王修华

(中铁工程设计咨询集团有限公司，北京　100055)



“十三五”铁水联运战略研究

王修华

(中铁工程设计咨询集团有限公司，北京100055)

摘要：“十三五”时期是我国实现全面建成小康社会战略目标决胜期，同时是我国现代物流发展的赶超和跨越时期；国家十分重视综合交通协调发展，大力推行多式联运，提高运输效率。就我国“十三五”期间铁水联运的发展，通过SWOT方法进行分析研究，提出从经营、土地政策、投融资、运力支持、规章制度等方面加大政策支持，建立铁水联运价格形成机制，发挥价格的市场调节作用，借助互联网+技术，切实提高铁水联运信息化水平，整合既有各相关各部门信息系统，大力发展铁水集装箱联运战略。

关键词：“十三五”；铁水联运；战略；SWOT；集装箱运输；互联网+；信息系统

1问题提出

“十三五”时期是我国实现全面建成小康社会的战略目标的决胜期，将牢固树立并切实贯彻创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念，实施 “一带一路”、“京津冀区域协调发展”、“长江经济带”等三大发展战略。这些战略目标的实现需要综合交通运输体系发挥重要的支撑作用；需要通过加快发展铁水联运、一体化运输来支撑区域协调发展和统筹国内国际两种资源和两个市场。国家高度重视综合交通运输体系建设，铁水联运是综合运输体系中铁路、水运等运输方式在运输服务层面实现协调、高效、一体化发展的核心内涵和重要体现，也是构建和完善综合交通运输体系的主要任务之一。

2015年5月25日，商务部等10部门联合印发《全国流通节点城市布局规划(2015-2020年)》，确定2015～2020年“三纵五横”全国骨干流通大通道体系。明确提出加快铁路、公路、水运、航空枢纽等基础设施建设……推进集装箱铁公水联运、甩挂运输、陆海联运等先进运输组织方式，促进各种运输方式高效衔接……。2015年5月7日国家发展改革委《关于当前更好发挥交通运输支撑引领经济社会发展作用的意见》(发改基础[2015]969号)明确指出：提升加强铁路集装箱运输……优化铁路集装箱运输调度与管理。目前我国宏观经济发展处于中高速增长的“新常态”，产业转型升级和区域发展战略处于深度调整期，运输市场需求正在发生更加深刻和快速的变化，大宗货物运输需求呈现较大减速，高附加值、快速消费品货物运输需求增长迅速，运输服务的时效性和完整性需求日益旺盛，集装箱运输将成为铁路发展新的增长点。我国铁路如何在“十三五”期间应对新形势，促进综合交通间的协调发展，提高效率，有必要对铁水联运进行战略研究[1]。

2铁水联运战略研究方法

(1)联运方式

铁水联运可细分为 “铁路—内河—海运”、“铁路—内河航运”、“铁路—海运”联运。水运交通方式含海运和内河运输。铁水联营的最有潜质品类是集装箱。

(2)研究思路

运用SWOT分析方法，结合国内外铁水联运的情况，以全国区域发展总体战略及“一带一路”基础设施“互联互通”、京津冀协同发展和长江经济带发展等战略部署为依托，结合《城镇化地区综合交通网规划》、《全国流通节点城市布局规划(2015～2020年)》等规划思路、方法和要求为参考，以《关于当前更好发挥交通运输支撑引领经济社会发展作用的意见》为指导，在充分调研的基础上，对铁水联运方式比较优势进行充分研究，从而研究实现铁水联运的战略。

3SWOT分析

3.1优势(Strength)

铁水联运集装箱货运以其装卸作业快、效率高、成本低、节能环保等特色成为世界运输市场的一种先进的运输方式，其在现代运输中的作用和地位是以往任何一种运输方式无法替代的[2-3]。铁水联运集装箱运输是现代化货物运输发展的方向，是实施铁水联运的重要支柱。集装箱运输在发达国家的铁路运量中所占比重很大，美国北柏林顿圣塔菲公司达到49%、诺福克南方公司41%，法国40%，英国30%，印度35%，德国20%。

由于铁路运输具有运量大、运价低、速度快、运距大、安全性高等特点，国外海铁联运的发展势头一直很好，世界各大港口都把铁路运输作为提升港口集装箱集疏运能力的重要方式。国外主要港口集装箱运输，海铁联运发挥着重要作用。发达国家港口和铁路衔接配合的运输比例为20%～40%，目前，集装箱运输海铁联运比例最高的是美国，比例为40%，欧洲集装箱运输海铁比重中，德国占20%，法国占30%～35%。

