Dan Prosser

Part 1.去潮湿的威尔士

雨大大小小地落在路上，路上都是水。这发生在我们吃早饭之前。如果我们能知道明天的天气预报是如此的不准确，我们会现在回家以减少损失。但是由于手机上的气象软件显示雨水将会在晚上减小，我们决定继续等待。

我们开车穿过Snowdonia，Lanberis Pass的山峰形成一个巨大的漏斗，收集着大量的水并将每一滴都沉降到A4086公路上。这条路上有的地方已经形成了小溪流，所以作为头车的我带路时要更加小心，但我不希望让同事们认为我的技术很弱。我看到前方路上出现另一条溪流，等我越来越接近时我发现它变得越来越大。它看起来更像是一条河，很深。我刚意识到它真正的深度，我就紧踩刹车尽可能地减速，将迈凯轮朝向路中央，在到达河之前的一刻才松开刹车。

倍耐力P Zero Corsa轮胎并不是一条擅长排水的轮胎。四个轮胎在撞进河里的那一刻开始打滑。车子如离地般冲向一面石墙。从外面看来这好像很戏剧化，我怀疑跟在我后面的Henry Catchpole，但羊们好像并没有注意到。

幸好及时离开水面，轮胎找回足够抓地力防止车子冲向石墙。于是，我决定放慢速度。天气情况应该会变好，但是如果我现在知道在接下来两天里雨会有增无减，我会继续沿着A4086，在Betws-y-Coed转上A5回家。

慢慢地，我们驶向Bala，没有机会更深入地了解迈凯伦570s更加令人沮丧，尤其是时间已经非常紧张，但是对于日常驾驶测试，也许潮湿环境的表现应该列入测试参考。

保时捷911 Turbo S早已被确定为日常使用的全天候超跑，虽然奥迪R8 V10 Plus在近几年尝试挑战它的地位。而且，它们的价格分别是142120英镑和134500英镑，迈凯伦143250英镑的车价也恰巧在这个区间。动力输出也在同一水平：迈凯轮562马力，保时捷552马力，奥迪602马力。

捷豹F-type R Coupe在这里很有性价比，四驱版本价格仅为91660英镑，比参加测试的最贵车辆便宜5200英镑，而542马力的动力同样使它拥有足够参与竞争的本钱。潮湿的路况中，保时捷和奥迪的四驱系统给予它们与570s相比很大的优势。

很明显迈凯伦受到天气的影响，但这也不全是坏事。一方面，液压助力转向非常完美地传递路面信息。在葡萄牙光滑的路面（evo 216）我发现方向缺乏沟通感，但是在这里它清晰地表现出抓地力水平。同时，牵引力控制系统也表现出色，使后桥工作稳定。入弯后，外侧车轮紧紧咬住路面，这意味着你可以靠在底盘上。所以你可以有信心地带着一定的速度行驶在路上，提早升挡以防止太过于依赖牵引力控制系统。

最终，570s被它好斗的Corsa轮胎所限制。在弯中稍稍多施一点力你马上就会感觉到前轴很不稳定。迈凯伦为570s提供一套非Corsa P Zero轮胎，在冬天这无疑是一个明智的选择。

那是被用于保时捷911 Turbo S上的轮胎，相比Corsa的优势很明显。911驾驶时还是有一点转向不足，但是这是源自底盘而不是轮胎。延迟刹车进入弯中P Zero通过高黏度胎面可以得到良好的抓地力，在弯中抓地力更强。出弯时，四驱保时捷得到更好的循迹性，但是如果这时爆发全部的750Nm扭矩，后轴会很吃力。车身稳定控制系统极限很高，但千万不要超越极限点。911 Turbo S在湿滑路面上也会打滑，但是毫无疑问比迈凯轮表现要好。

湿滑天气的动态表现，保时捷遇到了它的对手R8。装有马牌SportContact 6轮胎的奥迪拥有同样令人印象深刻的转弯抓地力，但有一点点转向不足。它在弯中同样拥有优秀的抓地力，并拥有更好的牵引力，这不仅是因为它拥有智能的四驱系统，还因为它560Nm的扭矩。当你关掉电子系统后R8马上变得转向过度，充满活力。这时车子感觉像是拥有很短的轴距行驶在宽阔的赛道上，像是行驶在广场的道路上。

