宋代近海航路考述

黃純豔

提要： 近海航路指聯接中國近海地區之間海上交通的航路。宋代南自廣西沿海北至京東河北都有近海航路相連，而且近海航路站點密集，發展成熟。近海航路以明州爲界可分爲南北兩大段。北段又可分爲密州以北，和密州以南兩段，受政治局勢影響很大。南段以福州、泉州爲中繼，聯繫廣南和兩浙，站點更多，更爲繁榮，受政治局勢影響甚小。近海航路與遠洋航路和內河水路相連結，對近海市場、內地市場和海外市場間的聯繫有重要意義。

關鍵詞： 宋代近海航路遠洋航路內河航路

本文所指近海航路是聯繫宋代中國沿海地區之間的海上交通航路。宋代海上貿易除了空前繁榮的海外貿易，還有規模巨大的近海貿易，形成了有相對獨立性的近海區域市場。近海航路連接了南至廣南、閩、浙，北到京東、河北所有沿海地區，是宋代近海貿易運行的基礎，並通過與遠洋航路和內河航路的聯繫，將近海市場與國內市場和海外市場聯爲一體。學者們已對宋代遠洋貿易航路作了深入研究。*曹家齊《唐宋時期南方地區交通研究》第四章第二節“通外海道”(香港，華夏文化藝術出版社，2005年，頁129—134)，張錦鵬《南宋交通史》第五章、第六章“南宋海外交通”(北京，人民出版社，2008年，頁162—225)都論述了宋朝與高麗、日本和南海諸國的海上交通路線。孫光圻《中國古代航海史》(北京，海洋出版社，1989年)、孫光耀《中國古代對外貿易史》(廣州，廣東人民出版社，1985年)也簡要地論及宋代與海外諸國的交通。馮漢鏞、曹家齊對宋代近海航路也作了初步的研究，但皆使用“國內海道”的概念。本文使用“近海航路”，以更準確地包容不同政權，並與遠洋航路的中國境內段相區別。與已往研究相比，本文試圖根據近海航路的特點作明確的分段論述，並考察近海航路與遠洋航路和內河航路的連接狀況，在材料上較以往研究更爲充實，*馮漢鏞《宋朝國內海道考》，《文史》第二十六輯(北京，中華書局，1986年)、曹家齊《唐宋時期南方地區交通研究》第四章第二節“國內海道”(頁119—128)。兩人對近海航路未根據其特點明確分段，對山東半島以北航路所論甚略，對裏洋(浙西)航路、以及閩浙、廣南近海航路的論述還可更爲細緻，兩人都未論述近海航路與內河航線及遠洋航路的關聯，對若干關鍵資料還可補充。另，曹文將象山縣境之象山港內渡船誤解爲象山與明州間的海上航路，誤將《嶺外代答》對交趾洋“三合流”的論述置於瓊州海峽，而這兩條資料實與近海航路無關。以推動這一問題的研究。

一明州以北的近海航路

根據地區間交通聯繫程度和中轉狀況，大致可以將宋代近海航路由北向南分成以下幾段： 登州以北；密州至明州(含長江口分路)；明州至泉州(含溫州、福州)；福州、泉州至廣州；海南島與大陸。這幾條航路有交叉，如廣州可直達明州，泉州也可直達海南島。廣州、泉州、明州三大貿易港在近海航路中發揮着最重要的樞紐港作用，其中背靠經濟最發達的江南地區，並通過浙東運河、錢塘江和長江連接內河航運網的明州在近海航行和貿易中的樞紐地位尤其重要。

登州在北宋前期曾是與高麗通使和貿易的起點，隨着宋遼關係的緊張，登州成爲海防重地，與高麗的交往轉至明州。除聯繫高麗外，登州還有前往遼東半島的蘇州(遼、金朝境)間的近海航線。北宋“建隆以來，熟女真由蘇州泛海，至登州賣馬”，而且女真賣馬較爲頻繁，“常至登州賣馬”。雍熙戰爭後遼朝用武力阻斷了女真與宋朝的通道，登州到蘇州的航路中斷了。宋神宗曾一度想恢復航路，重開“市馬”而未得，*《三朝北盟會編》卷三《政宣上帙三》重和二年正月十日丁巳條，上海古籍出版社影印，1987年，頁20上。但直到宋徽宗朝這條航線“故道猶存”。宋徽宗與金朝結海上之盟，先後派郭藥師、馬政等到金朝約夾攻遼，都是從登州“由海道入蘇州”。金朝遣李善慶等使宋，也是走蘇州到登州的航路。*崔文印《大金國志校證》卷一《太祖武元皇帝上》，北京，中華書局，1986年，頁14。當時蘇州是金朝的邊防重鎮，政和七年(1117)宋朝高藥師等受命出使金朝，自登州航海“到彼蘇州界，望見岸上女真兵甲多，不敢近而回”，這些兵是“女真巡海人兵”。*《三朝北盟會編》卷一《政宣上帙一》政和七年八月二十二日條，頁3上。登州到蘇州的航路沿途循廟島列島，“自登州泛海，由小謝、駝基、末島、棋子灘、東城、會口、皮囤島”，抵蘇州關下。趙良嗣宣和元年(1119)三月二十六日自登州出發，四月十四日抵蘇州，*《三朝北盟會編》卷四《政宣上帙四》宣和二年三月六日丙午條，頁25上—下。全程航行十九日。金朝滅北宋後，這條航路完全在金朝境內，仍在使用，金朝曾“由海道漕遼東粟，賑山東”，並“高其價直，募人入粟，招海賈船致之”。*《金史》卷一二八《武都傳》，北京，中華書局，1975年，頁2772。這條航路既是通使之路，還是商人的貿易之路。

