贾天琼

基 于主要经济体贸易需求产生的庞大货量规模，东西向航线一直是全球航运市场的主干航线。一般而言，从印度洋海域通过苏伊士运河的亚欧航线耗时15～20天，而绕行南非最南端的厄加勒斯角前往欧洲则需30～40天的时间。

去年以来，全球航运市场在油价暴跌中震荡摇曳加剧，油价跌不见底，引发航运市场各业态发生变化。2月29日，丹麦海事咨询公司SeaIntel发布的月度报告显示，自去年10月以来，115艘从亚洲向北欧和美国东海岸运送货物的船舶在返程时选择绕道好望角而不走运河捷径。船舶缘何选择“舍近求远”？

船舶加速说

SeaIntel报告认为，当前油价如此之低，是船舶宁可耗费更多燃料和时间绕行非洲，也不愿缴纳高昂的通行费穿越苏伊士或巴拿马运河的主要原因。

燃油成本在航运企业运营总成本中占相当大比重，且因船而异。其中，集装箱船占比20%～30%；干散货船占比25%～35%；油轮占比则高达40%～50%。3月1日，WTI和布伦特原油价格分别报34.40美元/桶和36.81美元/桶，曾经的“百元时代”已渐行渐远。

《航运交易公报》记者从多位航运企业人士处获悉，船舶之所以避行苏伊士运河，其中运河通行费是一项重要考量。SeaIntel报告指出，从亚洲前往美国东海岸的船舶穿越苏伊士运河，平均每次需缴纳46.5万美元，而绕行非洲可节省23.5万美元，这对现金紧缺的航运企业而言是极大的诱惑。

运河通行费一般是其所在国家的主要经济收入来源，尽管航运业持续低迷，运河通行费却接连涨价。以苏伊士运河为例，其最近一次调整收费是在2013年，运载石油和石化产品的船舶，运河费上涨5%；装载、运输集装箱和汽车的船舶，运河费上涨2%；LNG运输船自去年5月起所享受的价格优惠从35%下调至25%。据苏伊士运河管理局统计，去年穿越运河的船舶数量同比仅增长2%至17483艘，但其中散货船和集装箱船同比分别下降5.7%和3.1%。

当前，苏伊士运河管理局尚未公布今年的通行费标准，但在过去两年，航运业已经达成对船舶大型化运营的共识。去年，埃及耗时11个月完成苏伊士运河的扩建，耗资高达85亿美元。业内人士认为，苏伊士运河的船舶通行费涨幅或达10%。

此外，SeaIntel报告指出，低油价之下，燃料价格的下跌意味着船舶能够负担得起更快的航速和更长的航线，如果把提速考虑在内，一艘船舶绕行所用时间几乎可与穿越运河所需时间相同。

此前，由于高油价以及货量高速增长不再，航运企业出于成本管控考虑，普遍采用大船，并减速（普遍低于经济航速）航行。但目前，油价跌幅达2/3，从航运运营角度来看，船舶提速可有效提高船舶周转率，以较少量的船舶满足更大的运力需求，进而在总体上减轻航运企业的财务成本。

但一业内人士向《航运交易公报》记者表示，尽管燃油价格是决定未来船舶航速的最主要因素，但当前的低油价并不理性，其背后有着深层次的政治原因。当前国际油价已经跌破大多数国家和地区的石油开采成本，加之碳金融加码和国际排放控制更加严格，船舶提速将只是暂时现象，降速依旧是大势所趋。此外，全球经济尚未全面复苏，在海运货量不能保证稳定供应的前提下，船舶会否提速，很大程度上还将视货量而定。

原油过剩说

当然，除却表观层面的经济成本考虑，关于船舶取道航行距离更长的非洲，上述业内人士向《航运交易公报》记者表示，绕行的船舶中多为油轮，这些油轮宁可多耗时20天绕行非洲，只为一个目的，就是找到买家。石油供给源源不断，主要产油国表示不会减产，然而需求却越来越少，石油明显过剩。

