拉里竞争民主党总统候选人提名的参议员桑德斯，则批评特朗普与开利达成协议，等于是向美国公司发出信号，即他们可以利用工作外包来威胁政府，以此换取税收减免。

但是，不管怎么说，随着特朗普即将搬入白宫，至少未来四年美国行政当局肯定会全力以赴，试图逆转以往数十年的自由贸易政策。

2016年11月19至20日，亚太经合组织（APEC）秘鲁峰会在该国首都利马举行。由于特朗普竞选期间许诺上台后第一件事就是废除《跨太平洋伙伴关系协定》（TPP），所以中国得以在这次APEC峰会上重新力推建立范围更为广泛的亚太自由贸易区。英国《金融时报》经济社评撰稿人马丁·桑德布因此而感叹：这一次，“中国成了全球经济开放的领头羊，这着实是个奇怪的世界。”

但是，全球化没有西方的参与，尤其是美国的参与，最多只能算是“半球化”。

全球集装箱航运业治理机制面临挑战

与饱受责难的全球化紧密地联系在一起的是成功的集装箱航运业。低到极点的海运运费对于促进全球销售的便利性居功至伟。

当然，平心而论，制造业的全球化采购只是发达国家减少工作机会的一部分原因。据一些学者估计，这部分原因只占20%。其他原因则是自动化与创新。类似地，如果不是因为低廉的运费，发达国家本来应该能够保障更多的制造业工作岗位。

与减少工作机会的效果相比较，贸易全球化带来的低廉的消费品价格就不是那么显而易见了。由于集装箱运输的大部分外部成本并没有全部反映在其运价上，比如公共部门和码头营运商为满足船舶大型化需要而追加的港口码头和集疏运基础设施的投资，所以低廉的海运运价进一步促进了全球化贸易的发展。

《中国改革开放40年丛书》（中共党史出版社2018年7月出版）由中国人民大学中共党史党建研究院组织编写。作为一套面向公众的出版物，丛书采用专门史编写方法，分为经济、政治、文化、社会、生态、外交和党建共7卷，全方位展现改革开放以来中国特色社会主义建设事业所取得的巨大成就。

贸易全球化并不是发生在真空中的，其价值会与其他价值相竞争。哈佛大学经济学家丹尼·罗德里克把全球化的“政治性扭曲”从三个维度进行分析，即全球经济一体化层面、国家政治学层面和大众政治学层面。

按照罗德里克的解释，在这三个维度中，你最多可以占有两个维度，但是绝对不可能同时占有这三个维度。自20世纪80年代以来，主流模式是建立在国家政治学层面的，主导思想是推进全球经济一体化，而很少顾及普罗大众的利益。技术专家一再提出的解除和减少管制、缩小国家权力和推行全球和谐等建议根本得不到重视。

虽然全球化的战车依靠惯性还会滑行许多年，但是英国脱欧和特朗普上台正在扭转它的方向，即从国家层面固化的全球经济一体化逐步转向大众参与的政治学。

这一改变给人们的第一感觉似乎是不利于航运业。从国家层面来看，贸易的减少就意味着航运货物的减少。既然至少在2020年以前，集装箱航运业的运力供给超过需求的状况不会改变，那么，运输需求的减少显然不是好消息。因此，集装箱航运业期待未来有更多的“婚礼与葬礼”是很正常的。

贸易本身并不是目的。只有当贸易使人民有更多的就业机会，生活得更开心、更健康，当地社区环境不受公害的侵扰，这样的贸易才有意义。这同样适用于航运业，也就是说，只有当航运业能够创造财富，并给社区带来正面影响，这样的航运业才有意义。

从这个意义上说，航运业不仅是更广泛的世界的一个派生需求的函数。通过营造一个更干净、更道德、更负责任的行业，航运业可以从很多方面营造一个更受欢迎的全球化体系。

未来几年内，全球贸易治理机制将会发生变化。以全球和谐为目标，在各个区域层面和国家层面会出现更多的量身定做的治理机制。按照这种机制，国家和民族的利益将得到更加强烈的表达。

班轮业“巨兽”时代元年

伴随着全球化终结之旅而来的，必然是贸易货物的减少和集装箱船队的运力过剩。对于集中度不高的集装箱航运业来说，只有通过合并、收购或者破产的途径来实现行业整合，提高行业集中度。

当前这一轮整合大潮，一开始是以不太起眼的温和方式掀起的：2014年3月赫伯罗特宣布吸并南美轮船（CSAV）的集装箱业务；接着，汉堡南美收购智利航运（CCNI）；2014年11月，达飞轮船收购德国沿海支线营运商OPDR。直到2015年底，达飞轮船宣布收购新加坡的东方海皇的时侯，业界人士大多还是没有预料到会发生更多的并购案。

但是，行业整合接下来以一种前所未有的步伐快速前进。首先是中远和中海两家央企巨头宣布全面合并为一家。接下来是六个阿拉伯国家合资的班轮公司阿拉伯轮船（UASC）的股东们意识到自己财力并不丰厚，难以承受巨额亏损，毅然宣布将并入赫伯罗特。随后，陷入巨额亏损泥沼的现代商船进入财务重组。接着就是韩进破产敲响了航运界的全球警钟。

行业整合大潮推进到这一步，市场份额仅占全球1.7%至2.4%的日本三巨头抛开一切成见走到一起，也就成为顺理成章的事。即使合并成一家公司（以下简称为J公司），其市场份额还是远远落后于欧洲三巨头。