北宋時因登州地近遼朝，宋朝嚴格限制民間船隻從南方往登州貿易。熙寧以前編敕就規定了“客旅商販不得往高麗、新羅及登、萊州界，違者並徒二年，船物皆沒入官”。慶曆編敕和嘉祐編敕都有此規定。熙寧、元豐和元祐也重申了這一規定。*《蘇軾文集》卷三一《乞禁商旅過外國狀》，北京，中華書局，1986年，頁889。京東東路沿海被劃爲“禁海地分，不通舟船往來”。只有崇寧五年(1106)以前海鹽實行鈔法時短暫允許京東東路“客人借海道通行，往淮南等州軍般販鹽貨”。但隨即“行下沿海地分，令依舊權行禁絕百姓船”。*《宋會要輯稿》刑法二，上海古籍出版社點校本，2014年，頁8308上，下。雖然“山東沿海一帶，登、萊、沂、密、濰、濱、滄、霸等州，多有東南海船興販”諸物，*《宋會要輯稿》刑法二，頁8387上。但都是走私航路。

官方漕運有時也走海路，如天禧元年(1017)，“詔江淮發運司漕米三萬碩，由海路送登、濰、密州”。*《宋會要輯稿》食貨四二，頁6943上。另如大中祥符四年(1011)，“以登、萊州艱食，令江淮轉運司雇客船轉粟賑之”；*《宋會要輯稿》食貨五七，頁7329下。明道年中，京東路發生饑荒，宋朝“轉海運糧斛”賑濟，*《張方平集》卷二四《論京東饑饉請行賑救事》，鄭州，中州古籍出版社，1992年，頁371。走的都是淮南東路沿海到膠東半島以北的航路。包拯還說到宋朝曾運京東三十五萬石糧食，“轉海往滄州”，和雇客船，“一年可發得兩運”。*《包拯集編年校注》卷二《請支撥汴河糧綱往河北》，合肥，黃山書社，1989年，頁114，115。

南宋初，呂頤浩說到京東、河北沿海航路： 京東諸郡“濰、密、登、萊、青州皆海道地分，自來客旅載南貨至密州板橋鎮下卸”。河北諸郡“濱、滄州乃海地分，自來商旅販鹽行徑”。他建議將福建等路海船積聚於明州，“前去沂、密州”，並說“京東、河北界邊海去處，亦如浙東海岸邊，有居民市井”，可以買到糧食，*《呂頤浩集》卷二《論舟楫之利》，杭州，浙江古籍出版社，2012年，頁22。沿線城鎮和市井爲航路提供了支撑。河北黃驊市海豐鎮遺址部分發掘，出土數量巨大的瓷器，90%是定窑、磁州窑，也有南方的龍泉窑和景德鎮窑產品。*張春海《海豐鎮遺址： 宋金“海上絲路”北起點？》，《中國社會科學報》2014年8月4日。海豐鎮宋代屬滄州，這是當時南北方近海走私貿易存在的重要證據。可見，明州、密州前往膠東半島以北的近海航路從未曾中斷。

由於登州受到限制，使位於山東半島南面的密州成爲山東沿海最重要的樞紐港，它“東則二廣、福建、淮、浙，西則京東、河北、河東三路”，*《宋史》卷一八六《食貨志下八》，北京，中華書局，1977年，頁4560。“係南北商賈所會去處”。“密州接近登、萊州界”，*《宋會要輯稿》刑法二，頁8316下。聯繫北方的近海航線就是繞過山東半島，到達登州和萊州，向南則依次經淮、浙、福建，連通廣南。呂頤浩將密州到兩浙的近海航路分爲兩條： 一是浙東路，即“拋大洋，至洋山、三孤、宜山、岱山、獵港、岑江，直至定海縣”；二是浙西路，即“自通、泰州南沙、北沙轉入東簽、料角、黃牛垛頭放洋，至洋山，沿海岸南來，至青龍港，又沿海岸轉徘徊頭至金山，入海鹽縣澉浦鎮黃灣頭，直至臨安府江岸”。*《寶慶四明志》卷三《敍郡下》，《宋元方志叢刊》(5)，北京，中華書局，1990年，頁5027下。浙西線也可到明州。“海舟自京東入浙，必由泰州石港、通州料角崇明鎮等處，次至平江(蘇州)南北洋，次至秀州金山，次至向頭”。*《宋史》卷三七二《沈與求傳》，頁11542。向頭位於錢塘江口南側定海縣。