国际经验告诉我们：政府的支持和完善的法规体系是铁水联运发展的有力保障；不断创新铁路集疏港运输技术和组织方式，降低运输成本，保障铁路集装箱运力，充分发挥铁路在中长距离港口集疏运方面的优势。

“十三五”期间，国家重点实施三大发展战略，战略目标的实现需要综合交通运输体系发挥重要的支撑作用。铁水联运将大有作为，可有序推进铁路集装箱运输、带动国际合作；同时可改善产业结构、协调现代物流发展，保护环境、发展绿色交通。

改革开放以来，我国国民经济和对外贸易迅速发展，国内生产总值和对外贸易额持续保持中高速水平增长，适箱货物大量增加，港口集装箱化率逐步提高，海运集装箱船队规模进一步扩大，港口集装箱吞吐量呈现迅猛发展的势头。2011、2012、2013年，全国规模以上港口完成铁路集疏运总量分别为10.41亿t、10.51亿t和11.60亿t，其中铁路集疏运集运总量分别为6.89亿t、6.88亿t和7.20亿t，铁路疏运总量分别为3.52亿t、3.63亿t和3.63亿t。铁路集疏运货物占港口货物吞吐量的比例分别是12.63%，12.27%和12.06%，其中铁路集运占出港货物吞吐量比例分别为19.77%，19.21%和17.96%，铁路疏运占进港货物吞吐量比例分别为7.4%，7.29%和7.84%。发展速度远超过其他货物的增长速度，成为港口吞吐量发展的突出亮点。预测至2020年，全国港口货物吞吐量将达到164亿t，其中沿海港口货物吞吐量达到105亿t。“十三五”期间全国港口、沿海港口货物吞吐量年均增长4.6%和4.5%；至2030年，全国港口货物吞吐量将达到219亿t，其中沿海港口货物吞吐量达到140亿t。预计我国港口集装箱吞吐量到2020年将达到2.7亿TEU，“十三五”期间年均增长6.6%。至2020年铁路集装箱发送量将达到1.75亿t，比2014年增加8000万t以上，年均递增率为11.6%，占2020年全路铁路发送总量的3.88%。铁水联运集装箱货运需求旺盛。

3.2劣势(Weakness)

制约铁水联运发展的瓶颈表现在运输网络、外部环境、运营组织、管理体制、政策法规、服务效率等方面。我国目前铁水联运基础设施及设备仍不适应集装箱铁水联运的发展[3]。

铁路集装箱运输网络尚未形成规模，无法适应港口集装箱铁水联运发展的需要[4]。港口集装箱铁水联运不仅需要有完备的港口集疏运系统，更需要有内陆腹地完善的铁路集装箱运输网络。从现代物流观点看，集装箱运输应有充足的铁路运力，专门的集装箱场站，专用的装卸机械等配套设施，以及运输组织管理等等，还需要配备运输代理、海关、短泊运输等部门。从目前铁路集装箱场站数量、分布及场站设施配套情况来看，铁路集装箱运输网络还未形成规模，现有的铁路集装箱运输网络不能适用港口集装箱铁水联运的需要。

内陆纵深腹地集装箱源少，铁路规模效应未得到充分发挥；我国国民经济和对外贸易持续快速发展，带动并促进了国际集装箱运输量和港口集装箱吞吐量的大幅度增长。港口外贸集装箱吞吐量占港口吞吐量的比重高达80%以上，且外贸集装箱生成量主要集中在东部沿海地区，约占外贸吞吐量的80%～90%，内陆纵深地区的集装箱量相对较小。

多数港口铁路专用线还未伸入港区，增加短途驳转运作业；目前大部分港区没有与铁路直接衔接。以上海港为例，由于多种原因，铁路专用线并未引入洋山港区，铁水联运集装箱必须通过集卡完成从芦朝港中心站到洋山港区码头的运输。这不仅增加了集装箱装卸次数，导致铁水联运成本增加，延长了集装箱在港停时间，而且降低了铁水联运的时效性和安全性。

