南京福联汽车服务有限公司 （210012） 彭 杰

福特嘉年华车散热风扇故障

南京福联汽车服务有限公司 （210012） 彭 杰

故障现象一辆2003年产长安福特嘉年华车，搭载1.6 L自然吸气发动机和5速手动变速器，行驶里程约为13.2万km，因行驶过程中散热风扇频繁高速运转而进厂检修。据驾驶人反映，车辆在行驶过程中并没有异常，只是在低速行驶过程中会觉得散热风扇运转的声音太大，且散热风扇运转过于频繁。

故障诊断接车后试车验证故障，接通点火开关，尝试起动发动机，发动机顺利起动；让发动机怠速运转（未接通空调开关），观察散热风扇的运转情况，当发动机怠速运转约10 min后，散热风扇开始高速运转；散热风扇在运转约1 min后停止运转，然后2 min～3 min后又开始高速运转，周而复始。观察仪表盘上的冷却液温度表，指针始终指示在正常范围内。接通空调开关后，散热风扇持续高速运转。在与正常车辆进行对比后，确认故障车辆确实存在散热风扇频繁高速运转的故障现象。

图1 散热风扇控制电路

连接IDS对车辆进行检测，无故障代码存储。查阅相关电路图（图1）可知，老款嘉年华车的散热风扇分为高速挡和低速挡，而故障车辆的散热风扇却并没有低速运转，而是只能高速运转。将发动机熄火，待发动机温度下降后，重新起动发动机，利用IDS读取相关数据流，包括ECT（冷却液温度信号）、FAN1（散热风扇低速运转命令）、FAN2（散热风扇高速运转命令）等数据。当冷却液温度达到99 ℃时FAN1信号由OFF转变为ON（图2），说明PCM已根据冷却液温度信号，控制散热风扇低转速运转，然而观察故障车的散热风扇却发现，散热风扇实际并没有运转；当冷却液温度继续上升至105 ℃时（图3），FAN2信号由OFF转变为ON，说明PCM已根据冷却液温度信号，控制散热风扇高速运转。对发动机进行降温，等温度下降至99 ℃时，FAN2信号由ON转变为OFF，散热风扇高速挡切断，此时数据流显示散热风扇低速挡命令（FAN1）仍然处于ON，PCM应控制散热风扇继续低速运转，但故障车的散热风扇已经停止运转。

图2 用IDS查看相关数据流（截屏）

图3 散热风扇高速运转时的数据流（截屏）

根据上述检查结果，判断故障原因可能有PCM故障，散热风扇故障，散热风扇继电器故障，相关线路故障等。分析散热风扇电路（图1）可知，该车散热风扇的高速挡和低速挡经由同一个熔丝供电，既然高速挡能够正常运转，说明供电和熔丝是正常的；同理，熔丝（FC/60A）与高速散热风扇继电器之间的线路，熔丝（F4/10A）与高速散热风扇继电器之间的线路均是正常的。既然散热风扇的低速挡和高速挡是由高速散热风扇继电器（安装在散热风扇左侧）控制的，于是维修人员决定重点对高速散热风扇继电器及其相关线路进行检查。

首先利用试灯对高速散热风扇继电器端子9进行测试，当FAN1信号由OFF转变为ON时，试灯点亮（图4），当FAN1信号由ON转变为OFF时，试灯熄灭。这说明PCM能够根据冷却液温度传感器的数据对高速散热风扇继电器进行控制。用万用表测量散热风扇电阻C82 端子1的电压，随着FAN1信号由OFF转变为ON，电压由0 V变为14.3 V，当FAN1信号由ON转变为OFF时，电压由14.3 V变为0 V，说明高速散热风扇继电器及其与散热风扇低速电阻之间的线路也是正常的。用万用表电阻挡测量散热风扇电动机与低速电阻之间线路的电阻，为0.1 Ω。根据上述检查结果，可以判断PCM、高速散热风扇继电器及其相关线路均正常。怀疑故障是风扇低速电阻损坏导致的。

图4 用试灯进行测试

拆下风扇低速电阻测量，电阻为973 kΩ（图5），正常车辆的风扇低速电阻约为2 Ω，至此确定故障是风扇低速电阻损坏引起的。

图5 用万用表测量散热风扇低速电阻

故障排除更换散热风扇低速电阻后，利用IDS查看相应数据，当FAN1信号变为ON时，散热风扇开始低速运转，当冷却液温度降至94 ℃时，FAN1信号变为OFF，散热风扇停止运转，发动机原地怠速运转过程中，散热风扇高速挡不再介入了，至此故障排除。

总结该车散热风扇低速挡实际上是在电路中串联电阻进行分压实现的。风扇低速电阻损坏，导致散热风扇无法低速运转，发动机温度也因此不断上升，直到温度达到散热风扇高速挡的运转条件，散热风扇即高速运转。

2016-06-17）