浙東路又稱爲外洋航路，浙西路又稱裏洋航路，這兩條航路以東的深海航路又稱爲大洋航路，即“自新舊海州入海言之，則其所經由者有三路”： 一路是“自舊海發舟，直入贛口羊家寨，迤邐轉料，至青龍江、揚子江，此裏洋也”；二路是“自舊海發舟，直出海際，緣贛口之東杜、苗沙、野沙、外沙、姚、劉諸沙，以至徘徊頭、金山、澉浦，此外洋也”，此路雖與上述浙西路南線有所不同，但都是直指浙江口的航路；三路是“自舊海放舟由新海界，分東陬山之表，望東行，使復轉而南，直達昌國縣之石衕、關嶴，然後經岱山、岑江、三姑以至定海，此大洋也”。*《開慶四明續志》卷五《九寨巡檢》，《宋元方志叢刊》(6)，頁5989下。

這三條航路南北最重要的兩端就是明州和密州。南宋時登州和密州都已歸金朝版圖，上述所言航路主要從海防角度而言，但往山東的航路仍以走私貿易的形式存在，有“閩、越商賈常載重貨，往山東販賣”。於是南宋對“沿海州軍興販物貨往山東者，已立定罪賞”，但“尚有冒法之人，公然興販”。*《建炎以來繫年要錄》卷三五建炎四年秋七月丙午，北京，中華書局，2013年，頁796；《宋會要輯稿》刑法二，頁8386上。呂頤浩曾說，浙東、福建和廣南船貨要往京東、河北，一般先集結於明州。南宋謀畫襲擊京東、河北諸郡時，計先“聚集福建等路海船於明州岸下”，準備停當，再“前去沂、密州”，“以擾僞齊京東、河北及平、營諸郡”。*楊士奇等《歷代名臣奏議》卷九○呂頤浩“論舟楫之利”，上海古籍出版社影印，1989年，頁1238下；《建炎以來繫年要錄》卷八七紹興五年三月癸卯，頁1676。劉豫謀畫襲擊定海縣，“調登、萊、沂、密、海五郡軍民之兵且二萬人，屯密之膠西縣”，*《建炎以來繫年要錄》卷七八紹興四年七月丁丑，頁1484。把密州作爲集結港。

這三條航路都可看作密州南行的航路。外洋航路和大洋航路都是走深海航線，利用季風航行，“趁南風而去，得北風乃歸”。*楊士奇等《歷代名臣奏議》卷九○呂頤浩“論舟楫之利”，頁1238下。雖然“有大洋、外洋風濤不測之危”，但這兩條航路取直線，速度快，所以吴潛曾說，如果金人南下，最可能走的航路就是外洋航路，因爲裏洋航路“曠日持久，迂回緩行，使人知而避之。此轉料從裏洋入揚子江一路，潛以爲決不出此”，“若論二洋形勢，則外洋尤緊”。*《開慶四明續志》卷五《九寨巡檢》，頁5990上。紹興三十一年(1161)金海陵王命蘇保衡從海路襲擊宋朝，大軍集結於密州膠西縣。李寶奔襲朝密州金軍走的就是外洋航路。八月甲寅李寶船隊“發江陰”，“放蘇州大洋”。當時正值西北風，船隊逆風被催散，被迫“退泊明州關澳，追集散舟”，九月壬辰後由明州關澳出發，十月庚子至海州東海縣，共經九日。*《建炎以來繫年要錄》卷一九二紹興三十一年八月甲寅、九月壬辰；卷一九三紹興三十一年十月庚子，頁3725，3736，3749。外洋航路充滿危險，李寶軍“中流颶風漂溺過半”。*袁燮《絜齋集》卷一五《馮公(湛)行狀》，文淵閣四庫全書本，1157册，頁209上。但裏洋航路金人並非不可逾越。紹興元年金人船五十餘艘曾犯通、泰，並曾占領海門縣，任命知縣、主簿等官。*《宋會要輯稿》兵一四，頁8891下。

裏洋航路循岸而行，途經數州，較爲複雜，長江口以北，“料角水勢湍險”，長江口以南的“蘇(州)洋之南海道通快，可以經趨浙江”，*《玉海》卷一五《紹興海道圖》，江蘇古籍出版社、上海書店影印，1987年，頁296上。便於航行。但楚州以北又易行，“若至楚州僦船，泛海至密州板橋鎮，不過三二日”。*《續資治通鑑長編》卷三四一元豐六年十一月甲子，北京，中華書局，2004年，頁8201。難行的航路是楚州至通州一段，因沭河、黃河、淮河和長江入海口泥沙堆積，航路水淺沙多，最有效的航行船隻是平底船。紹興三年，宋將徐文叛逃僞齊，“以舟師過青龍鎮，遂至海門縣，盡棄南船，掠民間淺底湖船，放洋而去”。*《建炎以來繫年要錄》卷六五紹興三年五月丙辰，頁1275。徐文放棄南船即尖底海船，選擇平底湖船，說明所走的顯然是裏洋航路，如果是外洋、大洋航線，南船比平底船更有優勢。

