施张兵，蔡梅华

（1.上海外国语大学　国际关系与公共事务学院，上海　200083；2.华南理工大学　法学院，广东　广州　510006）

中印尼雅万高铁面临的困境及其解决路径

施张兵1，蔡梅华2

（1.上海外国语大学国际关系与公共事务学院，上海200083；2.华南理工大学法学院，广东广州510006）

本文界定了中国高铁外交的内涵，探讨了雅万高铁面临的困境，并在此基础上对雅万高铁困境的路径选择进行了讨论。认为雅万高铁面临的困境主要包括：中国高铁外交人才缺乏、日本高铁的比较优势、印尼的高铁平衡外交、中印尼两国政治互信和南海海域争议问题。破解雅万高铁面临的困境，不仅需中国高铁外交淡化地缘政治色彩，而且还需加强中国高铁核心技术的研发与创新，同时提升中印尼两国关系合作水平，这样才能使中国高铁外交更好地服务于国家战略和维护国家利益。

中印尼关系；雅万高铁；困境；高铁外交

截止到2015年12月31日，中国高铁里程达1.9万公里，位居世界第一，占全球高铁总里程的60%以上，到2020年，中国高铁里程将达3万公里，覆盖中国80%以上的大城市。中国高铁“走出去”已上升至国家战略层面。“一带一路”建设成效显现，国际产能合作步伐加快，高铁、核电等中国装备走出去取得突破性进展。推动装备、技术、标准、服务走出去，打造中国制造金字品牌。［1］习近平主席、李克强总理不管是在双边外交场合还是在多边外交场合都积极推销中国高铁，开展中国高铁外交，并声称推销中国高铁特有底气，李克强说，我每次出访都推销中国装备，推销中国高铁时心里特别有底气。［2］印尼是东南亚最大的经济体，是世上第四大人口国，其穆斯林人口占总人口的87.2%，扼守马六甲海峡、巽他海峡、望加锡海峡和龙目海峡等海上重要交通网络通道，中国发展同印尼的关系对中国能源通道安全以及对中国东南亚外交的成败都至关重要。目前有关中印尼关系的研究主要围绕以下四大领域展开：（1）中印尼海洋经济合作领域。细化海洋经济的表现形式，指出中印尼两国均拥有漫长的海岸线、海域辽阔，海洋资源丰富等优势，从国家、区域、港口等层面细化中印尼海洋经济合作研究。［3］指出印尼发展海洋经济的措施，印尼发展海洋经济主要面临海洋油气资源的勘探开发利用遭遇多种瓶颈，基础设施建设资金不足，港口设施老化，公路、铁路配套设施缺乏等主要挑战，中印尼海洋经济合作提出对策性建议，主要包括在造船业、旅游业、核电业、海上油气资源和基础设施等领域的合作有利于提升中印尼两国在海洋经济领域内的合作。［4］［5］（2）人文合作领域。认为中印尼同属于亚洲文明古国，人文资源丰富，悠久的人文交流历史和相似的社会文化特征为中印尼两国在人文领域合作提供了重要的现实基础。认为加强智库建设与交流，细化副总理级人文交流机制建设和在中印尼两国互设文化中心等有利于提升两国在人文领域的合作。［6］（3）能源合作领域。对中印尼能源合作现状进行了全面的梳理，指出中印尼能源合作存在的困境，对加强中印尼能源合作进行了深入的探讨。［7］（4）基础设施合作领域。印尼基础设施的现状和印尼政府为改善基础设施现状所采取的初步措施，从中印尼两国的视角解析了两国基础设施合作所面临的困境，中国企业规模小、融资能力差和管理水平偏低是中方面临的主要问题，而印尼主要是安全和风险问题，主要是指印尼政局动荡，法律环境无法预测和国内存在严重的种族歧视行为，尤其是对华人，这都是中印尼两国在基础设施领域合作所面临的主要问题。［8］目前学界对中印尼雅万高铁的研究迄今还远不够充分，尚不能满足中国应对雅万高铁发展演变的现实需求，选取雅万高铁作为典型案例进行研究，是基于雅万高铁全面采用中国技术、装备和标准。虽然土耳其首都安卡拉至伊斯坦布尔高铁二期（安伊高铁二期）早于雅万高铁，但安伊高铁二期采用欧洲标准，而非中国标准，故雅万高铁才是中国高铁真正意义上的海外第一单。基于地缘政治和地缘经济视角，采用比较研究法和案例研究法，在现有相关研究的基础上，结合理论和现实，全面介绍雅万高铁和回顾其合作历程，对中印尼雅万高铁所面临的困境进行深入研究，探讨破解中印尼雅万高铁困境的路径。

