付成仁

摘 要 货物列车制动停车后，若主风管的定压由600kPa转变为500kPa时，再次充风后，经常会产生不缓解故障，列车无法起动。究其原因，是副风缸压力高于列车主管压力，无法充风而导致的。笔者在本文中主要分析原因及阐释解决该故障的几种措施。

关键词 货物列车 制动主管 定压 不缓解

中图分类号：U270.35 文献标识码：A

铁路列车在完成运输任务时，安全是其首要任务，而列车制动系统的安全则是铁路运输安全的重要环节。

货物列车的整个运输过程一般包括几个机车交路，当本务机车完成交路后，在列车制动停车后需要换挂机车。在不同线路（铁路局）的交汇处，列车主管的风压有600kPa和500kPa两种制式。若原来列车主管风压为600kPa，换挂机车后风压改为500kPa时，列车再次充风后，经常会产生不缓解故障，列车无法起动，该故障是目前铁路货车检车作业场面临的典型故障。

目前铁路货车上所使用的制动机为120（120-1）型，其缓解的过程为：机车司机控制列车主管充气（至定压），由于主管与副风缸间压差的原因，列车主管通过120阀向副风缸充气至定压；制动缸通过120阀排大气，制动缸缓解，车辆缓解，列车可以起动运行。而当列车换挂机车后，主风管的定压由600kPa转变为500kPa时，情况则完全不同。因为列车在到达停车时，司机是根据列车进站速度来确定主管减压量，减压的多少一般不会超过100kPa，即列车停稳后主管及副风缸压力仍高于500kPa。换挂机车（500kPa）后进行制动机性能试验，由于副风缸压力始终高于列车主管定压（500kPa），列车主管无法向副风缸充气，车辆制动机是不会缓解的。出现该故障后须认真排除，若列检人员排风不得当会造成个别车辆的假缓解，运行中引起车辆“抱闸”，甚至引起滚动轴承温升过高或合成闸瓦熔化，导致车轮运行中的发生脱轨。

如何解决上述问题，保证列车制动及行车安全，笔者结合检车员及司机实际工作条件，提出以下解决措施。

1使用半自动缓解阀对车辆进行单独排风

使用车辆本身的半自动缓解阀，检车员可对列车车辆进行单独排风使之缓解。根据120型制动机的半自动缓解阀排气过程，一直拉足缓解阀手柄，可将制动缸、副风缸、加速缓解风缸及制动主管依次排出。随着副风缸的压力降低（远低于500kPa），列车对主管进行再次充气（500kPa定压）时，由于主管压力高于副风缸压力，主管可以对副风缸充气，使车辆及列车缓解。

检车员采用该方式进行作业时，需要注意的是“一直拉足缓解阀手柄”。若拉动缓解阀手柄（时间为3秒），听到主阀排气口或缓解阀活塞部下方有排气声后松手，半自动缓解阀虽可以持续排气，但只能将制动缸的风压快速排向大气，而副风缸只有少量风压排出，不能完全将副风缸的风压排到小于500kPa，问题也无法得到解决。

2使用折角塞门对列车主管缓慢排风

在连接机车与车辆软管之前，检车员可将车辆端部折角塞门缓慢开放，继续排出列车主管压力空气。随着列车主管压力降低，由于主管与副风缸的压差，压力平衡被打破，120阀作用部的主活塞可继续上移，到达制动位，副风缸可继续向制动缸充气，副风缸压力也随之降低，直至与制动缸压力平衡，此时的副风缸压力可以大大低于500kPa定压。

检车员在采用该方式进行作业时，需要注意开放折角塞门的速度和时间，速度必须保证缓慢，否则容易引起车辆紧急制动；时间过长会延误列车再次缓解起动时充气时间。

3司机配合，再次制动后缓解

换挂机车（500kPa）后进行制动机性能试验时，司机可以将电空制动控制器手柄先由中立位转至制动位，继续对列车主管进行减压，进行再制动。此时，副风缸继续向制动缸充气，副风缸压力下降，随列车主管压力至合适值。

4司机采用最大有效减压量停车

列车在制动停车时，司机可以采用最大有效减压量进行停车。由于原列车主管压力为600kPa定压，采用最大有效减压量170kPa停车后，列车主管及副风缸压力维持在430kPa左右，远低于换挂机车的定压500kPa，列车进行再次起动时可以实现充气缓解。

5统一列车主管风压为600kPa

我国铁路列车制动主管的定压有两种模式，分别是600kPa和500kPa。其中铁路客车普遍采用600kPa制式，货物列车则有600 kPa和500 kPa两种制式，这也是造成换挂机车后列车不能缓解的根本原因。统一列车主管压力，在目前来说不是一个技术其问题，而是一个制度问题。为了制动安全和简化考虑，可以将客货列车的制动主管定压均统一为600kPa，换挂机车后列车不能缓解的故障才能真正彻底解决。

同时，在处理车辆运行中的制动问题中，除了检车员、司机需要有一定的工作经验外，也要求把握车辆制动机的构造、工作原理，否则将导致在作业中或处理故障时带有盲目性。只有把实践经验和基本理论知识结合，才能更好地排除制动系统故障，保证列车安全正点运行。

参考文献

[1] 胡振雷，孙念国.货物列车主管压力由600kPa转换为500kPa时部分车辆缓解不良的探讨[J].铁道车辆，2011.

[2] 庞治国.关于“列车管定压由600kPa转换成500kPa”时的制动抱闸原因分析[J].河北轨道运输，2014.