裏洋航路上航行需要乘潮而行，潮退則停，“緣趁西北大岸，尋覓洪道而行，每於五六月間南風潮長四分行船，至潮長九分即便拋泊，留此一分長潮以避砂淺，此路每日止可行半潮期程”。*《開慶四明續志》卷五《九寨巡檢》，頁5990上。沈與求講到這條航路的風險，到“料角水勢湍險，一失水道，則舟必淪溺，必得沙上水手，方能轉棹”。*《建炎以來繫年要錄》卷五四紹興二年五月癸未，頁1116。此航路雖然難行，但風險還是小於外洋和大洋航路，所以該航路是商人慣行航路。“蓋海商乘使巨艘，滿載財本，慮有大洋外洋風濤不測之危”，只要掌握好潮汐時節，就是“保全財貨之計”。*《開慶四明續志》卷五《九寨巡檢》，頁5989下，5990上。特別是裏洋航路的南段近海貿易較爲頻繁。至道元年(995)王濣說：“取私路販海者不過小商，以魚乾爲貨。其大商自蘇、杭取海路，順風至淮、楚間，物貨既豐，收稅復數倍。”*《宋會要輯稿》職官四四，頁4204上—下。這些商人都是從事近海貿易，往高麗和日本貿易則是從明州直出大洋。南宋有人分析，金人如果南下，也有可能選擇裏洋航線：

若曰山東之賊欲送死鯨波，則自膠西放洋，繞淮東料角諸沙之外，自有徑截洪道直達前所謂嘉興之金山，不必更放大洋不測之淵而至定海也。*《開慶四明續志》卷五《新建諸寨》，頁5983下。

有人指出，“海道雖亘數千里，其要害不過數處”。*韓元吉《南澗甲乙稿》卷一九《右朝請大夫知虔州贈通議大夫李公墓碑》，叢書集成本，1983册，頁383。裏洋航路沿途也有多個關節點。這條航路自密州而南，先經海州，有東海縣處於航路之中。其次入楚州。楚州是淮河和黃河入海口，東面臨海，“抵接淮海，與山東沿海相對”，對內可通運河。南宋時楚州官置“海船二百餘隻搬運海州軍糧，間探之類”。*《宋史全文》卷二五上乾道五年四月辛卯，哈爾濱，黑龍江人民出版社，2005年，頁1711。楚州鹽城縣是南宋產鹽重地，也是此航路上的重要泊船之處。洪适任淮東總領時，主持將集聚於鎮江的綱米，通過運河經揚州、泗州輸“往楚州鹽城縣，分付龔濤津運入海”，*洪适《盤洲文集》卷四一《過江措置津運劄子》、《乞令漕臣備辦饋運舟船劄子》，文淵閣四庫全書本，1158册，頁522下。再通過海路運往海州。宋朝派人到鹽城縣籌集海船，鹽城知縣龔尹“曾有官造多槳船二十餘隻，及裕口羊家寨有海船數十隻”。*洪适《盤洲文集》卷四一《過江催發米綱劄子》，頁522上。南宋末年，盤踞山東的李全意欲圖謀南宋，就是以海州和楚州爲基地。他從青州南下海州，在海州訓練海戰。紹定元年(1228)七月，李全派人“提兵三萬如海州”，“大閱戰艦於海洋”，八月李全往青州，九月再到海州，“治舟益急，驅諸崮人習水”。次年李全又往漣水軍和海州視察戰艦。而楚州是他“據揚州以渡江，分兵徇通、泰以趨海”，南圖南宋的基地。他在楚州大造戰船，着力經營海上力量，並從楚州“遣海舟自蘇州洋入平江、嘉興告糴，實欲習海道，覘畿甸也”。他的“糴麥舟過鹽城縣”，走的就是裏洋航路。紹定二年李全攻占鹽城縣城，同年又攻占楚州。*《宋史》卷四七七《李全傳下》，頁13840，13841。徐文叛逃僞齊，自長江口“泛海至鹽城縣”。*《建炎以來繫年要錄》卷六七紹興三年八月丙戌，頁1314。建炎三年(1129)宋軍全線敗退，韓世忠“走鹽城縣，收散卒，得數千人”，然後自鹽城“以海舟還赴難”，抵達常熟。*《建炎以來繫年要錄》卷二一建炎三年三月癸巳，頁506。說明鹽城是裏洋航路上的重要港口。再入泰州，有上文言及的泰州石港。此航線南端的通州“東北正係海口，南接大江，最爲要害”。*《建炎以來繫年要錄》卷八建炎元年八月戊午，頁223。通州的要害之處是料角和崇明，蘇州(平江府)則有黃牛垛頭和許浦。*韓元吉《南澗甲乙稿》卷一九《右朝請大夫知虔州贈通議大夫李公墓碑》，頁383。秀州金山和明州向頭也是重要站點。*《玉海》卷一五《紹興海道圖》，頁296下。韓世忠還說：“明州定海、秀州華亭、蘇州許浦、通州料角，皆海道要地，不可不備。”*《宋會要輯稿》兵二九，頁9254下。都是明州至密州航路上的要地。

