文 何家票

开往“春天”的高铁

文 何家票

昆明火车南站站房的正前方设计成一个孔雀形状，头部后面左右两边各4片羽毛，好像一只“孔雀”在振翅高飞。

在云南十八怪中，其中有一怪是“火车没有汽车快，不通国内通国外”。

如今，随着沪昆高铁年底通车，云南将跨入崭新的“高铁时代”。正如火车南站项目部的刘方博所说，原来从北京到昆明需要坐33个小时的火车，他来昆明的目的就是要把33个小时的时间缩短，这是他的一次远征。

空间距离没有改变，但所需时间却在成倍缩短。

打开中国地图，云南是中国的边疆，打开亚洲地图，云南就是亚洲的中心。

高铁开启之后，这只美丽的“孔雀”将飞向全国、飞向亚洲，云南将迎来跨越发展的又一个春天。

黄保素（中）介绍项目整体情况。

“六月天，孩儿面。”昆明呈贡新区，一场雨过后，太阳又露出半边脸。

远远望去，昆明火车南站（以下简称火车南站）的整体轮廓已经清晰可见。

今年1月20日下午，习近平总书记来到昆明火车南站。总书记说，工程要经得起考验，建材不能含糊。春节快到了，安全生产一刻不能放松。听说施工工人中有1/3是农民工，他说，农民工已经是建设的生力军，要特别关心。

此时，离总书记的考察已经过去了5个月的时间，项目虽然已经接近了尾声，但施工人员的热情依然没变。

在火车南站站房的前面，保洁工人正用水冲洗泥泞的路面；站房前，布线师傅正从一个自制的简易装置上快速拉动线圈；站房外围，几个装修工人正把一个装饰板放在升降机上；货车在穿梭、焊枪火花四溅……

火车南站的建设没有因为下雨而耽误，各个施工单位正在进行最后的冲刺。

与时间赛跑

7月初，火车南站要实现联调联试。

今年年底，云南人将实现乘坐高铁出行的梦想。

在这样的时间节点下，抓工期、保质量成了各个施工单位的首要目标。

站在刚被保洁工人冲洗过的路面上，火车南站工程建设指挥部项目书记黄保素脸上挂满笑容，工程的进度正按照预期顺利推进，这正是他心情大好的原因。

实际上，在刚接手这个项目时，黄保素手心里也捏了一把汗，33.66平方米总建筑面积，其中火车南站房屋面共计6.4万平方米，用钢量达1.2万吨，而且，这个地方属于典型的喀斯特地形，光打桩就要2266棵，而打桩的期限只有6个月。

显然，从工期和施工难度来看，这都是一个极大的考验。

办法总比困难多。

虽然，新南站建设面临工期紧、任务重、地形复杂等多种考验，但借助云南省总工会和云南省发改委举办的重点工程劳动竞赛的东风，火车南站的建设打了一个又一个的漂亮仗：

火车南站的屋面用钢量重达1.2万吨，分4次吊上去，每次吊起的重量达到3000吨。

火车南站站房钢构体量大，吊次多，梁、柱及梁柱节点多达5000多吊次，最重的钢构件达60吨。

施工工人最多时高达3000余人，在有限的施工场地，解决了多单位交叉作业、场地狭小无法就近吊装的难题……

在一张张漂亮的成绩单面前，黄保素就等着火车南站最后的完美收官。

为了让劳动竞赛出实效，项目部显然费尽了心思，记者看到，在站房外的围墙上，为了让施工工人通俗易懂地看明白施工图纸，设计师把钢架结构做成3维立体图，钢筋到什么位置该向什么地方弯曲，看上去通俗易懂。

除此之外，项目部还别出心裁地开辟了300余平米的菜园子，里面种上了豆角、黄瓜、西红柿等10余种蔬菜。

张玉香是后勤管理人员，她说，每当把自己亲手种的蔬菜送到职工食堂时，心里就特别自豪，这才是真正的无公害蔬菜。

到采访的当天，火车南站目前已经完成了地下、地上、站台、标识等施工，正在进行的是检票设备安装、测试、候车室精装修、楼顶吊顶等工程施工，整个工程已经处于收尾阶段。

显然，劳动竞赛的成果是黄保素开心的来源。

事实上，在这场与时间赛跑的劳动竞赛中，每个项目的参与者都有一个感人的故事。

每个工程都是一种荣誉

王超是山西人，2009年从山西大学土木工程系毕业，在7年的时间里，他先后参与了哈尔滨火车站、合肥火车南站等项目的建设，合肥南站通车之后，他马不停蹄地参与到昆明火车南站的建设中。