一、雅万高铁概况与中印尼雅万高铁合作历程

（一）雅万高铁概况

何为高速铁路？根据国际铁路联盟（UIC）对高速铁路的定义，一般是指时速等于或大于250公里的新建铁路；提速至时速为200公里的既有铁路都被称为高速铁路。［9］根据中国对高速铁路的定义，一般是指设计时速250公里以上（含基础设施预留进一步提速条件），并且初期运营时速200公里以上的客运专线铁路。［10］雅万高铁是连接印尼首都雅加达至万隆的高速铁路，线路全长142.3公里，设计时速350公里，建设周期为3年（2016-2019年），建成后运营时间约为40分钟，票价大约为14.68美元，全线共设哈利姆、加拉旺、瓦利尼和哥德贝格等4站，沿线居民多达3000万人，中印尼高铁合资公司（PT Kereta Cepat Indonesia-China，KCIC）承担雅万高铁的建设、运营和管理，印尼方控股60%，中方控股40%，雅万高铁总投资额为51.35亿美元，中国国家开发银行将提供占总投资额75%的融资，采用美元和人民币混合贷款方式，其中美元额度为25.2亿美元，利率为2%；人民币额度为107.52亿元，利率为3.46%，贷款期限为40年，宽限期为10年，利率水平极具有竞争力。雅万高铁采取建设、运营、移交融资模式（即为BOT融资模式），中印尼高铁合资公司（KCIC）特许运营权始于2019年5月31日，为期50年，特许运营权期限结束后将移交由印尼政府运营。

（二）中印尼雅万高铁合作历程

日本早在2011年就向印尼提供了雅万高铁可行性研究方案。中印尼雅万高铁合作的议程始于2014年11月8日印尼总统佐科来华参加APEC会议，习近平主席会见印尼佐科总统，在华期间，佐科总统受邀体验了京津城际高铁；2015年3月26日，佐科总统访问中国，中印尼两国在北京签署了《中印尼雅加达-万隆高铁合作谅解备忘录》；同年4月22日，习近平主席对印尼进行了回访，并出席了在印尼举行亚非会议60周年纪念会，在印尼期间，印尼中两国元首在雅加达签署了《关于开展雅加达-万隆高速铁路项目的框架安排》；2015年8月10日，中国国土资源部部长徐绍史作为习近平主席的特别代表，在拜会印尼佐科总统时，当面向佐科总统递交了有关中国建设运营雅万高铁的可行性研究报告；2015年10月16日，中国企业联合体同印度尼西亚国有企业联合体正式签署协议，标志着中国正式拿下了雅万高铁项目；2016年1月21日，全长142.3公里的雅万高铁举行了开工仪式；2016年3月16日，印尼交通部将雅万高铁的特许经营权给予了中印尼高铁合资公司（KCIC），这为雅万高铁的建设运营提供了重要的法律保障；2016年3月24日，雅万高铁的5公里先导段实现了全面开工，这是中国高铁第一次全产业链地走出国门，雅万高铁将全面采用中国高铁技术、标准和装备，中国将参与印尼雅万高铁的设计、勘察、建设运营等全过程，是中国高铁真正意义上的海外第一单。

二、中印尼雅万高铁面临的困境

2016年3月24日，雅万高铁的5公里先导段实现了全面开工，但中印尼雅万高铁仍面临一系列困境，本文从中国高铁外交自身面临的困境，日本高铁的比较优势，印尼国内的恐怖主义、分离主义和佐科政府“朝小野大”，中印尼两国存在政治互信和南海海域争议问题等视角解析雅万高铁面临的困境。