相关各部门协调关系未理顺，影响铁水联运效益的提高。集装箱铁水联运的优势在于为货主提供一次托运、一次收费、一单到底、全程负责、统一理赔。但实际上通过一张联运运单而形成的铁水联运的一次收费，全程服务的模式还仅限于几家大的货代公司，在运输组织方式上，分段运输、分别办理承托运手续、分段收费的现象普遍存在。在集装箱使用上也不能互通使用，铁路集装箱不能出路，对海运箱作为托运箱进行运输和收费。主要原因在于港口铁水联运涉及的部门多且分属不同部门管辖，铁路归属中国铁路总公司主管，而港口、水运均归属交通部和地方主管，国际集装箱运输还涉及海关、检验检疫等监管部门和金融机构，这些并行的政府主管部门在管理规定、管理方法、管理手段以及系统运行等方面的做法和特点都有明显不同，彼此之间协作关系不协调，也是制约港口集装箱铁水联运发展的重要因素之一。

港口对铁水联运重视不够，影响铁水联运运量的增长[4]。港口对港口集装箱铁水联运重视不够，也是影响其运量增长的原因之一。港口吞吐量是衡量港口规模实力的最重要的指标，有些港口为追求大的吞吐量，重视水水中转，而忽视铁水联运的优势。在这方面做得较好的是大连港。大连市政府每年对铁水联运增量部分进行补贴。

铁路内部关系未完全理顺，定价机制不合理，与公路相比优势不大。一般而言，经济距离在500 km以上时，公路运输的成本效益比并不占优势，公路运输成本要较铁路高。但是市场中公路运输竞争优势却比铁路明显。主要表现在：公路运输市场是全面放开的，企业和个人均可以经营公路运输，而铁路运输经营是不对外开放的；竞争机制引入公路运输，最显著的特征就是公路运输可随时根据市场情况调价，政府不再干预定价权，铁路运价是固定的，即使上下浮动也跟不上市场的变化；集装箱运输有回空问题，铁路回空需要收50%的运费，而公路回空可捎脚运输；公路运输时间比铁路要短，而铁路能力及服务水平无法提供可靠保证。

铁路集装箱定价机制也存缺憾：铁路集装箱实行全国统一运价形成机制，既不能反映运营成本情况，也不能反映运输市场供求关系，使铁路在与公路的市场竞争中处于不利地位；铁路集装箱运价水平相当于整车里运价水平最高的5～6号运价率[5]。由于集装箱运价不分品类，同样货物走整车比走集装箱便宜，使本应由集装箱运送的大量低运价率货物改由整车运送，造成大量适箱货物未纳入集装箱运输范围。铁路主要运输场站及枢纽的布局、衔接及定位仍不合理；载运装备的标准化和现代化水平仍较为落后；联运链条组织效率很低，一体化服务水平落后，目前我国没有协调铁水联运发展管理的部门，铁路、港口、航运业缺乏有效的协调机构和制度，难以实现铁水联运的高效运行，也无法保证集装箱铁水联运健康、有序的发展；管理体制改革相对滞后，法律法规体系仍需完善，行业管理体制长期割裂；部分不合理的规制对市场机制的发挥产生负面影响；铁水联运的法律法规仍不完善；集装箱铁水联运市场发育不完善，相邻港口间腹地竞争导致货源分散；铁路部分区段运能紧张，部分方向箱源不足，不能保证集装箱班列持续、稳定开行，影响班列和班轮的有效衔接，不能有效满足铁水联运要求，客观上打击了货主、船公司参与铁水联运的积极性，货主对铁路产生一定程度的不信任，更倾向于选择灵活方便的公路运输。

3.3机会(Opportunity)

“十三五”期间是我国现代物流发展的赶超和跨越时期，要求创新铁水集装箱联运的组织流程和货运产品，为现代物流的发展提供可靠的运力支持和优质的公共服务平台；积极引导传统运输方式向适应现代物流运输方式转型，依托铁水运输方式的比较优势把业务向供应链上下游延伸，直接提供综合物流服务。

国家有关部委明确铁路在铁公水联运中的定位和骨干力量。应依托不断扩充的运输生产力，规划建设铁路物流中心网络，以铁路为主体构建大能力的铁水联运骨干通道，大力发展铁水(海)联运，实现基础设施的无缝衔接和物流服务的一体化运作。引导传统铁路运输企业向现代物流企业转型，依托铁路运输优势把业务向供应链上下游延伸，开展铁水联运。

