林强

（长江南京航道局，南京 210036）

长江下游天生港至浏河口河段疏浚抛泥区选择探讨

林强

（长江南京航道局，南京 210036）

随着12.5 m深水航道工程的建设完工，长江下游天生港至浏河口河段涉水工程基建性和维护性疏浚工程将日益增多，大量疏浚弃土的处置和管理问题越来越突显。文章从法律法规、河床演变、船舶航行、施工便捷度等方面研究提出疏浚抛泥区的选择原则，并结合航道情况、水流条件、港口规划情况及航道管理经验等因素，提出研究河段内共5处建议抛泥区位置。

疏浚弃土；抛泥区；选址；长江下游；12.5 m深水航道

长江干线是世界上运量最大，运输最繁忙的通航河流，航道条件十分优越。随着长江水运持续快速发展，“黄金水道”在西部大开发、中部崛起、东部率先实现现代化发展战略中的作用日益增强，地位越来越重要。2014年9月25日，国务院发布《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》，长江干线航道被确定为重点建设内容，长江航道的发展进入了新的战略机遇期［1-3］。

长江下游天生港至浏河口河段自然条件优越，区位优势明显，是长江流域重要的国际门户。2011年1月8日，长江口12.5 m深水航道成功上延至太仓荡茜闸，2014年7月6日，随着长江南京以下12.5 m深水航道一期工程（太仓至南通段）正式试运行，12.5 m深水航道再次上延至南通天生港。随着航道维护尺度的提高，长江下游天生港至浏河口河段原有码头泊位前沿的水深条件需要改善，进港航道尺度需要进一步提升，基建性疏浚和维护性疏浚工程将日益增多，大量疏浚弃土的处置和管理问题越来越突显。

疏浚弃土是港口、航道、涉水工程疏浚的废弃物，其排放和处置不当可能会对航道尺度、通航安全、河床演变、生态环境等造成不利影响。2015年3月1日，《中华人民共和国航道法》正式施行，这又从法律层面对疏浚弃土管理提出了更高的要求。因此，必须研究选择合理的水域或陆域抛泥区用于排放疏浚弃土，保证不影响航道条件和通航顺畅与安全，不破坏沿岸景观及生态环境。

本文通过研究疏浚抛泥区的选择原则，结合航道情况、水流条件、港口规划情况及航道管理经验等因素，提出长江下游天生港至浏河口河段各水道的建议抛泥区位置。

1 长江下游天生港至浏河口河段航道概况

长江下游天生港至浏河口河段全长约79 km。整个河段由通州沙水道、白茆沙水道和浏河水道组成。

通州沙水道上起龙爪岩，下至徐六泾，全长约22 km，通州沙水道为分汊河型，是长江下游演变较为剧烈的水道之一。水道中上段被通州沙分为通州沙东、西水道，通州沙东水道为主汊，分流比占96%左右，中下段被狼山沙再度分为两汊，左汊狼山沙东水道为为主汊，右汊称为通州沙中水道。通州沙水道历史上主流极不稳定，主航道在东、西水道之间频繁交替，曾在20世纪80年代开辟通州沙中水道，后于1992年封闭。至今，通州沙主航道一直稳定在通州沙东水道与狼山沙东水道内。但由于通州沙沙体下段与狼山沙沙体左缘的持续崩退，使河道向宽浅不利方向发展，且随着狼山沙沙体下移进入通州沙水道尾部，受徐六泾节点的控制，狼山沙沙体下移被遏制而表现出持续坐弯，过渡段水动力条件减弱，使通州沙东水道中下段航槽中时有水深不足10.5 m的浅包出现，成为长江下游碍航瓶颈。