原油供应过量正在影响着原油海运，生产商让装载着原油和油制品的油轮从中东出发，经由更长的航线驶向欧洲，以获得更多的时间来寻找买家。当前油轮运价还处于相对高位，有利可图，同时燃油价格下跌，航运企业有机会四处绕行，因为目前来看，靠港或者抛锚的费用要远高于航行的费用。

美国能源署发布博客文章称，伦敦洲际交易所公告显示欧洲地区的储存空间开始饱和，当期货合同的溢价变得足够大时，市场参与者将会在现货市场中交易库存，租赁油轮和抛售更长期的期货合约来锁定利润。因此，市场参与者采取的策略是让已经启程的油轮走更长的航线，这样可以有更多的时间来为这些原油找到买家或是找到在岸存储设施，同样也让这些原油在未来交割期收获一个更好的价格以获得回报。

上述人士分析称，这些油轮绕行非洲只是表象，实际是在寻找美洲地区的潜在买家。从非洲的地理区位来看，距离美洲和亚洲均较近，一旦美洲有出售石油的机会就可航向美洲，亚洲如果有机会可直接返回亚洲，但如果走运河，就很难调转方向。

全球性石油过剩使存储空间告急。《华尔街日报》3月1日报道称，欧洲最繁忙的海港——鹿特丹港出现了自2009年以来的最壮观景象：等待卸油的油轮暴增到平日的两倍多，每日约40艘，数量最多时可达到50艘。“鹿特丹原油存储空间正在接近极限。”鹿特丹港发言人Sjaak Poppe表示。

根据美国能源信息供应及数据分析公司Genscape的统计数据，欧洲ARA三港（荷兰阿姆斯特丹、鹿特丹和比利时安特卫普港）原油库存2月底增至5540万桶，较前一周增长2.6%。截至2月19日，墨西哥湾岸区库存水平接近7500万桶，距离去年10月触及的历史最高纪录仅剩73.9万桶，设施利用率为62%。而库欣地区库存则早在1月5日就刷新了最高纪录。

有报道称，陆上油库库存的溢满让买家和卖家不得不想方设法寻找存储，使用油轮甚至空油罐车来存储盈余的原油。欧洲水域的多艘油轮，包括刚刚离开西班牙南部直布罗陀海岸和阿姆斯特丹、鹿特丹及安特卫普港口的油轮都已被预定用作存储馏分油的浮动存储设施。

有一种观点认为，目前由油价、运力和运河通行费共同触发的部分船舶绕行航线将成为国际贸易的“新常态”。而《航运交易公报》研究员马途认为，除了上述情况外，还应认识到，第一，绕行的船舶除油轮外多为卸货后的空船，这一点SeaIntel的报告已明确为“返程”。这种做法，以往也一直存在，是承运人节省费用和调节船期的通行办法。在目前的市场情况下，采取这种做法的企业自然会增多，空船不急着返航，即便快速返航也将面临锚地空等的命运，这是航运企业应对船多货少市况的权宜之计。第二，目前并没有航运企业有大规模的绕行计划的迹象，表明全球贸易的基本航线走向并没有受到冲击，在可以预计的未来也不会成为国际贸易航线的常态。类似的情况更多的发生在非班轮运行的船型和货种领域。第三，在运河通过能力许可的情况下，运河管理当局会评估调整费用与运河通过量之间的关系，以保持运河合理的效率和收益。而承运人选择航线时也会在运价、油价、船期、运河通行费之间取得一种平衡，保持自身的效率和收益。

马途进一步指出，一种做法发展成一种现象不会是一种原因造成的。市场有人咨询：当油价回升到什么点，这种航线安排会变得不合理？答案不是线性的。从静态的角度看，很难找到这样的点，因为与此同时运力、运价、运河通行费和船期都会影响结果的发生。但可以肯定的是，企业的调节手法仍然会不断发生，绕行非洲成为全球贸易航线的常态机会不大。