二明州以南的近海航路

杭州、明州往南，如果不去外國貿易，則只走近海航路，即“若商賈止到台、溫、泉、福買賣，未嘗過七洲、崑崙等大洋”。*吴自牧《夢粱錄》卷一二《江海船艦》，上海，古典文學出版社，1956年，頁236。明州以南近海航路可以分爲明州至泉州，福州或泉州至廣州，海南島與大陸三個單元。宋朝市舶條法規定，往日本和高麗貿易的商船只能從明州出發，廣州和泉州至發放往南海航路的貿易公憑。也就是說，明州和泉州間、泉州至廣州間的航路只是近海航路。明州至泉州間的近海航路中溫州(永嘉)是重要中轉港。溫州“海育多於地產，商舶貿遷”，號稱“一片繁華海上頭”，“從來喚作小杭州”。*祝穆《方輿勝覽》卷九《瑞安府·永嘉》，北京，中華書局，2003年，頁149，154。台州也是重要港口。建炎四年(1130)“浙西以銀十萬兩、錢十萬緡糴之，儲於華亭縣；浙東以銀十萬兩糴之，儲於越溫、台州”。*《建炎以來繫年要錄》卷三四建炎四年六月甲午，頁790。備非常之需。宋高宗避難至台州章安鎮時，江淮發運副使宋輝“自秀州金山村以海舶運米八萬斛、錢帛十萬貫匹至行在”。*《建炎以來繫年要錄》卷三一建炎四年正月丙午，頁705。

《寶慶四明志》記載明州向南到溫州的航路：“至昌國縣，乘西南風，不待潮徑至舟山頭登岸，風不順，泊大、小謝港口，或大、小茅山，候潮回方行。”昌國縣往南，有奉化縣鮚埼鎮及轄下袁村市“皆瀕大海，商舶往來，聚而成市”。再向南“至象山縣，乘東北風行，一泊烏崎頭，再泊方門，三泊陳山渡頭，步至縣一十五里”。象山縣南一百里有東門寨，乃“海道之衝要”。*《寶慶四明志》卷四，頁5040上；卷二一《象山縣誌全》，頁5264。象山縣往南依次進入台州和溫州境。台州至溫州的航路建炎三年末至四年初宋高宗在金兵追擊下自明州入海逃往溫州，記載甚明。宋高宗從昌國直達台州港口章安鎮。從章安鎮出發後，先後停泊松門、青澳門，到達溫州港。從溫州返回明州，在溫州境停泊管頭、海門，在台州境停泊松門、章安鎮，自章安直達定海縣境。宋高宗從明州至溫州，除了在章安鎮逗留的時間外，全程用時十四天。從溫州返回明州全程用時也是十四天。儘管往返途中各因阻風、擱淺、大霧等不同原因耽誤過行程，但這些自然因素是航行中的常見情況，可以說十四天是這段航路輕裝旅行所需通常日程。*參趙鼎《建炎筆錄》卷上，《全宋筆記》第三編，鄭州，大象出版社，2008年，頁101—112；王明清《揮麈第三錄》卷一，《全宋筆記》第六編，2013年，頁239—245；《寶慶四明志》卷一一《車駕巡幸》，頁5134上—5137下。但綱運的航程卻要長得多。天聖四年(1026)十一月以前規定溫州到明州的綱運限四十五日內到達，因考慮到雖然“軍梢用心攙駕”，仍可能“內有船或遇便風時月別無阻滯”，此後“不約日限”。*《宋會要輯稿》食貨四二，頁6949上。

溫州向南航路上第一個重要港口是福州。福州作爲福建路路級治所，在近海航路中地位較對外貿易大港的泉州更爲重要，是福建近海航路的中心。蔡襄曾這樣評價福州在福建水路交通中的地位：“福建一路州軍，建、劍、汀州、邵武軍連接兩浙、江南路，乘船下水，三兩日可至福州城下。其東界連接溫州，並南接興化軍、泉州、漳州，各在海畔，四向舟船可至。閩中諸州，皆福州爲根本。”*《蔡襄集》卷二一《乞相度開修城池》，上海古籍出版社，1996年，頁368。同時也是福建聯繫浙、廣的近海貿易樞紐：“北抵永嘉，南望交廣”。“北睨淮浙，渺在天外，乘風轉柂，不過三數日。歲小儉，穀價薄湧，南北艦囷載倏至”。*祝穆《方輿勝覽》卷一○《福州》，頁164。紹興初，廣東轉運判官周綱從廣東運米十五萬斛，“自海道至閩中，復募客舟赴行在”，*《建炎以來繫年要錄》卷九○紹興五年六月辛未，頁1746。就是將福州作爲廣米輸往兩浙的中繼站。