在探讨雅万高铁面临的困境之前，本文将首先界定中国高铁外交的内涵，目前已有相关研究未能全面准确地界定中国高铁外交的内涵，国内学者甘均先将中国高铁外交界定为，中国高铁外交是一种着眼于交通、服务于中国经济发展的外交手段，其目标是建立中国与周边国家之间的高速交通网络和便利的贸易网络。［11］国外学者将中国高铁外交界定为，中国高铁外交（iron diplomacy）是中国将高铁工程项目作为处理国际关系的一个工具，是中国外交的重要组成部分，是中国想要将高铁重大工程项目作为国家民族的象征。［12］但以上学者未能全面准确地界定中国高铁外交，在总结已有成果的基础上，我们从高铁外交的主体、客体、基础、目的、方式等视角来界定高铁外交的内涵。高铁外交是高铁技术与外交事务耦合的产物，是指一国的中央政府或铁路总公司为了实现高铁“走出去”、实现国家利益、维护国家形象和执行外交战略，在遵守国际法和外交惯例的基础上，通过说服、游说、谈判等和平方式，同他国政府实现在高铁领域内的合作。高铁性是高铁外交最鲜明的特征。高铁外交的本质是推动高铁“走出去”，维护国家利益和执行外交战略。高铁外交是国家总体外交的重要组成部分，是现代外交在新时期重要发展的外交形式，是对现代外交的一种有益补充与完善。

（一）中国高铁外交自身面临的困境

1.中国高铁外交缺乏复合型人才

高铁外交人员需熟知交通学、法学、外交学等相关知识，但中国高铁外交开展时间不长，国内未创建高铁外交复合型人才的高校，缺乏相应的培养机制。在2005至2014年间，中国共有120项海外交易以失败而告终，其中25%是由于政治原因；中国国际经济交流中心经济研究部部长徐洪才认为，中国缺乏熟悉国际惯例的人才是中国企业在海外市场的一大软肋。［13］

2.中国缺乏建设运营海外高铁经验和国内实现盈利的高铁线路稀少

雅万高铁是中国高铁真正意义上的海外第一单，因为其将全面采用中国技术、装备和标准，中国缺乏相应的海外建设运营高铁经验，处理突变因素经验不足。同时，目前国内仅有京沪高铁、京津城际高铁、沪杭高铁和广深（广州南站至深圳福田站）高铁实现了盈利，这些高速铁路都分布在中国的京津唐、长三角、珠三角等经济发达地区，拥有强大的经济活力和稠密的人口作为支撑，这四条高铁合计里程为1707.5公里，约占中国高铁总里程19000公里的8.99%，中国大部分高铁处于亏损状态，这不利于增强中国高铁对印尼的说服力，使印尼对雅万高铁能否实现盈利持观望态度。

3.中国高铁外交未转变惯性思维，注重同印尼官方的交往，忽视对当地民众的关注

澳门大学学者陈定定（Dingding Chen）认为，中国国有企业需改变其过去的行为举止，例如缺乏透明和对当地民众缺乏足够的关心，而这在墨西哥高铁项目的失败中得到了验证。［14］由于中国企业的傲慢和对当地形势缺乏了解已使其在“走出去”过程中步履蹒跚，中国高速动车组列车也不例外；缅甸当地民众因铁路环评问题所引发的抗议活动导致了连接中国云南省至缅甸孟加拉湾的200亿美元缅甸铁路项目被取消，这清楚地证明了中国企业对包括关键人物在内的当地民众接触的失败。中国企业如何同当地民众进行沟通和接触，这不仅对印尼雅万高铁合作的合同至关重要，而且对中国其他海外工程项目同样重要。［15］