昆明火车南站这个项目，是王超参与建设的第三个工程。

“在这3个项目中，昆明火车南站的工期最紧，而且难度最大。”王超说。

刚到昆明时，高原反应让他极不适应，一个壮小伙上3楼就喘气，他用了2个月的时间才适应过来。

与高原反应同样让他难受的是饮食问题，平时吃惯了面食的他，面对大米同样不适应，就在身体和饮食没有调整过来的时候，任务下来了。

整个火车南站需要打2266棵桩，最长的桩深度为80米，最浅的60米，留给他们的时间只有6个月。

云南省属于地震频发区，火车南站设计为八度抗震九度设防的特大型枢纽站房，因此，打桩显得非常重要，王超就是负责打桩工作。

火车南站下面是典型的喀斯特地貌，下面溶洞交错，有一次，王超和同事正朝一个钻孔里灌混凝土，但混凝土从另外一个地方冒出来，没办法，他们只得做了一个铁外套，先把铁外套放下去，再灌上混凝土。正常的钻孔每个只需150方混凝土，但这个孔前后灌了600方。

这只是其中一种情况，有的地方打下去几米就遇到石头，按照正常速度，5个小时能打到70米，但王超遇到一个钻孔，光这个钻孔就打了3天。

采访中，王超总是乐呵呵的，但一提到家庭，王超就显得情绪有些低落。

王超的小孩不满百天，平时想小孩的时候，妻子就拍个视频发给他看看。

“虽然很想家，很想抱一抱未满百天的孩子，但是工程没有完成之前，我都不能回去，工程现在才是我的牵挂，家人会理解我的。”王超的话让大家感受建设者的艰辛。

实际上，这种以工地为家的背后是一种成就感在支撑着他。

2014年，曾在哈尔滨项目部的负责人发起一个号召，让当年参与这个项目的人“回家”看看。

王超说，当他回到哈尔滨火车站，看着自己曾日夜奋战过的地方，面对潮水般的人流量，他激动的心情无以言表。

不光王超是这样，凡是参与火车南站建设工程的每一位工人，他们都会想念自己的家人，但是，他们在对家人深深思念的同时，却依旧奋战在建设一线，这样的坚持缘于那份使命感，那份责任感。

愿把他乡当故乡

“南方的大雁，带走了谁的思念。飘零的枫叶，又记录下了谁的容颜。”这是合约部刘方博在入职感言中写下的诗句。

刘方博是一个新入职的员工，虽然工作都是与工程建设有关，但却很有文艺范。

去年8月，经过入职培训之后，刘方博和两名同事从北京启程，他们此行的目的地是昆明。

在火车上，刘方博和朋友聊天，当朋友知道他来昆明工作的时候，这个朋友和他开玩笑，从北京到昆明需要坐33个小时的火车，古代流放犯人最远也就是云南了。

刘方博告诉朋友，他来昆明的目的就是要缩短这33个小时的时间距离，这不是流放，而是一次远征。

到昆明的第二天，刘方博被安排在华阳的钢筋加工队里工作，跟一个师傅学习钢筋弯曲机的使用。

刚开始，刘方博只负责钢筋的扶正、摆放工作，做了几个小时后，刘方博认为自己已经掌握了钢筋弯曲机的使用方法，他央求师傅让自己操作一下看看，师傅开始不同意，经他软磨硬泡之后，师傅同意让他试试。

看着容易操作难，刘方博试了一下之后，发现钢筋弯曲机的使用没有自己想象的简单，于是，他静下心来跟师傅学习，终于能熟练操作钢筋弯曲机。

后来，刘方博又加入了施工队，从支模板到绑钢筋，再到最后浇灌混凝土，刘方博都参加到每个过程中。

刘方博锻炼实习日记中写到，九月的昆明，阳光依然炙热，任汗水划过脸庞、湿透衣衫，依然挡不住我们前进的步伐，我们一定飞得更高更远。

刘方博说：“我虽然来自遥远的北方，但铁道人志在四方，我愿把昆明当故乡。”

