孙斌

摘要：船检法规规定，免除了排油监控系统等设备的油船，航程时间不得超过72小时。该规定的初衷是为了保证油船货油区域产生的油污水能够及时送岸接收，防止排放入海，但该规定在事实上存在漏洞，可操作性不强。一是对“航程”一词没有明确的定义；二是没有规定船舶靠泊期间必须强制接收油污水；三是船方可以通过中途停靠的方式进行规避，但不产生实际价值，还会增加船方的时间和经济成本；四是随着行业技术的进步，油船在航行中产生的油污水数量大为减少，油污水的排放和接收周期应适当延长。

关键词：油船 货油区域 排油监控系统 免除 航程

鉴于油船载运油类航行所存在的事故风险和污染隐患，国际国内法规都对油船的结构和防污染设施提出了较高的要求。在油船货油区域污染物的排放控制方面，04版的《国内航行海船法定检验技术规则》（以下简称“04法规”）对150总吨及以上的油船做了三个方面规定：一是要配备不小于船舶载油总容量3%的污油水舱，以储存货油区域产生的残油、油污水、洗舱水、污压载水等；二是要安装经过认可的排油监控系统，以控制和记录货油区域含油污水的排放总量和排放速率等；三是要配备油水界面探测器，以迅速而准确地测定出污油水舱中的油水分界面。以上三个设备是150总吨及以上油船向海里排放货油区域含油污水的必要条件。与此同时，04法规也规定，150总吨及以上的现有油船（即2004年3月1日前建造的）当满足下列条件时，排油监控系统和油水界面探测器可以免除：①所有油性混合物留存船上，随后排入接收设备；②油船停靠的装油港站有足够的接收设备；③证书上注明该船仅限于在规定的航区内航行；④油性混合物排入接收设备的数量、时间和港口应记入油类记录簿。2004年3月1日以后建造的新船如需要免除，则在满足上述4项规定之外，04法规还要求：“该船从事我国港口和装卸站之间营运且航程时间不超过72小时”。

在最新的11版《国内航行海船法定检验技术规则》（以下简称“11法规”）中，对上述规定做了一些调整：一是将免除的范围扩大到污油水舱，即污油水舱、排油监控系统和油水界面探测器三者都可以免除；二是将“油船停靠的装油港站有足够的接收设备”修改为“油船所停靠的港口或装卸站有足够的接收设备”；三是要求在《防油污证书》上明确注明该船仅能在限定的航区内运营；四是新增了距最近陆地不超过50nmile的规定，要求“该油船仅在距最近陆地50nmile以内且航程时间不超过72小时的限定航区航行”。

油船货油区域污油水的处理，不外乎两种方式：一是排放人海，二是送岸接收。通过前述规定我们可以看到，对于按规定配备了污油水舱、排油监控系统和油水界面探测器的船舶，其既可以将含油污水送岸接收，也可以在满足排放控制要求（参考11法规第五篇第二章3 .17.1）的情况下排放人海，而且其航行区域也不受50nmile和72小时航程的限制。但对于免除了排油监控系统等设备的船舶，其货油区域含油污水则只能送岸接收，同时其日常营运还要受到50nmile和72小时航程的限制，由此产生了诸多问题，对海事部门的有效监管形成了一定的挑战，应当引起海事、船检等相关机构的重视，进行探讨、研究对策、加以改进。

首先需要明确的是72小时航程的认定及由此带来的监管问题。04法规和11法规在做出相关规定的同时没有对“航程”一词给出对应的解释。按照习惯上的做法，我们通常将船舶签证簿上出发港和目的港之间的航行时间或距离视为一个“航程”，但这样做既缺乏明确依据又存在诸多问题。比如，正在航行途中的船舶，有的因为风浪过大中途抛锚，有的因为机械故障漂航修理，有的因为逆风逆流船速减缓等，这些都很容易导致船舶的航程超过72小时；还有一些航行在国内南北线上的船舶，经常会因为物资补给、船员探亲等原因在舟山、平潭等地临时停靠，那么由此导致的船舶航程超过72小时的问题又该如何处理？