保时捷、奥迪和迈凯伦在弯中都能很好地咬住路面以在这种充满危险的情况下给人以信心。但是捷豹没有给人这种感觉，捷豹感觉是踩在P Zeros打滑的边缘上，而不是将重量施加在车身外侧。这不是经常发生，但是这种印象在接连的弯道中使人信心不足。模糊的转向感觉同样使人难以把握转向时前轴的抓地力水平。

四轮驱动车子至少可以在这种天气里比后驱车更好地利用V8机械增压发动机的马力和扭力。后驱车在雨水环境下会使人失去任何压榨车辆极限的想法，但是四驱车上你仍旧可以继续尝试。如果你给油过早，你还是会感到一点出弯时的转向过度，但你很快会感到动力向前输送车子被向正前方拉正，这种感觉其实很有趣。

“我通常不会尝试F-type的雨地模式，但今天实在是太潮湿了，”Henry说道。“它很好地弱化了油门响应，是车子变得更易驾驶。”

由于雨没有任何减弱的迹象，实在是没有任何机会去体验车辆的干燥路面表现，为了消磨时间我开始思考这些车子日常驾驶的优点。570s的一些设定和设计使得它比650s更适合日常驾驶。更多的储物空间，碳纤维车架被修改以利于进出，门槛降低80mm，但是剩下的东西没有改变蝴蝶门需要你弯下腰去操作。

内饰的做工和用料很好，而且仪表板很好地凸显了设计风格。色彩鲜艳的皮革门板不会被所有人所接受，但是至少不会使内饰使人感到阴沉。所有的导航、空调和音响控制都被集成在触摸屏上，需要时间去适应，但是很容易上手。

捷豹的内饰立刻给人一种非常稳重的印象，这不是恼人的方向盘带来的。第二印象是有些地方使用的略显廉价的材料，但是应该记住F-type最便宜的版本是一辆仅有51000英镑的车型。

作为一个开起来没有那么奇特的车型，捷豹看起来似乎更适合日常驾驶，虽然一旦你进入570s的车厢，你不会怀疑迈凯伦的日常实用性。实际上迈凯伦比捷豹生硬的避震更使人放松，避震表现更好。

保时捷的内饰与迈凯伦相比更低调，但至少质量很不错。Turbo S在某些路面上的路感很僵硬，狭小的后座对于有小孩的人是巨大的恩惠。

选装奥迪Magnetic Ride避震器（1600英镑）的R8的表现出色。配上高品质的内饰，R8可能是这里最适合日常驾驶的车（至少对于那些不需要911后排座椅的人来说）。尽管测试车的内饰很黑暗，它使人感觉像坐在一个非常令人兴奋的地方，而且所有娱乐系统都很直观易用。

这不是一个常规的evo试车去考察的地方。但是由于下雨，我们还是拍了一些照片才准备结束这一天。我们会迎来阳光明媚的早晨，我安慰Henry和其他人。

我们仍旧没有得到阳光明媚的早晨。我不知道我衰退的幽默感有没有使我感觉更好，但实际上这个早晨使人感到更黑更潮湿更冷。跟随着去Snowdonia登山者的脚步，我们继续开始拍照，无意义地拍照。接着奥迪在通过一个大水坑后出现了一次电路故障（希望这可以褪去R8的神秘色彩），摄影师Aston Parrott认为我们是在浪费时间，我和Henry觉得我们再得不到更多有意义的信息。我们躲进一间小咖啡馆开始讨论B计划。

离开身后的阴雨，我们下午开始回家。我们第二天早晨会在Bedford Autodrome见面。这不仅会给我们机会在有限的时间完成摄影，我们还可以在干燥的熟悉的接近于赛道路面上测试车辆表现，我提醒自己不要再相信任何天气预报。