白茆沙水道上自徐六泾，下至七丫口，长约33 km，白茆沙水道为双分汊型河段，江中白茆沙分水道为白茆沙南、北水道，现白茆沙南水道为主航道所在，白北水道为副航道。近年来，白茆沙沙头冲刷下移，南北水道分流点相应下移，北支口一带淤涨，白茆沙沙体上窜沟发育，南水道进口段展宽、淤浅。随着上游通州沙水道总体河势变化幅度趋缓，加上徐六泾节点的控制作用，目前白茆沙水道河势相对稳定，南水道水深条件良好，主流和主航道在一个较长时期内将稳定于白茆沙南水道，但由于白茆沙头部的冲刷后退，白茆沙南水道进口河宽增大，进口主流、航槽仍然存在摆动的可能，局部航道条件仍存在向不利方向发展的趋势。

浏河水道上自七丫口，下迄浏河口，长约11.6 km，原为白茆沙水道下口单一段，主槽始终偏靠右岸侧，北侧为崇明岛南缘扁担沙边滩。

该河段目前已建成12.5 m深水航道工程，航道维护尺度为12.5 m（理论最低潮面下）×500 m×1 050 m（水深×宽度×弯曲半径）。

该河段目前建有苏通长江大桥一座跨江桥梁，布置有太仓危险品锚地、太仓港海轮锚地、太仓港浏河海轮锚地、常熟港海轮锚地、常熟港下海轮锚地、常熟港过驳锚地、南通危险品锚地、南通联检锚地8个锚地，设置有太仓市第二水厂、常熟市第三水厂等取水口。

该河段港口码头众多。其中北岸有南通港狼山港区、富民港区、江海港区、通海港区，南岸有苏州港张家港港区、常熟港区和太仓港区。

2 抛泥区选择的原则

疏浚土的处理方式有两种：一种是卸泥于岸上，即所谓陆上吹填工程，另一种是水上抛泥，即在河流、海湾等合适的水域直接进行水上抛泥。由于陆上抛泥需要恰好有对应的造陆工程对疏浚弃土有需求及多个部门的管理协商，需符合水利、国土、环保等多个部门的管理要求，影响因素众多，故不在本文研究范围。水上抛泥是疏浚弃土管理的重点和难点，由于抛下的淤泥在水流的作用下仍具有一定的活动性，对抛泥区水域的自然条件，对周围环境会带来一定的影响，因此在选择抛泥区时应尽量减少对周围环境的不利影响，尽量发挥其有利的一面，兼顾各方利益，统筹考虑。

根据长江下游天生港至浏河口河段河床演变特点，以及影响抛泥区选择的因素分析，水下抛泥区选择的原则如下：

（1）符合相关法律、规范规定，同时兼顾实际情况和工程经验。

现行的涉及到水下抛泥区选择的主要法律、规范有：

《疏浚与吹填工程设计规范》（JTS 181-5-2012）。开敞水域处置区域应满足下列要求：①充分调查和分析疏浚土的性质、疏浚工艺，选划水域的规划情况和水深、动力条件，水域周边工程和设施的控制要求以及生态环保要求等多方面因素，合理选划处置区域，必要时采用数学、物理模型试验进行论证；②处置区域满足疏浚土处置的容量要求以及疏浚设备的作业要求；③当采用抛泥方式时，处置区需要的最小水深按公式计算。

《中华人民共和国航道法》中，第三十五条第二款规定，禁止下列危害航道通航安全的行为：（三）在航道和航道保护范围内倾倒砂石、泥土、垃圾以及其他废弃物。

在以上法律、规范中，①是对抛泥区的选择进行技术指导，必须遵循；②是从法律法规层面对抛泥区的选择范围进行强制界定，即抛泥区的位置应确保疏浚抛泥作业不对航道通航安全造成危害。这就要求抛泥区选择位置应避开航道水域及部分可能对航道通航条件造成较大影响的航道保护范围区域。