《淳熙三山志》記載自福州福清縣南端的迎仙港向北到溫州的海道，共十五潮： 一潮自迎仙港乘半退里碧頭；二潮過洛化洋牛頭門，泊寄沙；三潮至燕錫，泊婆弄澚；四潮至海口鎮；五潮泊大小練；六潮出練門，至東西洛止，七潮泊慈澚；八潮至劉崎；九潮至角埕、荻蘆；十潮至羅源港；十一潮至官井洋港；十二潮泊斗米；十三潮泊松山港；十四潮泊圓塘；十五潮過沙埕港，泊莆門寨。*《淳熙三山志》卷六《地理類六》，《宋元方志叢刊》(8)，頁7835下—7839上。《建炎以來繫年要錄》載： 溫州總轄海船王憲曾“獻策，乞用平陽莆門寨所造巡船爲式”。*《建炎以來繫年要錄》卷一九一紹興三十一年七月癸酉，頁3703。可見泊莆門寨已入溫州界。

自北而來，過溫州銅盤山、半洋碓等處而入福州境，自南而來者，自興化南嘯山、南匿寨等處可入福州境。福州境內沿海航路上有多處要害，即“涵頭、迎仙、江口、岩潯、商嶼、波浪澳、小練等處乃行劫商船之所也。中間西之小練山，東之荻蘆頭，乃南北出入之關”。特別是荻蘆寨是控扼溫州至福州航路的關鍵，“若於此把斷，使南不得以過北，北不得以過南”。*包恢《敝帚稿略》卷一《防海寇申省狀》，文淵閣四庫全書本，1178册，頁712上。此外宋朝在這條航路福州境內多個要害之處設有巡檢，保障航路通暢。福清縣有海口巡檢，即北宋前期的鍾門巡檢，職責是“掌海上封樁舶船，其令出海巡警”，“巡欄香藥”，“巡捉私茶鹽礬、防護番船”。又有水口巡檢，“路當要衝，最爲透漏私販地方”，故駐兵把守，巡捕私茶鹽。福清縣還設有南匿巡檢和松林巡檢，都負有“催綱、巡捉私茶鹽礬”等責。長溪縣有烽火巡檢，實爲長溪、羅源、寧德、連江、長樂、福清沿海六縣巡檢，職責是“往來海上收捕”。羅源縣設有南灣巡檢，寧德縣設有兩縣巡檢。懷安設有五縣寨巡檢。閩縣有劉崎巡檢，所管閩安鎮“枕居海門，爲舟船往來衝要之地”，職責是“監納商稅兼沿海縣分巡檢”，*《淳熙三山志》卷一九《兵防類二》，卷二四《秩官類五》，頁7939下，7940上，7941下，7943上，7995上—下。巡捉私鹽。

福建的泉州、漳州也是近海航路上聯繫廣南和兩浙的重要中繼站。建炎四年(1130)宋高宗令廣東糴糧十五萬斛，福建十萬斛，“並儲之漳、泉、福州”。*《建炎以來繫年要錄》卷三四建炎四年六月甲午，頁790。泉州自元祐二年(1087)設市舶司，是進出口商品的集散地，在福建近海貿易中自然也有非同一般的地位。真德秀說到經過彈壓，“泉、漳一帶，盜賊屏息，番舶通行”，*真德秀《西山先生真文忠公文集》卷八《泉州申樞密院乞推海盜賞狀》，四部叢刊縮印本，268册，頁156下。其中既有遠洋貿易船，也有近海貿易船。泉州外的石井港“宋爲安海市，東曰舊市，西曰新市，客舟自海到者，州遣吏榷稅於此，號石井津。建炎四年創石井鎮”。*乾隆《福建通志》卷六《泉州府》，文淵閣四庫全書本，527册，頁336上。圍頭灣也是“舟船可以久泊”，“實爲衝要”。*《西山先生真文忠公文集》卷八《申樞密院措置沿海事宜狀》，頁162上。漳州“建州泉、潮之間，以控嶺表”，*祝穆《方輿勝覽》卷一三《漳州》，頁224。在近海航路上也有重要作用。“漳州舊有黃淡頭巡檢一員，號爲招舶”。*《蔡襄集》卷二一《乞相度沿海防備盜賊》，頁370。

泉州設置市舶司以前，福建商船須到廣州領取往海外的貿易公憑，而設市舶司以前泉州已是“舶商歲再至，一舶連二十艘，異貨禁物如山”，*晁補之《雞肋集》卷六二《杜公(純)行狀》，文淵閣四庫全書本，1118册，頁920下。也可見泉州與廣州之間近海航路商船往來頻繁。兩廣及福建沿海是海盜最猖獗的地區，“福州山門、潮州沙尾、惠州潀落、廣州大奚山、高州碙州”都是海盜聚集之所，*《宋會要輯稿》兵一三，頁8862下—8863上。兩廣到福建間繁榮的航路運輸是海盜生存的基礎。廣州到福建的近海航路中潮州是重要中轉港。潮州農桑發達，“稻得再熟，蠶亦五收”，*《太平寰宇記》卷一五八，北京，中華書局，2007年，頁3035。糧食豐富。建炎四年(1130)宋朝派人在潮州收購糧食，一批“就潮州裝發三綱，每綱各一萬碩，經涉大海，於今年(紹興元年)正月內到福州交卸了足”，另一批“於潮州裝發綱運，前來溫州交卸”。*《宋會要輯稿》食貨四三，頁6980下。福建地方政府也曾募人往潮州、惠州，收割季節在地頭收糴糧食。*《晦庵先生文集》卷二五《與建寧諸司論賑濟劄子》，《朱子全書》(21)，上海古籍出版社，安徽教育出版社，2010年，頁1117。宋代潮州盛產瓷器，主要供給出口，韓江下游的鳳嶺港是重要的商貿港，出土了大量宋代船板、船桅、船纜等古船殘骸。揭陽港在宋代是很大的糧食出口港，同時也具有外貿港口的性質。*黃挺、杜經國《潮汕古代商易港口研究》，《潮學研究》第一輯，汕頭大學出版社，1994年，頁53—68。