4.中国高铁在抗震技术方面仍不足

中国高铁拥有在高寒地带、热带季风气候带、喀斯特地貌带建设运营高铁的经验，但中国高铁在抗震技术方面欠缺，目前中国的地震监控预警系统等相关技术还在研发过程中，正在研发的全国地震监测台网监测的地震监控预警系统，利用电磁波和地震波速度差及P波和S波速度差，提前发布地震强度和到达时间的预警信息，向影响区域高速铁路提供数秒至数十秒的预警时间，使高速列车能提早制动。［16］而日本已拥有了此项技术并实现了创新和突破，印尼是多地震国家，而中国此项技术的欠缺不利于雅万高铁的顺利建设运营。

（二）日本高铁的比较优势

1.日本高铁在最小曲线半径允许列车通行速度方面的比较优势

N700系列车体允许以时速270公里通过最小曲线半径为2500m的弯道；E6系列车体允许以时速320公里通过最小曲线半径为4000m的弯道。中国目前设计时速为250公里，顶棚时速为210公里的列车允许通过最小曲线半径为5500m的弯道；设计时速350公里，顶棚时速为310公里的列车允许通过最小曲线半径为7000m的弯道。日本中央铁路公司和西日本铁路公司已经为东海道新干线和三洋新干线研发了新一代N700系列新干线列车。这种新型列车采用了空气气垫系统，允许以270km/h的速度通过半径为2500m的弯道；［17］E6借助车身倾斜控制列车可以实现目前最大320km/h时速通过曲线半径4000m区段。［18］

2.日本高铁在地震紧急检测报警系统（UREDAS）方面有比较优势

日本新干线地震紧急检测报警系统［URE-DAS］大约分布在全国80个地方，系统检测点能够检测到微弱的和迅速传播的地震P波。该系统通过分析P波的数据和信息，能够设定地震中心的位置、震中深度、震级，并估计出线路上特定结构物受损程度。必要时，该系统会关闭供电系统，大多数情况下在强大的S波攻击结构物之前制动运行的列车。［19］日本新干线的地震探测技术是当今世界上独一无二的技术系统，日本是多地震国家，日本高铁的抗震能力强，在预防地震和地震时如何降低危害方面做得到位，这对多地震的印度尼西亚来说是有价值的。日本高铁在地震探测技术等领域的比较优势为中印尼雅万高铁合作增添了不确定性因素。

（三）印尼境内的分离主义、恐怖主义和佐科政府“朝小野大”

1.在东南亚，印度尼西亚是最重要的国家

但即使在这个地区，它发挥重要影响的能力也有限，原因包括：印尼经济相对的欠发达状态，国内政局持续不稳定，是个分散的群岛，又易受种族冲突的困扰。［20］印尼境内主要有亚齐省分离主义运动、南马六甲偏远地带的分离主义运动（包括安汶岛、布鲁岛和塞兰岛）和伊里安查亚省分离主义运动，其中亚齐省分离主义运动对印度尼西亚政府构成最严重的军事挑战，也是最重要的分离主义运动。印度尼西亚是个有内战危险的国家。印尼境内伊斯兰激进组织针对基督教和外国人发动了一些零星的袭击，其中最突出的是伊斯兰祈祷团。该组织想在东南亚建立一个伊斯兰哈里发国家。［21］2016年1月14日，“伊斯兰国”（IS）策划的印尼雅加达连环恐怖袭击案已导致至少7人死亡，超过20人受伤，从2000年至2009年间，伊斯兰极端分子已在印尼策划发动了数次重大恐怖袭击案件，其中2002年在印尼巴厘岛发生的恐怖袭击案，导致202人在恐怖袭击爆炸事件中丧生。印尼境内的分离主义和恐怖主义将威胁到中印尼雅万高铁建设人员的人身财产安全，且将威胁到雅万高铁开通后的运营安全，以目前中国高铁CRH380D车体为例，配有商务座、一等座和二等座的8节编组定员人数约为560人，以全球空客A380-800机型为例，其标准三级客舱布局（头等舱-商务舱-经济舱）的载客量为555人，长下层载客量分别为199人和356人，其载客量和中国CRH380D车体载客量相差无几。但全球拥有空客A380机型的航空公司为数不多，其中中国大陆仅有南方航空公司拥有5架空客A380。如果CRH380D实现重联，其载客量将是空客A380的2倍。相比于航空的严格安检和空中飞行，高铁更易受到恐怖主义袭击，因为高铁一直在地面运行、载客量大于飞机和安检没有航空严格，高铁一旦受到恐怖主义袭击，其伤亡量不可低估，印尼境内活跃的恐怖主义活动将威胁到雅万高铁开通运营后的安全。

