陈显仲

河网密布、岛屿众多、航运繁忙的珠江口海域，是海上事故多发的区域之一。虽然各种海上监测技术在不断地进步，但是对于事故原因和责任的判定却一直是个难题。有着“海上交警”之称的海事调查官就担负着这项重要的任务，对于一个合格的海事调查官来说，不仅要具有丰富的海上经验，还得具备扎实的海事法律知识，同时也要有一定的管理才能。

在海事调查官的人员构成中，船长是一个主要的来源，从船长到海事调查官，船长的经历在其中发挥了什么样的作用？他们眼中的海事调查又经过了怎样的发展？

海上交警

谈起自己的工作，广东海事局高级海事调查官方同林说到，就像陆地上的交警一样，海事调查官也需要对事故的原因作出客观公正的调查，写出令人信服的事故调查报告，并明确事故双方的责任。

海事调查官需要具备多方面的专业知识，首先是海上实践经验，船舶航行尤其是涉及船舶及其操作的知识有较高的要求。对船员有足够的了解，对船员的操作方式需要很熟悉，而操作方式的正确与否都需要实践经验来判断。

在方同林看来，涉及水上事故的因素主要有四类，首先是船舶自身，包括船体和所载货物，这样的事故就需要有海上经历丰富的人员参加调查，其次是船员，如果在船舶上做过相关工作，就会对船员的操作比较熟悉，便于事故调查。第三是环境因素，包括当地的自然环境和通航环境，当地人对环境、航道、船舶流量会比较熟悉。此外，船舶及水上交通安全管理方面存在的不足也会引起海上事故的发生。

事实上，一个海事事故调查的过程耗时很长，由于水上交通事故原因错综复杂，例如船舶或货物操作不当、遭遇恶劣天气、触碰水下物体等都会引起事故发生。而海事事故的调查取证具有相当的难度，与陆上交通事故现场能被保护起来不同，部分船舶发生事故后沉入水下，水上现场无法保护，而打捞船舶、分析船舶进水原因等，都需要很长时间。甚至因为打捞造成的破坏，也会对后期的海事调查带来困难。

打捞沉没船舶除了需要一定的财力和技术支持，还会花费较长的时间，这对事故调查取证也会带来很大影响。如2013年在珠江口因受台风影响而侧翻的香港籍“夏长”轮，为了将其打捞出来，前后花费了一年多的时间，打捞单位并为此采购很多新设备，“因为船里装载了数万吨镍矿石，需要把矿石先清除，将船身进行扶正，再把船体破漏的地方补全，最后才能把船舶吊出水面。”

据方同林介绍，尽管在打捞沉没船舶之前，通常都会有一个探摸报告，但这只能提供给海事调查官关于事故原因的一个初步的证据，最终船舶打捞出水后进行勘验才能获得关于事故更详尽的证据。

通常上等级水上交通事故的调查，都会成立一个调查组去专门进行，其中就包括熟悉事故发生地通航环境的本地海事调查官。“仅靠一两个人的力量不能完成调查，调查组就能够发挥团队的力量，从而得到准确科学的结论。”

因此，成立事故调查组会有考虑各方面人员构成的原则，比如调查组已有船舶驾驶经验人员，就会补充船舶检验人员，因为其检验技术在事故调查中同样可以派上用场。2014年中山市的一艘渡船倾覆事故，就邀请船检、船舶管理、当地海事部门等多方面的人员进行调查，最终查明了事故的原因和责任。

部分事故调查过程中，调查组需要委托海事专家做技术鉴定，正如陆地火灾事故提取事故现场残留物做检验一样。技术鉴定形成的结论，会成为事故调查原因分析和责任认定的依据。

船舶沉没是海上交通事故经常发生的事故，也是海事调查的重要攻坚领域。总的来说，船舶沉没包括自沉和碰撞沉没，事故种类最多的是碰撞事故，可占到事故宗数的70%以上。方同林介绍到，根据2015年最新实施的水上交通事故统计办法，人员失足落水也算作水上交通事故统计，今年广东辖区已经有5宗这样的事故发生，其他还有工伤也纳入水上交通事故统计。

