夏野

在今年1月份举行的“中国电动汽车百人会2016论坛”上，全国政协副主席、科技部部长万钢透露，2009年-2015年，中国新能源汽车产量累计达到49.7万辆，这显示出国家对于新能源汽车的发展与调控初显成效。

我国新能源汽车起步并不算晚，加之政府在税收优惠、技术研发等涵盖研发、生产、消费、运行等各环节的补贴扶持，新能源汽车行业在我国蓬勃发展。而在“红利市场”一片欣欣向荣的背后，却仍有灰色地带在暗中滋生：骗取补贴，地方保护，政策难以落实……面对“到2020年时产能达200万辆、累计产销量超过500万辆”的最终目标，在新能源的江湖中，既有红与黑的角力与较量，也有市场与消费者的傲慢与偏见。

“一块充满诱惑力的蛋糕”

19世纪初，苏格兰商人罗伯特·安德森制造出了世界上第一辆电动汽车。紧接着，在1838年苏格兰人罗伯特·戴维森也制造了一辆类似的车，车的时速可以达到6km/h。两个发明者的共同之处就是都没有使用充电电池。

“其实直到现在，新能源汽车的命门也是锂电池，因为它直接决定了新能源汽车的续航能力。”一名汽车专家在接受记者采访时曾这样说。

纵然新能源汽车在诞生的第一天起就面临着这样那样的问题，但是其优势也十分明显，“它一直就像是一块充满诱惑力的蛋糕，体积精小但却价格昂贵地摆在人们面前。”随着时间的推移，人们对于新能源汽车的兴趣度有增无减，各大品牌设计师在设计未来概念车型时都把新能源视作一道靓丽的元素。

随着各国政府的介入补贴，以往这块昂贵的“贵族食品”开始有了进入寻常百姓人家的可能性。

早在20世纪末，当“清洁能源”——电能或者太阳能广为流传之时，通用公司就已经率先生产推出了一款“光能车”，进入新世纪后，随着科学技术的不断进步，通用公司也在新能源汽车领域不断摸索前进。

2007年，雪佛兰Volt概念车被称为“全能车型”，雪佛兰Volt配备的E-Flex系统架构采用了通用汽车最新的第五代燃料电池推进技术和锂电池，其体积只有上一代的一半，但却能提供与其相当的动力和性能。在无需燃油、零污染排放的电力驱动下，最大续驶里程可达483公里，且真正实现零排放。

针对于消费者而言，雪佛兰Volt在城市路况下的百公里油耗仅为1.2升。售价“约为4万美元”。享受美国政府及州政府的补贴之后，以3万美元左右的价格即可购买，这款车一经推出便吸引众多消费者“尝鲜”。

在看准了这一商机之后，众多知名汽车品牌开始接连进军新能源汽车。作为豪华车品牌的代表，宝马也不例外，2000年在德国汉诺威举办的世博会上，BMW就以一支氢动力车队参展。

近年来，宝马大胆的在自己豪华旗舰系列7系上推出了Hydrogen 7氢/油动力车款，它的创新之处就在于高效实现了汽油发动机和电动马达的协同工作，为此，宝马打出的旗号便是“豪华与效率可以兼得”。

不仅各大汽车品牌对于新能源汽车感兴趣，一系列导向性政策的颁布也能看出，政府也在布局未来新能源汽车的产业链。

2013-2015年，上海市共累计推广应用各类新能源汽车57666辆，其中新能源乘用车51754辆，新能源类汽车之所以能够在上海如此“火热”，除了其本身优势外，消费者更是看中了政府补贴、易得号牌等因素。

在宏观车市并不算景气的2015年，新能源是为数不多的亮点之一。根据中国汽车工业协会的数据，2015年新能源汽车生产340，471辆，销售331，092辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。其中，新能源商用车中，纯电动商用车产销分别完成102，461辆和100，763辆，同比增长分别高达10.4倍和10.6倍。

尽管这一数字与《节能与新能源汽车产业发展规划》“到2015年累计50万辆推广目标”还有距离，但相比2014年的7万及前几年的1万多辆， “飞跃性发展到了 令人诧异的程度，因为增长速度比我们原想的要快得多。”中汽协副秘书长叶盛基说。

销量增长的快马加鞭与技术进步的蜗行摸索

在未来新一轮汽车行业的洗牌中，国产品牌汽车也绞尽脑汁想在新一轮汽车界的“工业革命”中抢占先机。

日前，力帆股份公告称，根据公司新能源战略发展规划，为了加快在该产业领域的布局和建设，决定由公司的下属控股公司力帆乘用车以自有资金9亿元对全资子公司力帆集团重庆万光新能源科技有限公司进行增资，这笔资金将用于锂电芯项目。

对于一家民营企业而言，这种“不差钱”的投入足以看出其项目决策者对于新能源的看好。

国内自主品牌生产商巨头比亚迪在产品新能源领域也不甘示弱。近年来，比亚迪除了推出在汽车市场中反响比较大的比亚迪秦、唐系列车型外，还把目光转向了传统客车制造业，他们希望通过新型可靠的技术能源向大型客车制造厂发起挑战。

自去年10月起，杭州开始陆续投放比亚迪纯电动公交车，现已投放了300多辆，分别在7路、306路、82路、186路、17路、156路、Y2路等路线中运行。记者观察到，这些添置新能源公交车的线路都是杭州市区、景区的主要干线。