Part 2.去赛道

尽管原因不尽相同，但这些车中的两辆在低速时令人非常兴奋。坐进迈凯伦的驾驶座你会感觉自己仿佛置身在勒芒赛车里。坐在座位里双腿向前伸直，身子略向后靠，方向盘在你的胸口前。轮子本身很小，轮毂很薄，条辐纤细。犹如正好坐在前车轴上一样，而且坐姿非常低。这是如此的动人，“我喜欢570s的驾驶坐姿，”Henry也这么认为。“那些选装赛车座椅绝对是奇迹让你沉醉其中，给予很好的侧向支撑。实际上方向盘有些距离使得坐姿变得十分完美。

然后你开始驾驶，即使是城市中蠕行速度，你也可以享受到方向盘丰富的细节和平衡还有低矮的底盘重心。

R8的坐姿也很完美，这次你刚好坐在底盘中间，挡风玻璃紧挨着你，与勒芒赛车相比更像是DTM赛车。它的V10自然吸气发动机也风头十足，它正好在你的肩膀后面，有着9000rpm的红线区和灵敏的反应。当你全力出发，能量通过转速传达加上激动人心的声音，无不刺激着人的肾上腺素。

F-type狂躁的V8发动机以自己独特的方式带来极大的乐趣，特别是我们在Bedfordshire干燥的路面上有机会发挥它更多的能量，但与奥迪的V10发动机相比略显粗糙。在动态模式，捷豹的油门响应变得非常积极，油门踏板只踩到一半就会油门全开。结合立刻响应的机械增压器，这意味着你在最初几公里很难控制车身。但很快你就会学会如何去调校油门特性。

这在F-type似乎是个“多动症”，一个似乎被工程师隐藏在车重中的性格。捷豹的整备质量为为1730kg，但是我们测过后驱V8 R车重在1800公斤，这样看来四驱版本车重大概在1900kg（根据捷豹的资料四驱系统增加75kg车重）。刚开始方向反应很快，前轴也很灵活。后轴感觉很硬，经常在侧滑的边缘。大多情况下F-type使人感觉灵敏活泼，但随着弯角的增加R8开始脱颖而出。

R8的车身控制比上代已经有了很大的提高，因此现款车型车身比前款感觉更紧绷。入弯时车子感觉很兴奋，底盘紧咬住路面而不像在湿滑路面上的表现。最终，这也许不是这里的测试车里车身动态最优秀的，但这也许厂家想要的。

与捷豹相反，保时捷的表现与迈凯伦很相似。转向感觉有点肉但适合日常驾驶，一旦开始加速，它开始变得更加灵敏，但还是不能和911 GT3的转向清晰度相比。

在过去几年里，在大部分厂商都开始使用涡轮增压，我们已经开始习惯涡轮发动机的那种突兀的、强大扭矩的加速感。这辆车在直线还是觉得很快，但不如以前感觉那样令人震惊。伴随着更强的扭矩和牵引力，它在中间阶段感觉比迈凯伦更急迫，虽然车的转速平台更宽。911在低速时有着比570s略微灵敏的油门响应，但是水平对置六缸发动机的声浪并不动听。

但是在湿滑路面，911的四驱系统可以给予后轴足够的牵引力来驶过弯道，在干燥路面上车子完全紧贴路面。虽然车前轴感觉还是有些轻，但是不会有转向不足发生，同时弯中抓地力和牵引力都非常强大。实际上911 Turbo S的极限非常高以至于你很少会感觉你接近车辆极限。但有个问题是车身和底盘移动是如此的完美，即使在很急的弯中你也不用担心。不论你如何疯狂地驾驶，它好像都对你的驾驶没有感觉。驾驶911 Turbo S 时你会非常有信心，但是可玩性没有那么强。

迈凯伦的表现同样惊艳，在低速和中速时底盘是如此充满乐趣，即使行驶在抓地力极限之内，但是当你开始对车施加更大的压力，车子变得更有生气。尽管只装配着相对较窄的225前胎，车子仍能以很快的速度驶过弯道。转向自然而直接，路感丰富。在这个电子转向盛行的年代，迈凯轮是一个特例。避震回弹带来的打手感可以很暴力，但我很乐于接受这种充满细节的手感。