2.佐科政府是“朝小野大”政府，［22］其执政受到在野党的牵制，雅万高铁有可能成为政党斗争的牺牲品

印尼国会副议长法赫里·哈姆扎（Fahri-Hamzah）要求佐科总统停止由中印尼高铁合资公司（KCIC）建设连接雅加达至西爪哇万隆的雅万高铁项目，理由是雅万高铁项目存在诸多缺陷。雅万高铁造价过高且会破坏周边地区的环境易致山体滑坡，1月份开工时还缺乏许可证。［23］除了在野党的牵制和阻挠外，雅万高铁在佐科政府内阁中亦出现分歧，分歧主要集中在印尼国企部长和交通部长之间，国企部长莉尼·苏玛尔诺（Rini Soemarno）倾向于采用中国方案，交通部长伊格纳休斯·约南（Ignasius Jonan）倾向于采用日本新干线方案。印尼高铁企业联合体监事会主席兼印尼国企企业部长特别顾问萨哈拉（Sahala Lumban Gaol）指出国企部长须支持中印尼高铁合资公司，国企部长和交通部长应该会面以解决分歧。［24］印尼国企部长和交通部长倾向于采用不同的方案实质上折射出中日两国高铁竞争在印尼内阁的上演。

（四）地震、预期收益与印尼的高铁平衡外交

1.印尼位于太平洋地震带和欧亚地震带的交界处

印尼位于太平洋板块、印度洋板块和亚欧板块的冲撞区域，地震和火山活动频繁，每年发生的大小地震不下数千次之多。2004年12月26日，印尼苏门答腊岛附近海域发生里氏9.3级强震并引发海啸，其波及多个东南亚国家，共导致20多万人死亡或失踪，其中印尼就有近17万人死亡或失踪，雅万高铁在建设过程中和开通运营后需考虑地震因素的影响，活动频繁的地震将威胁到雅万高铁的安全。

2.雅万高铁面临预期收益不理想的困境

卡渣玛达大学［Gadjah Mada University］交通领域研究者达南·帕里克西特［Danang Parikesit］认为，雅万高铁项目造价太高，其造价高达78万亿卢比（印尼货币单位），而日客流量仅为29000人，按照他的估算，建造中速铁路仅需7万亿卢比。［25］以中国京津城际高铁为例，其正线全长为113.544公里，运价里程为120公里，2013年的年客运量为2585万人次，平均日客运量为70821.9人次，京津城际高铁在2014年就实现了盈利，且京津城际高铁有京沪高铁京津段和京津线的分流。雅万高铁预估客流量仅有普通铁路分流，未有其他高铁平行线分流，故日客流量仅为29000人实属不理想，难以实现盈利。印尼交通部火车司司长赫尔曼多（Hermanto）指出，如果中印尼高铁合资公司（KCIC）破产，其特许经营权将被取消。［26］雅万高铁的客流量将直接威胁中印尼高铁合资公司（KCIC）的预期收益。