幸福源于简单

农民工许师傅是河南人，曾在南京、青岛等地做工，用他的话说，哪儿有活计干就到哪儿，他原来一直搞土建，后来年纪大了，土建干不了，改做抹墙。

和许师傅一起打工的人，差不多都是40—60岁左右的农民工，很少有年轻人。

许师傅说，现在的年轻人，（如我家邻居就有好几个年轻人）他们干不了这类重体力活，怕苦怕累，想找轻松钱多的活，又找不到门路，做技术活又不肯认真学；做生意，就更没门了。

许师傅对现在的生活状态挺满意，他现在一个月有五六千元的收入，工作虽然辛苦，可年轻时都是干农活，早出晚归，上山下田，苦惯了，手脚也粗了，就适应了，不懂得什么是辛苦了。

在老一代农民工老去的时候，他们的子女已经走出农村，踏上了和他们一样的打工道路。

老许师傅的儿子，目前在郑州销售汽车配件。

许师傅说：“老婆在家里种地，儿子也上班了，在工地上最大的心愿就是把属于自己的活计干好，工程结束后能顺利拿钱回家。”

在新南站的项目上，像许师傅这样的农民工很多，他们都有一个共同的心愿，把活计干好，领到工资。

在他们的心里，这样的愿望，简单而幸福。

为梦想插上腾飞的翅膀

在项目部副指挥长陈云祥的带领下，记者参观了火车南站的空间布局。

在参观过程中，记者见到，为了争取时间，有的地方几个工种同时施工，但却显得井井有条。

进入站房后，陈云祥介绍，东西两侧为集售票、进站、综合服务、生产办公于一体的侧站房；地上三层为高架层，这一层横跨整个站场，设有进站平台、进站大厅、候车大厅及旅客服务区，小汽车、出租车等车辆可以直接到达这一层，设在此层的商业夹层，还能为旅客提供完善的商旅休闲服务。

由于分为地上地下两部分，新南站安装了147部电梯，极大地方便了旅客的出行需要。

车站的建设运用了大量新技术、新材料和新工艺，做到了技术先进、安全可靠、经济合理、使用方便、美观协调。

为节能环保，车站采用了一系列的节能技术，候车室采用自然通风为主、机械通风和除湿降温通风为辅的复合通风系统，降低了设备运营能耗。

车站照明采用智能照明控制系统，候车大厅中央屋顶上表层采用的聚碳酸酯板采光带为半透明材料，白天可为候车大厅、站台引入自然光线，节约大量人工照明所需电能。

站台上方为全覆盖式无站台柱雨棚，视线开敞，光线充足。雨棚屋面还可铺设太阳能光伏电池板，形成太阳能光伏发电系统，为站房供电。

站内道路将通过上跨或下穿的方式与周边道路衔接，形成立体交通系统，十分便捷。建成后，站内各种交通工具“无缝”衔接，旅客可“零距离”换乘。

作为泛亚铁路的起点站——昆明新南站，设计总规模为16台30线（含正线），主要办理云桂、昆玉、渝昆、沪昆等铁路客运专线。运营后，年发送旅客可达4693万人次。

相较于昆明火车站13个股道的设计，昆明火车南站的运能和运率都得到很大的提高。

在火车南站站房的正门前，黄保素说，门头的正前方设计为一个孔雀的头部，头部后面左右两边各4片羽毛，像一只振翅高飞的“孔雀”。

在云南十八怪中，曾有一怪是“火车没有汽车快，不通国内通国外”。

如今，随着沪昆高铁年底通车，云南将跨入崭新的“高铁时代”。正如火车南站项目部刘方博所说，从北京到昆明需要坐33个小时的火车，他来昆明的目的就是要缩短这33个小时的时间距离，这是一次远征。

空间距离没有改变，但所需时间却在成倍缩短。

打开中国地图，云南是中国的边疆，打开亚洲地图，云南就是亚洲的中心。

云南高铁开启之后，这只美丽的“孔雀”将飞向全国、飞向亚洲，云南将迎来跨越发展的又一个春天。