车身侧倾仅仅用来表现你有多努力地驾驶车子，但是驾驶坐姿和底盘负载之间的关系使你感觉你与570s的沟通。就像你与车子连接上数据线，下载它的信息和上传你的感觉。

将底盘刚刚推到它的抓地力极限，车子进入达到完美平衡的四轮漂移的驶过弯心。进入一个弯角以传统跑车的打滑和现代跑车的轮胎非常令人兴奋。在出弯时，底盘有刚刚好的能量恰到好处地以中间档的稳定力控制模式驶离弯道。

迈凯伦已经了解到一辆跑车的评判标准不仅仅取决于它的科技含量，也在于驾驶员付出的努力。R8削减了这种感觉，像我已经介绍的，奥迪以一种完全不同的方式离开弯道。它的5.2L V10发动机是一台最佳的现代发动机，而双离合变速箱换挡速度太快，就像可以阅读你的想法一般。

新R8有着相同的柔顺和轻松感，同样车身紧凑地驶过道路就如evo曾经喜欢的一般。动态转向系统（1200英镑）令人感到难以置信的响应直接，毫无懈怠，但是它的阻尼不如迈凯轮液力转向均匀，不会提供同样丰富的路面信息。

然而这并没有什么障碍，因为底盘本身可读性非常强。入弯时有些轻微的转向不足，但是和原来最不同的是车在弯中的表现。R8最好的过弯方法是利用弯心时的重量转移来轻转车身使车辆自然平顺地出弯。如果你没有使车子转起来，那么你很难摆脱转向不足。R8的动力系统优于570s，但是迈凯伦在底盘方面赢回分数。

离日落只有4个小时，我们驶上赛道。捷豹不容易过弯，车头重量太重，入弯时转向不足很明显。在弯心要踩刹车来克服转向不足以获得更好的出弯角度。即使你全油门驾驶，车子也只会保持转向过度的一定限度里，因为四驱系统的介入。即使你想保持在车辆灵巧的反应，但或多或少这才是F-type想要的赛道表现方式：你要在弯中不断点踩刹车以对抗转向不足，而且当你踩油门时车子总会有一定角度的打滑。911也是会出现转向不足，但是原因和F-type截然相反。最好的在赛道上享受Turbo S的方法是控制好转向不足，简单来说就是施加刹车使车子后轴向外摆。你控制好转向不足的那一刻，这辆911就属于你了。你可以按你的想法去做。这个车不知为何被称为赛道喷射机，但真的就是如此。如果你懂得如何驾驶它，它充满驾驶乐趣。你既可以以中性状态驶离弯心，或者踩住油门狠狠地出弯。遗憾的是它的公路驾驶乐趣远不如此。在长弯道，不需要刹车，你只要踩住刹车四驱系统就会帮你搞定转向不足。

奥迪也是如此，过弯能力最强，可以达到巨大的过弯侧滑角度，四驱系统可以介入去修正。“当他第一次转向过度时感觉很奇怪，”Henry说道，“你可以感觉到稳定力立刻转到前轴。一旦你意识到这一点这意味着你可以把它作为一辆中置发动机的日产GT-R或者WRC赛车来驾驶。”随着难以想象的犀利入弯和弯中平衡性，R8在你以激情的方式开车时非常具有乐趣，动力系统也非常迷人。

最让人大跌眼镜的车是迈凯伦。它转向过度进入弯心，然后侧滑着贴着路沿冲出弯道。关键是不要过弯给油门，因为那样会使车辆旋转。和Turbo S一样，如果你正确地驾驶570s，它会奖励你，让你或多或少按照你的想法行进。底盘和转向也给车子提供了很高的平衡性。

就像在道路上一样，迈凯伦是在赛道上最有魅力的车。不仅仅是它的吸引力和强大的动力系统。事实上，对于一些测试团队成员更倾向于V10发动机。让我选择任何一辆车在一条好的道路上开上一程，我会选择570s。迈凯伦570s确实是一辆非常特别的车。