3.印尼的高铁平衡外交

雅万高铁拒绝日本新干线是基于中国高铁的融资方案更符合印尼的国家利益，印尼并未关闭同日本在高铁领域内合作的大门，印尼已表态欢迎日本在雅加达至泗水（雅泗）高铁项目的合作。印尼总统府幕僚长德登（Teten Masduki）向记者表示，日本仍然可以投资另一条连接雅加达至东爪哇省首府泗水的高铁。［27］雅泗高铁的雅万段并非同雅万高铁共线，而是在旁边另修一条全新高铁线，且印尼交通部只同意距离现有雅万高铁车站和轨道25公里，而不是中印尼高铁合资公司所希望的距离。印尼交通部允许其他铁路运营商在距离中印尼高铁合资公司（KCIC）所属车站约25公里处建设车站和使用轨道。此前，中印尼高铁合资公司（KCIC）想要的距离为50公里。［28］印尼在中日两国之间采用高铁平衡外交战略将进一步降低雅万高铁的预期收益，未来的雅泗高铁将分流雅万高铁客流量，不利于雅万高铁实现盈利，这将使中印尼高铁合资公司陷入困境，同样也是雅万高铁面临的困境。

（五）中印尼政治互信和南海海域争议问题

虽然近年来中印尼两国关系得到了发展，但中印尼关系不和谐声音在印尼国内仍有市场。一方面，印尼希望同中国发展良好的经济关系，从中国快速发展的经济中获取实惠；另一方面，印尼对中国日益崛起表示不安，寻求发展同美国、日本、印度、澳大利亚等大国关系以平衡中国在东南亚地区日益增长的影响力。印尼战略与国际研究中心主任苏克马（Rizal Sukma）认为，“印尼对中国的政策继续折射出某种程度的模糊性，一方面印尼真正感受到了同中国发展良好关系的好处，印尼开始提升发展同中国双边关系的友好性；另一方面，然而，印尼仍然对中国未来在东南亚地区的角色和意图表现出焦虑和不确定。”［29］澳大利亚学者艾荣·康纳利（Aaron L. Connelly）认为，“虽然中国对纳土纳群岛没有主权要求（不像在西沙群岛的争议），但纳土纳群岛所产生的专属经济区区域同中国所声称的‘九段线'有80%的区域是重合的，印度尼西亚试图加强在纳土纳群岛专属经济区内的渔业执法已遭到中国的反对。”［30］新加坡南洋理工大学拉惹勒南国际研究院（RSIS）副研究员里斯蒂安·阿里安迪·苏布利阳托（Ristian Atriandi Supriyanto）认为，“中国在纳土纳群岛专属经济区的日益增强的执法和声称已直接威胁到印尼的国家安全。”［31］南海海域的争议将加剧双方的政治不互信，且南海海域争议问题容易激起印尼国内的民族情绪，这将有可能断送中印尼雅万高铁的合作，有学者就指出，“中印尼雅万高铁合作应该吸取印尼同马来西亚因边界争议问题而激起了印尼国内的民族主义情绪，从而导致马来西亚石油公司加油站在印尼国内倒闭的经验教训。”［12］中印尼政治互信和南海海域争议问题是雅万高铁面临的一大困境。

三、破解雅万高铁困境的路径

中印尼雅万高铁面临诸多困境，但雅万高铁困境有破解之道。从中印尼两国角度探讨破解雅万高铁困境之道，采用地缘政治与地缘经济相结合的理论，中国高铁外交应淡化地缘政治色彩，强化地缘经济色彩。中国加强高铁核心技术的研发和在境内外培育示范性高铁工程，印尼应加强国内恐怖主义的防范与打击，提升印尼国内投资环境等。

（一）从中国高铁外交角度

1.中国要加强高铁外交复合型人才的培养

高铁外交是高铁技术与外交事务耦合的产物，要求高铁外交人员不仅要懂得交通学知识，还需要有高外语水平和相关的外交学、法学等学科背景知识，整合中国区域内各高校的优势学科以形成合力培养高铁外交复合型人才，实现中国同印尼在高铁外交复合型人才的联合培养；另外，要加强中国高铁外交相关著作的撰写与翻译，同具体的国别实现无缝对接，应加强相关文书的印尼语撰写和翻译工作。

2.要加强中国高铁在地震监控预警系统的研发与突破

中国高铁应秉承吸收人类优秀成果为己所用的理念，不将先进的高铁技术同民族感情与政治挂钩，摆脱意识形态的困扰和历史包袱的束缚，积极向日本学习先进的地震监控预警系统。中国高铁技术的优化有助于增强中国高铁外交的向心力。

