Dan Prosser

回想2011年迈凯伦发布MP4-12C的时候，我们当时给了这家公司一段“宽限期”。一股刚刚涉足超跑行业、力争与传统劲旅一争高下的新兴势力，我们当然会多多包容一下。沃金的工程师们需要时间精雕细琢自己的产品，让生产工艺和设计都渐渐成熟。法拉利、保时捷、兰博基尼等厂商在数十年前也走过同样的路。从MP4-12C的替代车型——650S，以及最近的新作675LT来看，迈凯伦正在迅速成长。

570S是迈凯伦旗下运动跑车系列的第一款作品，这个系列最终会发展成一个拥有多款车型、涵盖广泛价格区间的车系。迈凯伦运动跑车系列未来将肩负着将公司产销量翻一番的重任，可见它对迈凯伦的商业成功将起到举足轻重的作用。所以沃金这次必须要保证570S准确击中客户需求，这次可再也没有“宽限期”了。

570S采用了迈凯伦其他车型都用的碳纤维一体座舱的改进版，这个基本车体结构和迈凯伦要价仅200万英镑的P1 GTR是基本一样的。这个名为第二代MonoCell的碳纤维座舱比前代减轻了5kg至75kg，两边的门槛降低了80mm，以方便乘客的进出。570S还和家族其他车型共用同一款3.8L双涡轮增压V8，但和650S超跑系列相比，发动机零件有30%的不同，不一样的部分主要集中在缸盖区域。

570S大部分的机械组成可说都是迈凯伦的“老三样”了，但它与其他车系有一个非常重要的区别。在570S以前，所有迈凯伦都采用了一套无防倾杆、通过液压系统连接四轮的ProActive车身控制系统。而570S这个系列则采用了更传统的防倾杆设计（四轮依旧是双叉臂独立悬架）。迈凯伦车辆工程总监Darren Goddard表示，这种设定是出于“为了区别于超跑系列”而做出的决定。

“这辆车的动态设定”，Darren Goddard说道，“重点是要让它在中低速时提供更好的反馈。它不追求在赛道上有大量的空气动力学下压力，或是做出多快的圈速。我们希望让这台车更符合日常驾驶的需求，给驾驶者平日里带来更多驾驶乐趣。所以我们延续了独立电磁可变减震筒的设计，但放弃ProActive车身控制技术。”

拥有419kW的最大功率和328km/h的最高时速，570S无疑满足超跑的标准，但迈凯伦却执意称之为运动跑车（Sports car）。定价143250英镑，570S比之前迈凯伦旗下最便宜的650S还便宜了5万英镑，这帮助迈凯伦打开了一片新天地。

所以运动跑车系列的销售潜力（也可以说是目标）相比起超跑系列而言是非常大的。迈凯伦去年超跑系列和超级超跑系列（650S和P1）总共卖了1649辆，但等到570S系列全面投产后，迈凯伦希望可以将年销量提升至4300辆。

这计划听起来很动听，但迈凯伦进军运动跑车市场要面对的强大对手可不少。570S的直接竞品包括了保时捷911 Turbo S、奥迪R8 V10 Plus、阿斯顿·马丁V12 Vantage S，而马力相当但价格便宜不少的产品还有奔驰AMG GT S和捷豹F-type R Coupe。所以即便570S自身的参数让人垂涎三尺，品牌力也可谓一枝独秀，但踏足这篇竞争激烈的海域，对迈凯伦来说毕竟是首航。

570S的V8是一台干式油壳、采用水平曲轴的涡轮增压发动机，最大功率出现在7500rpm，而它601Nm的最大扭矩则出现在5000rpm。我们现在都习惯了涡轮增压发动机在低转区间就释放最大扭矩，但迈凯伦的这款V8即便有涡轮也一直都是高转、高功率的型号，它的红线在8500rpm，这是保时捷911 Turbo S水平对置增压发动机遥不可及的转速，仅仅比奥迪R8的自然进气V10少了500rpm。