可充分利用现代物流技术、集装箱铁水联运技术和标准化技术，优化网络布局，建立信息共享平台，实现不同运输方式之间的高效协同，达到无缝衔接，提高运输效率，改善服务质量[6]。

铁水联运具有明显竞争优势。资源优势方面，在集装箱大量产生的大城市、大型港口及主要口岸，铁路所具有的竞争优势十分显著；铁路集装箱场站大多位于城市及城市周边、港口等具有很强物流功能的地区，具有物流资源，供给能力，客户联系等便利资源；铁路集装箱场站及正在规划建设的现代物流基地各类设施较齐全，具有大量的仓储设施及空间等；铁路具有较完善的信息系统，铁路TMIST和 DMIS等信息系统可为物流提供全程优质服务[7]。成本优势方面，理论上经济距离在500km以上时，公路货运的成本效益比不占优势，公路货运成本要较铁路高，但是市场中公路货运竞争优势却比铁路明显[8]。规模优势方面，铁路集装箱班列是铁水联运的重要力量。铁路集装箱运输需要具备规模优势，且随着运输规模的增大，运输成本将会降低，运输成本降低必将吸引更多集装箱货源，集装箱运输优势更为突出，进而形成良性循环[9]。环保优势方面，随着港口集装箱吞吐量的不断增加，来自城市交通、公路运能、土地供给及环境保护等方面的压力越来越大，而集装箱铁水联运在环保上具有明显优势。从环保数据看，铁路运输的人均耗能和碳排放指数均低于公路、航空，成为低碳经济背景下的首选运输方式[10]。

3.4威胁(Threat)

铁水集装箱联运的行为主体涉及到铁路、港口、海运、代理、海关等众多单位和部门[11]。由于管理体制及装备等原因，铁路与其他部门的衔接还不够紧密，互动性不强，分别办理承运手续、分段收费、二次拆箱的现象普遍存在。铁水集装箱联运发到不均衡。从全国范围看，各地区经济发展不均衡，东部沿海港口和对外开放地区货源充足，集装箱需求量较大，一般情况下集装箱发送量大于到达量，而内陆地区经济发展相对落后，集装箱需求量相对较小。铁路集装箱到发量的不均衡造成一些地区空箱大量积压，而另一些地区无箱可用的状况，以及集装箱回空问题。同时方便度不及公水联运。公水联运实现的是点对点的运输，提供“门到门”服务。从理论上讲，在港口各种集疏运方式中，只有公路能够真正提供“门到门”服务，与公路水运联运相比，铁水联运方式略逊一筹。此外，铁水集装箱联运存在着价格机制不及公水联运灵活，信息跟踪不畅。铁路集装箱场站主要承担铁路箱箱务管理和拆装箱等业务，对船务公司自备箱按托运货物方式管理，船务公司不愿意将集装箱运送到内陆，由于集装箱场站管理存在问题，常出现集装箱丢失和损坏的情况；单证传输和信息传递落后，港口获取铁路关于集装箱信息的渠道不畅。港口EDI系统和铁路TMIS系统之间尚未实现数据传输，班列未抵达港口前，集装箱码头难以提前安排作业计划，阻碍集装箱铁海换装实现一体化运作。

4战略选择

通过SWOT分析，铁水集装箱联运的优势大于劣势；机会远大于威胁。根据我国港口、铁路发展规划、集装箱运输需求、对集装箱铁水联运的运输距离、广义费用综合比较分析，按照运输网络最大限度地覆盖货物主要集散点，尽量集中设置，保证综合效益的最大化、 “总体规划，分期实施”组织实施等原则，规划“八纵八横”主要的铁路集装箱运输网络；同时结合铁路 “十二五”时期建设，“十三五”时期现代物流基地规划，进一步完善集装箱中心站建设，各铁路局建设若干个现代物流基地，协调集装箱中心站的运营，规划全国性铁路现代物流基地 42个，构建全国性、区域性、地区性3个层次的铁路现代物流节点网络。

为了实现铁水联运大发展，应站在公平、公正的立场，提出促进铁水联运大发展概念，充分发挥各种交通方式的比较优势，满足建成安全、便捷、高效、经济、绿色和具有竞争力的现代化铁水联运运输体系的最终目标的战略选择，政府、企业等多个角度共同参与实施。