新的水上交通事故统计办法的实施，一是向国际海事安全调查的范围靠齐，事故种类有所增加。二是事故等级与安全生产法相一致，把水上安全事故的外延进行了扩大，方便国内水上交通安全水平与国际进行比较，也能更好的与国内其他行业安全状况进行横向比较。但这也因此加大了事故调查的工作量。

方同林认为，目前水上事故多发的原因还在于航运业的不景气，让船公司或船主选择缩减开支，从而削减船舶配备人员，忽略船舶维护保养，由此滋生了更多的水上交通安全隐患，事故发生的几率大幅提升，给水上交通安全造成了较大压力。

面对更加复杂的事故原因和不断增加的事故种类，无疑增加了海事调查官的工作难度，使得“水上交警”们更加的忙碌。

要经验更要细心

在2005年开始海事调查官职业生涯之前，方同林长期担任远洋船船长的工作，在他看来，仅仅拥有海上航行经验，还不足以成为一名合格的海事调查官，“需要对海事相关法律法规的不断学习，加上丰富的海上经验，才能更好地开展海事调查工作。”

对于自己当船长的经历，方同林认为，其实在每一场事故调查之中，丰富的航行经验都给他开展工作带来方便。对于复杂的海上事故来说，仅仅凭借技术手段其实很难判定。比如追查水上事故中的肇事逃逸船，如果没有航海的经验，不熟悉船舶的操作，仅凭VTS雷达图像会很难完成任务。

“例如都是医生，面对一个胸片，如果不是那个专业的医生，是看不出问题的。有海上经验的调查官看一个VTS图像，就知道这船是怎样的操作，存在着什么危险，以及下一步采取什么措施才能避免危险。”

在今年发生的一起商船与渔船的碰撞事故中，由于渔船已经沉没，海事调查官就从雷达图像上进行分析，“一个目标消失，并不能简单的说就是船舶被碰沉，要根据两艘船之间的关系，和当时环境和风浪的情况来判断。”方同林解释到，因为渔船体积较小，可能被海浪遮蔽或是处于雷达盲区而丢失了目标，这样的情况就需要调查官具备一定的实践经验，根据当时与渔船体积相当船只的回波，经过该商船时是否继续发出回波，或回波是否稳定，来断定是否由商船的碰撞导致的渔船沉没。

多年的远洋航船经历，不仅使得他有丰富的航海经验，也让他逐学习到国际海事法律和事故处理原则，而长期与外国海员打交道的经验，在现在的海事调查官工作中发挥了重要作用，因为了解外国人对于事故处理的原则和心态，能够更好的去沟通和把握事态。

“今年在汕尾海域，一艘商船与一艘本地渔船相撞，调查组通过对目标的分析，对水域环境的判断，细心地反复对比VTS图像，并与双方进行细致的沟通交流，最终确认事故双方的责任。”方同林说，这样的事例比比皆是，通常双方都因为害怕负责而不“坦诚相待”，这时候就非常考验调查官的求证能力和沟通技巧，而令方同林颇为自豪的是，至今经他调查的海上事故中，还没有一例败诉过。

虽然不会因为丰富的海上经验，而在水上事故调查中发生戏剧性的反转效果，但确实在每次调查之中都不可或缺。方同林坦言，“在这之中，细心、认真也是非常重要的条件，每次拿到一个事故VDR，都会反复去看、去听，反复地作比较，找出事故的真正原因所在。”

在2011年时，方同林曾短暂参加一个国际安全调查官的培训，却因为有海上事故需要处理而中途退出，失去了能参与国际海事安全调查的机会，这也成为他海事调查官生涯的憾事之一。