发动机通过一台7挡双离合变速器向后轮输送动力。迈凯伦称570S的0-100km/h成绩为3.2s，突破200km/h仅需9.5s。相比之下，四驱的911 Turbo S需要额外0.1s才能突破100km/h，0-200km/h的成绩则落后570S将近1s。

与保时捷不同的是570S并没有在可变空气动力学这一流行趋势上跟风。570S前保险杠和前舱盖的造型都是为了将气流送到各自归宿同时降低车身的乱流而设计。另一方面，车尾微微翘起的轮拱可以将气流送向固定式尾翼以产生下压力。

570S真正的杀手锏其实是它轻盈的车身。碳纤维座舱加上铝合金车身面板的使用使得车辆的干重仅仅为1313kg。即便是加注了各种润滑剂和燃料，570S依旧比R8 V10 Plus轻将近150kg，比911 Turbo S轻大概200kg。

虽然570S比以往的迈凯伦价格更低、动力更小，但也不可妄称之为“小迈凯伦”，因为实际上570S比650S系列更长、更宽、更高。作为一款日常使用的运动跑车，而不是偶尔开一开的超跑（这是迈凯伦区分运动跑车和超跑的标准），实用性在570S的设计纲领里是非常重要的议程。所以 570S比650S拥有更多的座舱空间和储物空间。

出于同样的理由，570S的设计和调校也很大程度上照顾了日常驾驶的舒适性，它的乘坐质感几乎可以用超凡来形容。在低速路段以及高速公路上，将570S的驾驶模式放在正常模式，它的车身淡定得会让你忘了它还兼具强大的动态运动性能。不光是悬架，570S的变速器在自动模式下换挡也很顺滑，发动机的噪音也不大，车辆前后的视野也非常好。虽然两边的门槛已经被降低，但想体面地进出车厢还是需要一些技巧。除此以外，作为一台可以日常使用的跑车，它不输任何竞品。

座舱内部的装潢有两种选择，运动或豪华，不管是哪种内饰，570S内部给人的感觉都是做工优良上档次。不过在我们的试驾中，570S找不着北的情况时有出现，但我们本次试驾的是试装车，所以这个小问题以及车辆做工到底如何我们暂时留着日后再探讨。选装的运动座椅（4910英镑）非常值得点赞，因为它们不仅支撑感良好，坐姿和位置都很合适，而且在长途驾驶中也让人感觉非常舒服，这对于一套固定椅背的座椅真是难能可贵。

我们乘飞机来到了葡萄牙试车，但我们也一不小心把英国糟糕的天气带到了这个国家。虽然不能全力试车有点让人唏嘘，但雨天测试也恰巧证明了570S在不同环境下的易驾特性。像911 Turbo S和R8 V10 Plus这种装备了四驱系统的跑车，在湿滑的山路上肯定可以击败570S，但即便如此，在今天这样下雨的环境下，我只是觉得570S的转向变得麻木了一些，它的抓地力依旧很好。

所幸试驾的第二天天气好转。在葡萄牙的群山峻岭中，切换到运动模式的570S一改之前放松舒适的驾乘风格，在这段起伏不平的山路中，它开始绵柔的手法处理了一个接一个的弹跳起伏。570S并没有被连续不平整的路段整得一蹦一跳的，而是从容不迫地化解了一个又一个的路面挑战。

作为车辆优良调校和高性能的一个重要特点，570S的车身总是给人一种很紧致的感觉。它在弯中永远不会大幅侧倾，面对驾驶者的转向指令也从来不会犹豫不决，车头的转向总是非常灵敏坚决。这种对车身高度的控制力以及对弹跳起伏强大的吸收能力能给予驾驶者大量的信心，让570S猛扑到一条蜿蜒且不平整的道路上，你也不必担心它反咬你一口或是惊慌失措撞向路边。