廣州以西近海航路可聯繫廣西雷、廉、欽諸州。其中欽、廉兩州是廣東以西近海貿易中的主要港口。元豐年間，根據曾布的建議，“欽、廉州宜各創驛，安泊交易人，就驛置博易場”。*《宋會要輯稿》食貨三八，頁6844上。宋代舶商總結了這條航路的情況：“自廣州而東，其海易行；自廣州而西，其海難行；自欽、廉而西，則尤爲難行。蓋福建、兩浙濱海多港，忽遇惡風，則急投近港。若廣西海岸皆砂土，無多港澳，暴風卒起，無所逃匿。至於欽、廉之西南，海多巨石，尤爲難行。”欽州和廉州之間的海中有象鼻砂，砂磧長數百里，隱在海波中，深不數尺，海舶遇之輒碎。欽州往西，近海航路可至交趾。交趾來欽州，“率用小舟。既出港，遵崖而行”。*周去非撰，楊泉武《嶺外代答校注》卷一《地理門》、《邊帥門》，北京，中華書局，1999年，頁37—38，53。欽州城西行，“大海揚帆一日至西南岸，即交州潮陽鎮”。這條航路上有幾個重要水口，成爲航路停泊點和海防軍鎮： 有咄步砦從“咄步水口入海路，至交趾潮陽鎮”；抵掉軍鋪從“抵掉水口入海，至交趾朝陽”；如洪鎮從“洪水口入海，至交趾朝陽鎮”。廉州西行，海路經欽州，通交趾。中間也有多個重要水口，作爲停泊點：“有譚家水口、黃摽水口、藏涌水口、西陽水口、大灣水口、大停水口，并入海之路”，最重要的停泊點是鹿井砦，“在州西南，控象鼻，涉大水口入海，通交州水路”。廉州東行，海路可通雷州，航路中有“三村砦，在州東南，控寶蛤灣，至海口水路，東南轉海至雷州遞角場”。雷州“遞角場抵南海，即瓊州對岸，泛海一程可至瓊州”，並可通海南島的萬安、昌化、吉陽軍。雷州向東自本州“譚源泛海，入羅場，接吴州縣，從通江水，從吴川上水，至化州”。化州向東則“入思(恩)、廣州，通江、浙、福建等路”。*曾公亮《武經總要》前集卷二○《邊防》，文淵閣四庫全書本，726册，頁580上—581下。

海南島完全靠海路與大陸聯繫，“官吏文書，商賈往來，皆道於海”。*《蘇過詩文編年箋注》卷七《論海南黎事書》，北京，中華書局，2012年，頁664。筆者在《宋代海外貿易》中曾指出海南島與大陸往來有三條主要航線：*黃純豔《宋代海外貿易》，北京，社會科學文獻出版社，2003年，頁282。一是廣西沿海諸州到海南島：“雷州徐聞縣遞角場直對瓊管，一帆濟海，半日可到”，或云“雷、化、高、太平四州地水路接近”雷州遞角場，“正與瓊對，伺風便一日可達”；*《嶺外代答校注》卷一《瓊州兼廣西路安撫都監》，頁45；《宋史》卷二八四《陳堯叟傳》，頁9584—9585。二是廣州到海南，這條航路也是南海貿易商船出入廣州的必經之路。廣州是“外國香貨及海南客旅所聚”之地。*《續資治通鑑長編》卷三一○元豐三年十二月庚申，頁7522。《宋史·張鑑傳》載，張鑑知朗州時“自陳有親故謫瓊州，每以奉米附商舶寄贍之”，*《宋史》卷二七七，頁9417。可見往來於廣州和瓊州之間的商船一定十分頻繁；三是泉州至海南。閩浙商人根據季風規律定期往來於海南。“歲杪或正月發舟，五六月間回舶。若載鮮檳榔攙先，則四月至”。*趙汝适撰，楊博文《諸蕃志校釋》卷下，北京，中華書局，2000年，頁217。每年“閩、越海賈惟以餘杭船即市香。每歲冬季，黎峒俟此船方入山尋采，州人從而賈販，盡歸船商”。*陳敬《陳氏香譜》卷四，文淵閣四庫全書本，844册，頁334上。