如果不考虑这些因素，直接搞“一刀切”，也就是将抛锚、临时停靠等环节全部排除在外，将“航程”定义为船舶完全连续的、不间断的航行时间，那么又会产生四个问题：一是该定义仍属于主观臆断，没有明确的法理来源，不能作为执法依据；二是违法事实难以认定。船舶在海上航行是一种自主行为，可以根据需要时走时停，海事部门没有足够的精力和手段对船舶在海上的状态进行全面的监控和取证；三是容易形成新的法律漏洞。如果认定船舶连续航行时间不超过72小时就不违法，那么所有免除了排油监控系统等设备的油船都可以通过中途抛锚的办法来逃避规定，使远如大连到海口的船舶，也可以通过中途几次短时抛锚来逃避限制，使相关规定形同虚设；四是违背了法规制定的初衷。免除了排油监控系统等设备的油船，之所以被限定72小时航程，是为了使船舶及时靠岸，使船上货油区域油污水得到及时接收。但船舶中途抛锚或临时停靠往往与接收油污水无关，所以这样的规定毫无意义。

如果不考虑船舶的出发港、经停港、目的港，仅仅将“航程”定义为船舶在相邻两个港口之间的航行时间，那么对船东、船员、海事部门等三方来说操作性更强，也更容易为各方所接受。但这样的规定同样存在问题，有的船舶会选择中途停靠的办法来避免航程超过72小时，但停靠时却不须接收油污水。因为法规在对相关油船作了前述一系列规定之外，没有强制要求这些油船在每次停靠码头时都必须接收油污水。事实上，随着现在造船技术、洗舱技术、港口装卸技术的进步，油船货油区域油污水的产生量、储存量、排放量都大为减少，每年的油污水接收次数非常有限。

油船货油区域油污水的来源主要有以下几个部分：污压载水、残油、洗舱水、货油泵舱舱底水等。目前油船普遍采用双层底舱或边舱作为专用压载舱，航行中基本不会有含油压载水产生；卸货时，由于货油泵的吸口位置比较低，所以很少有残油留存，洗舱水最后也通过卸油管路一同排放上岸，所以船上也不存在洗舱水存留的问题；至于货油泵舱，如果机器设备不漏水漏油，则其产生的油污水几乎可以忽略不计。笔者在基层一线执法检查中发现，很多油船每年货油区域油污水的接收次数仅为2～4次，船员普遍反映他们在平时的货油作业中基本上不产生污油水。另外，一些即使配备了排油监控系统等设备的船舶，也很少直接向海里排放，仍然选择到岸接收，且接收次数也仅为每年2～4次。所以，在这种情况下，如果强制相关油船每次到港都必须排放污油水，显然是不合理的。那么，既然不要求它们每次靠岸都排放污油水，再使它们仅仅为了避免航程超过72小时而中途去停靠某个港口显然是不合适的。

在基层执法中我们发现，免除排油监控系统等设备的船舶，基本都是500总吨以下小油船。这类油船载货量一般在1000吨以下，具有经济性、便利性等特点，在国内成品油运输市场上占有重要地位。但它们航速比较慢，正常营运航速仅6～9节，如果有一单货物需要从广州运到上海，至少也要4～5天，必然会超过72小时航程的限制；如果该船为了避免限制，中途去停靠某个港口，则不但耽误船期，还要付出大量的成本。需要指出的是，72小时航程的规定，完全是从船舶防污染的角度出发的，并不牵涉航行安全等问题。从安全性上讲，这类船舶在国内近海航行是没有任何问题的。所以，海事、船检等部门，也应从经济社会发展大局出发，认真研究对待这一问题。实事求是、与时俱进、换位思考、主动作为，进一步对相关法规进行释义、修改和完善，使有关规定更加健全、合理，具有可操作性。