3.中国高铁外交应培育示范性高铁工程

这种示范性高铁工程不仅要体现在国内的京沪高铁身上，还要体现在国外的雅万高铁身上，针对印尼国内所担心的会影响其农业耕地问题，中国可以使用以桥代路的建设方式，这样可以节省土地，以京津城际高铁为例，其采用桥梁代替传统路基的建设方式，实现每公里桥梁平均节省土地44亩，而雅万高铁142.3公里，可节省6261.2亩土地。鉴于印尼雅万高铁需三年建成并实现开通运营，中国通过以桥代路可以将地基沉降控制在合理的区间内，同时鉴于雅万高铁设计时速350公里，中国建设雅万高铁时不应缩短线间距，应按国内时速350公里的建设标准设置线间距5.0m，最小曲线半径应按国内标准一样设置为7000m，困难地段5500m。总而言之，要高标准、高质量、高效率地建设运营雅万高铁，将其打造成中国在海外的标杆示范性高铁工程项目。

4.中国高铁外交应淡化地缘政治色彩，强化地缘经济色彩

中国科学院院士、中国地理学会名誉理事长陆大道将地缘政治界定为国家间、地区间或民族间基于地理区位、地理空间和历史地理等因素而形成的政治军事联合、结盟［政治和军事集团化］或政治对立乃至遏制或者战争的相互关系态势及演变过程；他认为，地缘经济是指国家间、地区间或民族间基于地理区位、资源禀赋、经济结构等因素形成的合作、联合［经济集团化］或竞争、对立乃至遏制等经济关系。［32］从地缘政治学的角度看问题，人们看到的是邻国之间的冲突和博弈。从地缘经济学的角度看问题，人们看到的则是邻国之间的合作能给各方带来的利益。［33］中国强化地缘经济色彩有利于中国高铁外交的顺利推行，减少印尼国内的疑虑，增强高铁外交的友好性。

（二）提升中印尼两国政治互信和妥善解决南海海域争议问题

1.中国运用亲、诚、惠、容的外交理念和坚持睦邻、安邻、富邻的周边外交方针积极发展同印尼的关系

从双边层面，中印尼两国保持高层交往的积极势头，加强在人文领域内的合作，加强在青年访问交流项目和文化遗产旅游项目的合作，加快在中国北京和广州成立印尼研究中心，协力办好“感知中国”“中印尼关系研讨会”等活动以扩大中印尼两国关系的民意基础。印尼前总统苏西洛在清华大学演讲时表示，人们与人们的交流联系是加强两国关系的主要方式之一。［34］从地区层面和全球层面，加强两国在东盟与中国（10+1）、东盟与中日韩（10+3）、东亚峰会等区域机制内的合作；同时加强在二十国集团（G20）、联合国等全球机制内的合作，扩大两国利益的交汇点，充实两国合作机制的内涵。

2.打造中国同印尼的命运共同体

中国的“人类命运共同体”意识和美国、西方的全球“相互依存论”在理论上可以相互借鉴，中国和美国、西方在经济外交和公共外交方面的一些理念也因接近而可以取长补短。［35］中印尼两国加强构建政治互信，逐步消除印尼对中国发展的疑虑，使两国利益更加交织在一起以达到在两国关系发展中充当稳定器的作用。

3.妥善解决南海海域争议问题

全面有效落实《南海各方行为宣言》，继续发挥“处理南海潜在冲突研讨会”等第二轨道机制的作用，创新解决南海问题思路，争取在协商一致的基础上早日达成“南海行为准则”，通过非政府间的交流合作来推动政府间的交流合作。2014年11月13日，李克强总理在东亚峰会发言时表示，中国与东盟国家明确了处理南海问题的“双轨思路”，即有关争议由直接当事国通过友好协商谈判寻求和平解决，而南海的和平与稳定则由中国与东盟国家共同维护。［36］中国加强在南海岛礁硬实力建设的同时，要加强软实力的建设，通过创新解决南海问题思路，发挥“双轨思路”等新型解决南海问题思路的建设性作用，早日达成同印尼在解决南海海域争议问题的协议，为他国起着积极的示范作用。