大力发展铁水集装箱联运战略。国务院、国家发改委完成了顶层设计[12]，接下来抓战略落实；各部门要站在综合运输、高效物流体系建设、全球化和可持续发展角度，除考虑每种运输方式自身系统效率外，还应考虑各种模式间的紧密关系的问题。要从促进经济发展和提升国际竞争力的战略高度，充分认识集装箱铁水联运发展的重要性，由国家发改委、交通运输部、国家铁路局在国家层面落实规划实施、设施建设、运营服务、标准制定、鼓励措施、法律责任等方面来制定集装箱铁水联运的发展战略，并从投融资政策、财税政策等方面争取高层的强力支持[13]。

从经营政策、土地政策、投融资政策、运力支持方面政策等方面进行战略规划，加快铁路货运组织改革，为集装箱铁水联运网络发展提供更加有力的支撑[14]。

建立铁水联运价格形成机制，发挥价格的市场调节作用；加快推进铁路集装箱中心站管理创新，进一步完善集装箱中心站和节点以及现代物流中心间的运营管理模式，构建管理科学、安全高效、服务铁公水联运的集装箱管理体系。

切实提高铁水联运信息化水平，借助互联网+技术。整合铁路、港口、船务等部门信息，推进集装箱铁水联运信息资源互联互通。充分利用电子数据交换(EDI)、远程控制和物联网等新技术。同时不断完善铁水联运标准化体系。按照现代物流要求，研究制定铁水集装箱运输设计建设规范及配套设施设备要求，完善铁水集装箱联运设计规范[15]，加快铁路集装箱运输发展[16]。

5研究结论

“十三五”时期是我国综合交通提质增效的关键时期，是我国铁路货运改革、现代物流大发展的决胜时期。进行“十三五”铁水联运战略研究意义重大。集装箱铁水联运发展是我国铁路水运联运发展最具潜质的领域，应抓住我国经济进入“新常态”，实施“一带一路”、京津冀协调发展及长江经济带发展的战略机遇，站在综合交通运输、现代物流全面、协调、可持续发展的战略高度，着力发展铁水联运。规划建设“八纵八横”主要的铁路集装箱运输网络；同时规划建设42个全国性铁路现代物流基地，构建全国性、区域性、地区性3个层次的铁路现代物流节点网络。健全铁水联运合作机制，改善铁水联运业务和办理条件，从统一技术标准、协调运输组织、加强运营管理等方面着手，破解铁水联运发展深层次的矛盾和问题，推动集装箱铁水联运更好更快发展。

参考文献：

[1]中铁工程设计咨询集团有限公司.“十三五”铁公水联运规划研究[R].北京：中铁工程设计咨询集团有限公司，2015.

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[4]曹宇，张哲辉.我国集装箱铁水联运发展的影响因素分析[J].物流技术，2015(10)：42-44.

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[14]张斌斌.集装箱铁水联运网络优化问题研究[D].成都：西南交通大学，2012.

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[16]邢文，杨磊，冯姗姗.加快铁路集装化运输发展的思考[J].铁道货运,2015(3) ：57-60.

收稿日期：2016-03-07

基金项目：国家铁路局科技研究计划(KF2015-004)

作者简介：王修华(1966—)，男，教授级高级工程师，管理学硕士，E-mail：keithwxh@163.com。

文章编号：1004-2954(2016)06-0001-04

中图分类号：U15

文献标识码：A

DOI:10.13238/j.issn.1004-2954.2016.06.001

Strategic Study on Combined Rail and Waterway Transportation in Thirteenth Five-Year Plan Period

WANG Xiu-hua

(China Railway Engineering Consulting Group Co.，Ltd.，Beijing 100055，China)

Abstract：The Thirteenth Five-Year Plan is a critical period in China is to build a well-off society in an all-round way and also the time to catch up and surpass the development of modern logistics. The comprehensive and coordinated transportation is very important and depends on multi-mode transportation to improve efficiency. The author uses SWOT method to analyze and put forward the system of rail-waterway multimodal transport in perspective of the management，land policy，investment and financing，transport capacity support，rules and regulations. Rail and waterway transportation pricing mechanism and allow the pricing to play the regulating role of the market. Internet plus technologies shall be brought into play to effectively improve the level of the rail and waterway bi-modal information and integrate all related information systems.

Key words：The Thirteenth Five-Year Plan; Combined rail and waterway transportation; Strategy; SWOT; Container transportation; Internet plus; Information system