（2）抛泥区要有足够的水深，要有所需的抛泥容量。

（3）从不影响船舶航行考虑。①抛泥区不能选在妨碍航行的地点，如航道的边缘，或挖槽附近，以及通向码头或船坞的水域；②抛泥区通常选在凸岸边滩的下部，不影响航行。

（4）从河床演变规律考虑。①抛泥区应尽可能选在下深槽的尖潭内，以填塞深潭，减弱横流，单一挖槽宜选在挖槽的下游深槽，避免泥沙的下移，引起挖槽内的回淤；②提高边滩的高程，有利于在较高水位时引导水流冲刷航道；③塞支强干，即填塞非通航的汊道，增加通航汊道的水深；④抛泥区应与岸滩相联，不能抛成彼此互不相联的沙滩，以免岸滩与抛泥区之间形成凹塘，这样的凹塘不仅分散水流，降低疏浚效果，还往往发展成为第二航道，甚至使挖槽不能通航；⑤抛泥区的选择还要考虑泥沙运动对下游河道的影响。如在挖槽下游，有可能使下游河道出浅。

（5）从利于施工方面考虑。抛泥区的选择要与疏浚船舶的选择结合起来，方便船舶施工，不能妨碍挖泥船和泥驳的运转，如泥驳抛泥时，抛泥区水深不能太浅，否则不能满足泥驳吹水的要求。同时应尽可能不影响其他船舶的航行。在条件许可下挖槽至抛泥区的距离应尽可能缩短，以提高工效。

（6）从相邻水工建筑物关系考虑。抛泥区选择应考虑与上下游已建航道整治建筑物、码头、取水口等水工建筑物关系。如整治建筑物起固滩促淤作用，则可考虑将抛泥区设置于滩面，以巩固整治效果；码头停泊水域、进出港航道及上下游一定水域范围内不宜设置抛泥区，否则可能导致回淤，影响船舶进出港安全；居民生活用水取水口上下游一定水域为水源保护区，禁止设置抛泥区。

（7）从经济合理性方面考虑。疏浚的泥土应尽可能变废为宝，发挥其经济效益。尽量利用挖出的泥土抛填整治建筑物，以稳定河床和挖槽［4-5］。

上述选择抛泥区的原则，设计时常常不能同时满足，尤其是挖槽至抛泥区的距离与对挖槽的回淤影响，很容易相互矛盾。因此，必须加以周密的调查研究，甚至采取现场测试等手段，按照具体情况，从有利于总体出发加以选择。

3 抛泥区选择建议

选划新抛泥区时，需根据上述提到的抛泥区认定原则进行逐条确认。其中，重点工程按工程专项认定为依据，未经认定的，开展专项研究后认定。对于复杂水域和重点水域，还需要开展数模、物模、现场抛泥追测实验等专门研究。

受制于研究条件与手段限制，本文主要从航道管理的角度，结合航道情况、水流条件、港口规划情况及航道管理经验等因素，同时充分考虑已形成的习惯性抛泥区情况，提出长江下游天生港至浏河口河段各水道的建议抛泥区位置。其中，白茆沙-1抛泥区、通州沙-2抛泥区为目前港区码头的习惯性抛泥区，两抛泥区布置基本符合抛泥区选择原则，予以沿用。

3.1 浏河水道

浏河-1抛泥区，位于浏河水道出口处主航道左侧，太仓港危险品锚地左侧对开。抛泥区位置如图1所示。

图1 浏河-1抛泥区Fig.1 Liuhe-1 dumping area

选择理由：（1）该抛泥区位于河床深槽处，水深条件较好，便于疏浚船舶进出；（2）距离主航道较远，疏浚施工及弃土对航道布置和船舶航行无明显不利影响；（3）位于苏州港太仓港区下游，可作为港区码头疏浚的建议抛泥区。

3.2 白茆沙水道

白茆沙-1抛泥区，位于白茆沙水道入口处主航道右侧，白茆河口左侧对开。抛泥区位置如图2所示。

选择理由：（1）该抛泥区位于左、右深槽中间浅滩，水流流速较缓，易于沉积稳定，不易将弃土带入主航道；（2）水深条件较好，便于疏浚船舶进出；（3）位于主航道及常熟港专用航道中间浅滩，对航道布置和船舶航行无明显不利影响；（4）位于苏州港常熟港区左侧对开，港区疏浚船舶运距较短，可作为港区码头疏浚的建议抛泥区。