在湿滑路面上缺乏反馈的转向系统在干燥路面上变得灵敏起来。虽然它的反馈感还没达到液压助力时代911那种诱人程度，但它直接清脆的反馈配以手感自然的助力重量以及反应速度，也可以说是自成一派了。待到弯心的时候，车身在离心力作用下紧绷，此时570S的液压助力转向就会通过方向盘传来阵阵按摩掌心的震动。

570S的转向感非常直观，它应对颠簸起伏的能力也很好，能有效地控制住自身的重量。在进弯的时候，前轮还能施展强大的转向抓地力，这使得它展现除了911 Turbo S和R8 V10 Plus所不具备的灵敏度。弯中的抓地力以及出弯的牵引力也同样精彩。

为了进一步体现其低速乐驾的特性，而非强调进入侧滑的抓地特性，570S在出弯的时候可以通过油门进行精确的车身姿态调整，这可以让你充分享受驾驶一台调校平衡的后驱车的乐趣。这是570S在车身动态性能方面比它的四驱对手更讨人喜欢的方面，在中低速它甚至比650S表现得更得体。

迈凯伦这次依旧没有采用限滑后差速器，这是因为他们更喜欢开放式差速器更好的进弯特性。后轮的刹车在必要时会对单侧车轮进行刹车，以模仿限滑差速器的功效。从570S后轮加速时牵引力输出的可调性来看，迈凯伦的逻辑是正确的。

570S极佳的油门动态性能，在电子稳定系统的动态模式下表现最好，它允许你在写入弯心前能够产生一定侧滑角度。实际上，在动态模式下电子稳定系统在介入前会允许车辆产生较大的侧滑角度，所以你还需全力驾驶方可安心。

570S标配的碳陶瓷刹车系统前轮采用了394mm刹车盘和六活塞的组合，这套系统的制动反馈非常有力，但除非你全力踩踏，否则它的反馈感就比较麻木。

419kW的动力在整备质量约1400kg的570S上有着立竿见影的效果——它无疑是一辆飞毛腿。但570S却缺少650S首次登场时那种让人眼前一亮的感觉。它也不具备扭矩充沛的911 Turbo S那样的弹射加速感，但话说回来，世间也没有几辆车匹敌911 Turbo S。570S发动机8500rpm的红线意味着它有一般涡轮增压发动机不具备的高亢唱腔，这对其3500rpm以下较为平淡的油门反应也算是种弥补吧。油门反应的问题其实只有在出角度特别大的低速弯的时候才会比较明显，但当迟滞在你最需要利用油门平衡车身时出现，这也是挺烦人的。毕竟在转速的中高段，570S的油门反应是特别灵敏的。我们这次的试驾车加装了要价3180英镑的运动排气套件，这台车的发动机声量在车外听确实像模像样，但在车里听到的声音却不怎么样。

570S采用的依旧是迈凯伦的双离合变速器，虽然它在换挡时间上不是目前最快的，但在挡位间隔的设定上，它已经算非常极致了。

可惜的是，当我们一行人试驾到Portim？o赛道时，昨天的恶劣天气再次降临。在赛道个别基础还能找到抓地力的赛段，我发现570S的底盘其实非常爱动爱闹爱玩乐，它在湿滑公路上略感麻木的方向盘在车速更快的赛道上手感更佳，这对赛道驾驶体验来说是非常重要的。

迈凯伦过去没有少被媒体吐槽，说他们造了一台过于高科技的车子，以至于车手的作用被大大削弱，我杂志社在此方面也贡献了不少口水。570S的调校针对过去大家对迈凯伦的批评进行了针对性的调整。它真是一辆能让人全神贯注享受驾驶乐趣的车子，它的底盘拥有很好的反馈，动力系统也很高效。目前断言570S是否能打败保时捷、奥迪等老牌劲旅还为时尚早，但毫无疑问570S绝对有资格和它们一争高下。