（三）从印尼角度正视雅万高铁建成运营对印尼经济社会发展的积极意义

雅万高铁为印尼创造多达40000个就业岗位，为2019年印尼亚运会提供重要的交通基础设施保障，是印尼佐科政府连任的重要政治资本之一，故印尼应积极加强同中国的合作，以实现雅万高铁的按期保质建成运营。印尼要加强恐怖主义的预防和打击，保障雅万高铁建设人员的人身财产安全，加强同中国在打击恐怖主义领域内的合作，包括经验交流和信息情报的共享。印尼要改善国内投资环境，缩小国内贫富差距，要加强对腐败问题的重视，惩治腐败分子，要加强国内在建设雅万高铁项目方面的政见统一，不要让雅万高铁成为政党政治的牺牲品。要加强同中国的全方位合作，加强印尼“全球海洋支点”同中国“21世纪海上丝绸之路”的战略对接，要加强雅万高铁配套基础设施的建设，包括首都雅加达的轨道交通和万隆的轻轨交通同雅万高铁实现无缝对接以增加雅万高铁的客流量，最大限度地发挥雅万高铁的优势，从而使雅万高铁早日实现收益，同时要为雅万高铁征地和环评等问题提供政府保障。

结　语

雅万高铁是中国“21世纪海上丝绸之路”与印尼“全球海洋支点”战略对接的重大早期收获。习近平指出，合作建设雅万高铁是双方达成的重要共识，也是中印尼战略对接的重大早期收获。［37］虽然2016年3月24日雅万高铁实现了5公里先导段的全面开工，但雅万高铁仍面临困境，主要包括：雅万高铁预期收益不理想，中国高铁外交自身面临人才缺乏、海外经验不足等困境，同时面临日本高铁比较优势的竞争，还面临印尼国内的恐怖主义对雅万高铁运营安全和员工人身安全的威胁，印尼政府的高铁平衡外交和佐科政府内阁面临着“朝小野大”掣肘的困境。中印尼两国提升政治互信和发挥“南海研讨会”和“双轨思路”的积极作用，中国高铁外交应加强人才的培养和相关著作的英文撰写和翻译工作，印尼应改善国内投资环境和创造良好的法治社会环境以及加强对国内恐怖主义的预防和打击工作都是破解雅万高铁困境的有效路径。

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〔责任编辑：左安嵩〕

On the Dilemma of the Jakarta-Bandung
High-Speed Railway and Its Solution

SHIZhang-bing1，CAIMei-hua2
（1.School of International Relations and Public Affairs，Shanghai International Studies University，Shanghai，200083，China；2.School of Law，South China University of Technology，Guangzhou，510006，Guangdong，China）

This paper defines the concept of Chinese high-speed rail diplomacy，and examines the dilemma the Jakarta-Bandung high-speed railway is in，and also discusses the path choice to the problems.We argue that its dilemmamainly includes：shortage of talents in China's high-speed rail diplomacy，Japan's comparative advantages in high-speed rail，Indonesia's balanced high-speed railway diplomacy，and Sino-Indonesianmutual trust and water disputes in the South China Sea.To get out of the difficulty，China needs to weaken the color of geopolitics in his high-speed rail diplomacy，and strengthen the research and innovation of core technology on the high-speed rail.Meanwhile，the cooperative level of Sino-Indonesian relations should be enhanced.Only in this way can wemake Chinese high-speed rail diplomacy better serve the national strategy and safeguard the national interests.

Sino-Indonesian relations；the Jakarta-Bandung high-speed railway；dilemma；high-speed rail diplomacy

D822.2

A

1006-723X（2016）06-0028-08

施张兵（1986—），男，安徽安庆人，上海外国语大学国际关系与公共事务学院博士研究生，主要从事高铁外交、东南亚政治与国际关系研究；

蔡梅华（1991—），女，广东信宜人，华南理工大学法学院硕士研究生，主要从事知识产权法研究。