对于当前这个因为运力严重过剩而遭受运价无止境下跌的班轮运输业来说，三家日本企业的合并无疑会提振行业稳定性。

至于三家日本公司的合并将如何影响航运联盟的竞争格局，则有待于进一步观察。合并以后，J公司的运力规模大体上与赫伯罗特加上阿拉伯轮船后的规模相仿。据马士基的观察，赫伯罗特或许力促三家日本企业合并为一家，以简化THE联盟的结构，但是赫伯罗特对此说法不予置评。

虽然，来自东京的这则消息是惊世骇俗的，但是，整个行业的并购大戏还在继续演下去。

12月1日，马士基宣布收购汉堡南美，有可能成为班轮运输业有史以来价值最高的收购交易案。

三家日本公司的集装箱业务合并为一家公司之后，把HHI指数值提高30，至750。马士基收购汉堡南美之后，把HHI指数值提高110，至860。

2016年，班轮行业通过五场婚礼与一场葬礼进入了“巨兽”时代元年。

“巨兽”时代的生存哲学

下表显示三家日本公司合并、马士基收购汉堡南美之后，世界最大的20家班轮公司排名。由表可见，更有意义的分组也许是分为三个梯队。

第一梯队包括前七大承运商，依次为马士基、地中海航运、达飞轮船、中远海运、J Lines、赫伯罗特和长荣。按各公司在役船队运力加上手持订单运力之和，以静态计算（即不考虑未来两三年内的新订单和报废运力以及租赁船舶运力的变化），虽然该梯队成员的市场份额分别在5.6%至18.0%之间，差距可达三倍之多，但是一个共同的特征是每家公司的平均船舶容量都在5000至6000标箱之间。

第二梯队依次为东方海外、阳明、太平船务、现代商船、以星和万海六家公司。之所以在长荣海运和东方海外之间划线，是因为如果考虑手持订单，第7名长荣海运的运力将近第8名东方海外的2倍。第二梯队成员的市场份额分别在1%至3%之间，差距也达三倍之多。

颇具争议的是，太平船务和万海航运虽然船队规模不大，但是因为它们几乎不参加东西向三大主干航线的经营，平均船舶容量在2500至2700标箱之间，适合在区域性市场营运，所以从盈利能力来说并不逊色。以星刚从全球承运人转型为区域性承运人，平均船舶容量高达4000标箱以上，应该会逐步降下来以适应区域市场的要求。

表 世界前20位承运商排名（万TEU）

汉堡南美原来也在这一个梯队，它更多的是一家南北航线市场上的区域性承运商，在东西向主航线上主要靠与全球承运商的舱位互租来经营。但是，它的平均船舶容量高达5000多标箱。显然，随着主干航线上的大船逐步替换到南北航线市场，汉堡南美的好日子也就到头了。12月1日宣布被马士基收购也就是顺理成章的事。

在第二梯队中，处境最尴尬的也许是东方海外、阳明和现代商船三家。他们的平均船舶容量都超过第一梯队，在6000标箱以上，其中现代商船甚至在7000标箱以上。一方面，从市场份额来说，它们在东西向主航线上缺乏规模经济性，无能力与第一梯队的公司同场竞技。另一方面，从平均船舶容量来说，又不能适应区域性市场上的众多中小港口。这三家中型公司究竟打算像中远与中海那样对等合并，还是像东方海皇那样被收购，抑或像以星那样转型为区域性承运商，人们至今还不得而知。但是可以肯定的是，它们中的任何一家公司都不想成为“韩进第二”。至少，目前还看不出在这个“巨兽”时代，这三家公司将如何走出困境。

马士基曾多次声称，手持115亿美元现金准备用于收购公司。日前宣布的收购汉堡南美交易最多花掉其中的三分之一左右，剩下的现金再收购一家公司绰绰有余。上述三家亚洲公司也许都在马士基收购雷达的照射之下。

至于第三梯队，即第14至20位的七家公司，市场份额都在1%以下，一年以前都没有进入全球二十大公司的行列。由于2016年7家公司消失，进入二十大的门槛大幅降低，他们才有机会进入二十大。

如前所述，随着全球化走向终结之旅，我们将会看到各国、各地区围绕着共同的民族、宗教、政治、经济之根重新组合，区域性贸易将有更多的机会。原先的全球化治理机制很可能被辅以出于不同目的的区域层面和国家层面的补充规则。第三梯队即区域性承运商如果能够把握区域内贸易强劲增长的机会，调整船队运力构成和航线布局，制订合适的发展战略，精细化耕耘，应该有良好的前景。

总而言之，当前班轮行业的这一轮并购大潮虽然并不能直接解决全行业的运力过剩问题，但是，最大的几家承运商在低成本方面日益增长的竞争优势必然会推动他们掀起新一轮以收购中型承运商为重点的第二轮较小规模的并购潮。班轮行业正在朝着公司数目更少、实力更强、前景更稳定的“巨兽”时代的方向发展。

假如以最激进的思维考虑，马士基明年再收购第二梯队的某一家公司，市场份额取3.0%。如果能够通过监管机构的反垄断审查，那么，按照笔者的计算，最多可以把马士基的市场份额提高到21%，把全行业的HHI指数值大幅度拉升110，至970。

至此，离开寡占型行业的最低门槛（1000）就不太遥远了。

2017年肯定不会是轻松的一年。一旦开启全球化终结之旅，那么，体制机制的转换几乎肯定会导致不确定、混乱与反复无常的局面。集装箱航运业当然会一如既往地促进贸易便利化，但是会比过去任何时候更需要用可持续的、公正的和负责任的方式去完成它的使命。