白茆沙-2抛泥区，位于白茆沙浅滩尾部右缘，主航道左侧。抛泥区位置如图3所示。

图2 白茆沙-1抛泥区Fig.2 Baimaosha-1 dumping area

图3 白茆沙-2抛泥区Fig.3 Baimaosha-2 dumping area

选择理由：（1）该抛泥区位于河床浅滩尾部，可以提高浅滩高程，保持白茆沙滩体完整，有利于改善主航道航道条件；（2）水深条件较好，便于疏浚船舶进出；（3）位于苏州港太仓港区左侧对开，港区疏浚船舶运距较短，可作为港区码头疏浚的建议抛泥区。

3.3 通州沙水道

通州沙-1抛泥区，位于狼山沙浅滩头部右缘，永钢专用航道左侧。抛泥区位置如图4所示。

图4 通州沙-1抛泥区Fig.4 Tongzhousha-1 dumping area

选择理由：（1）该抛泥区位于狼山沙浅滩处，可以抬高浅滩高程，保持狼山沙滩体完整，有利于改善主航道航道条件；（2）水深条件较好，便于疏浚船舶进出；（3）靠近永钢专用航道、苏州港张家港港区及常熟港区，可作为专用航道及港区码头疏浚的建议抛泥区。

通州沙-2抛泥区，位于营船港专用航道下口左侧边滩。抛泥区位置如图5所示。

选择理由：（1）该抛泥区营船港专用航道出口处边滩，可以抬高边滩高程，保持滩体完整，有利于改善专用航道航道条件；（2）距离主航道及营船港专用航道较远，对航道布置和船舶航行无明显不利影响；（3）靠近南通港，可作为港区码头疏浚的建议抛泥区。

需要强调的是，图中所示抛泥区的位置及范围大小仅为示意，可作为开展疏浚工程施工抛泥区选址建议参考，具体实施时还需根据工程实际情况，结合各有关管理部门要求，通过开展综合研究分析后进一步论证确定。

图5 通州沙-2抛泥区Fig.5 Tongzhousha-2 dumping area

4 结语

随着12.5 m深水航道工程的建设完工，长江下游天生港至浏河口河段涉水工程基建性疏浚和维护性疏浚工程将日益增多，大量疏浚弃土的处置和管理问题越来越突显。通过对航道情况、水流条件、港口规划情况等因素的综合研究，本文从航道管理角度提出天生港至浏河口河段各水道的建议抛泥区位置，从而能在一定程度上规范疏浚弃土管理工作，避免疏浚弃土对航道及通航造成不利影响。当然，由于疏浚抛泥区选址影响因素复杂，涉及管理部门众多，具体开展选址工作时还需进行专题研究论证。

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Research on selection of mud dumping area from Tianshenggang to Liuhekou in lower Yangtze River

LIN Qiang
（Changjiang Nanjing Waterway Bureau,Nanjing 210036,China）

With the completion of 12.5 m deep water channel project,infrastructure and maintenance dredging project of Tianshenggang to Liuhekou reach in lower Yangtze River will be increased,and a large number of dredge spoil disposal and management is increasingly highlighted.In this paper,the research of laws and regulations,fluvial process,ship navigation,construction and other convenient choice principle of dredging spoiling region were presented,combined with channel conditions,water conditions,port planning,waterway management experience and other factors.Five recommended mud dumping area in research waterways were proposed.

dredged soil;dumping area;location;lower Yangtze River;deep water channel of 12.5 meters

U 617

A

1005-8443（2016）01-0035-04

2015-08-11；

2015-10-16

林强（1983-)，男，福建三明人，工程师，主要从事航道管理工作。

Biography：LIN Qiang（1983-），male，engineer.