根据相关资料显示，此前杭州发展纯电动公交车速度非常缓慢。有关媒体在2014年8月调查杭州新能源公交车运行情况时，得出了当时杭州仅有5辆纯电动公交车处于运营状态的现状数据，这5辆车还是2012年6月投放的，而现在，杭州似乎是“一夜之间”就新增了上百辆规模的纯电动公交车。

上世纪90年代末，中国曾大力的发展新能源公交系统，那时更多是出于节省能源成本的考虑，随着现代工业城市的污染日益严重，人们愈发看重新能源汽车的环保功能。

然而当人们真正去研究新能源汽车的可行性时，却发现问题重重。

以杭州为例，早在2013年，杭州就计划新增100辆新能源公交，但是由于充电设施未建好而被搁置到现在。

不光是杭州，此前很多城市推广新能源公交时也遇到了这样的问题，“新能源客车虽然环保降噪，但是到了夏天开空调行驶时会出现动力不足，电力消耗过快的问题，而电力消耗过快却没有足够的充电能力，使得我们对于新能源公交‘又爱又恨”，一位公交车公司负责人对媒体曾做出了这样无奈的表示。

后来经过探索，杭州市政府选择了与西湖电子集团合作运营公交线路，根据公交集团相关工作人员向媒体介绍，目前他们的车辆采用租赁模式，都是从西湖电子集团租赁过来使用，除了车以外，与纯电动公交车相配套的充电设施，也均由西湖电子集团提供。

这种引入企业参与到新能源汽车服务的模式从某种程度上而言，是在为新能源汽车的发展注入了相当大的活力。新能源公交车所遇到的问题也正是目前新能源汽车行业的一个不大不小的“瓶颈”。

2015年新能源车销量增长的快马加鞭并没有同步在技术进步上，车型研发、电池、电控等技术依然在蜗行摸索中前行。比如简单将燃油车“电气化”、电池能量密度、电控技术进展缓慢等。从北汽E系列、知豆、康迪熊猫、江淮iEV等去年热销的产品看，续航里程都在进步，但多数还集中在150-200公里之间，单体电池能量密度刚过100Wh/kg。更严峻的是，除了比亚迪，目前多数国内企业在电池方面缺乏核心技术，更多的是倚仗LG化学、松下、三星等日韩企业。

中汽协预测，今年我国新能源汽车销量将高达70万辆，激进者甚至认为这一数字可达100万。中国电动汽车百人会理事长陈清泰前不久对媒体称，骨干车企在电动车方面发力不足，参与有深度，但比较犹豫迟缓，当一个产业快速发展的时候，很容易把企业的主要资源吸引到产能扩张上，从而忽略在技术上的技术前进。

当企业认识到新能源的必然趋势之后，投资规模动辄数十上百亿，与回报的艰辛漫长相比，一众贪婪的“骗补者”短期内就已经“借助”政策红利赚得盆满钵满。

2016年1月16日，《经济观察报》刊发了独家调查报道《消失的新能源车：烫手的灰色骗补产业链》，细致梳理了新能源汽车骗补的大致手段以及触目惊心的现状，在行业内引起强烈反应。新能源汽车再一次站在了新一年舆论关注的风口浪尖。

新能源汽车的政策之困

毫无疑问，我国新能源汽车扶持政策对促进国内电动汽车市场启动升温，发挥了积极作用。

到目前为止，国家从购置补贴、税费减免、研发支持、消费优惠、基础设施以及标准规范等方面出台了一系列重大政策措施。各种政策工具多样化，随着产业的发展逐步优化与调整，出台了新补贴退出机制、税费减免、限行限购等非财政扶持政策。资金扶持与资源扶持相结合，形成了一套初成体系的政策工具箱，扶持领域覆盖至整车、动力电池、充电设施等，从研发、生产、购买、使用、监督各方面，政策体系已见雏形。

《激荡三十年》，一部改革开放三十年的中国企业发展史，作者吴晓波以真切而激扬的手法描绘了政府政策对经济变革及企业发展的强力导向。如今，政策的魔力在新能源汽车身上再次上演，政策红利带来了2015年新能源的销量奇迹，但是“买账”背后却不乏消费者摇不到号、拍不起牌、续航焦虑、充电艰辛等无奈与不情愿。

政策贵在系统化、均衡性和有效性。而目前，市场表现很好的新能源车型，无一不是政策激励的结果。但国家和地方出台的补贴政策只是权宜之计，去年以来直至今后，政策补贴额度都将逐年递减，虽有增加购车摇号几率、免送牌照、免费停车等后续政策支持，但补贴政策退出后的高成本产品本身，就足以将很多新能源消费者拒之门外。

很难想象政策退出或部分退出、补贴额度锐减，而企业的新能源车型研发制造成本一时还难以下降，那时，新能源车市场还能否持续升温。暂且不论国家的高额电动车补贴政策能持续多久，仅就地方来说，绝大多数城市的财政吃紧，地方债务繁重，高额补贴势必难以为继。

近日，日本汽车技术专家、马自达创驰蓝天技术之父人见光夫向电动汽车开炮，“如果按照现在的发电方式进行计算，（从CO2减排的角度）电动汽车几乎没有意义”。

人见光夫的这番谈话“一石激起千层浪”，目前针对人见光夫的观点，网络上已经有不少专家、官员，从技术、政策以及发展侧重点侧面驳斥“人见光夫”的说法，他们认为新能源汽车仍将会是未来汽车发展的方向。

其实在世界科学文明的发展历程中，不乏充满争议的历史，然而正是这种争议的声音存在，才不断的推动着现代科技文明的发展，对于汽车的发展进程而言更是如此。