三近海航路與遠洋航路及內河航路的聯繫

所謂遠洋航路就是從貿易港直接通向海外諸國的航路。這首先需要辨明哪些貿易港是可以直接發放海外貿易船舶的港口。開寶四年(971)在廣州設置第一個市舶司，隨後杭州和明州也設置市舶司。更準確地說，杭州和明州所置是兩浙路市舶司下的市舶務，兩浙路市舶司治所先後在杭州、明州和華亭間移治。端拱二年(989)宋太宗詔令：“自今商旅出海外蕃國販易者，須於兩淛(浙)市舶司陳牒，請官給券以行，違者沒入其寶貨。”這即規定了只有設置市舶機構的港口纔能頒發貿易公憑(券)。咸平二年(999)宋真宗詔“杭州、明州各置市舶司，仍取蕃官穩便”。*《宋會要輯稿》職官四四，頁4204上，下。“市舶司”當爲“市舶務”。更早設置且貿易規模最大的廣州當然也是可以發放貿易公憑的港口。元豐三年(1080)市舶條法就明確提到了廣州：“諸非廣州市船司輒發過南蕃綱舶船，非明州市舶司，而發過日本、高麗者，以違制論。”元豐八年市舶條法則稱“諸非杭、明、廣州而輒發海商舶船者，以違制論”。*《蘇軾文集》卷三一《乞禁商旅過外國狀》，頁890。不論單言明州，還是杭、明州並提，實際都是指兩浙路市舶司。

元祐二年(1087)和三年增設了密州和泉州市舶司。密州市舶司存在時間短且主要是接納廣、泉、明諸港的轉口貿易。泉州市舶司也是限於發放往南海諸國的貿易公憑。元祐四年杭州市舶司處理了泉州百姓徐戩“爲高麗國雕造經板二千九百餘片，公然載往彼國，卻受酬答銀三千兩”一案。商人李球於元祐四年“請杭州市舶司公憑，往高麗國經紀”。元祐五年有泉州綱首徐成向杭州市舶司反映“有商客王應昇等冒請往高麗國公憑，卻發船入大遼國買賣”。*《蘇軾文集》卷三一《乞禁商旅過外國狀》，頁888—889。崇寧四年(1105)泉州商人李充向“提舉兩浙路市舶司”申請公憑，公憑規定其歸來時“赴明州市舶務抽解”。*〔日〕 《朝野群載》卷二○《異國》，黑板勝美編“新訂增補國史大系”，東京，吉川弘文館，1938年，頁453。日本僧人成尋赴宋朝，在明州登岸，所乘唐人船一船頭曾聚、二船頭吴鑄、三船頭鄭慶分別是南雄州(疑爲南劍州)、福州和泉州人。*成尋撰，王麗萍校注《新校參天台五臺山記》卷一，上海古籍出版社，2009年，頁1。這艘船應該是福建船，因往日貿易，所以須從明州往返。以上數例事實說明，即使是泉州的商人要往高麗貿易，也須到兩浙路市舶司所屬的杭州和明州市舶務申請公憑。

往海外貿易的船隻回舶時必須返回申請公憑的港口接受抽解並繳回公憑：“回日許於合發舶州住舶，公據納市舶司。”*《宋會要輯稿》職官四四，頁4207上。在具體執行時“三路市舶相去各數千里，初無一定之法”，會出現“住舶於非發舶之所，有禁有不禁”的情況。李充公憑所附市舶條法有商人“於非發舶州舶者，抽買訖，報元發州驗實銷籍”的條款，但李充公憑仍然寫明李充“前去日本國，經他回，赴本州市舶務抽解。不得隱匿透越”。*〔日〕 《朝野群載》卷二○《異國》，頁452。實際上廣州市舶司和兩浙市舶司都有於非發舶州抽解的情況。崇寧五年(1106)宋徽宗詔：“廣州市舶司舊來發舶往來南蕃諸國博易回，元豐三年舊條只得卻赴廣州抽解，後來續降沿革不同。今則許於非元發舶州往(住)舶抽買，緣此大生姦弊，虧損課額。”令嚴格執行元豐三年(1080)舊條。*《宋會要輯稿》職官四四，頁4207下。

南宋前期市舶機構的設置格局發生了變化，兩浙路除杭州和明州外，增設了溫州、華亭和江陰三個市舶務。福建和廣南仍維持泉州和廣州兩個市舶司，形成了“福建、廣南各置務於一州，兩淛(浙)市舶務乃分建於五所”的格局。*《宋會要輯稿》職官四四，頁4217上。《寶慶四明志》卷六《敍賦下》載： 宋光宗和宋寧宗朝先後停罷杭州、江陰軍、溫州、秀州市舶務後，“凡中國之賈高麗與日本、諸蕃之至中國者，惟慶元得受而遣焉”，頁5054上。又恢復慶元府(明州)一地發舶。同時也說明此前其他四個市舶務也可發舶。但只有設置市舶機構的港口方能直接發放往海外諸國貿易公憑的規定仍然不變。宋孝宗朝臣僚上奏指出，“三路舶船各有司存。舊法召保給據起發，回日各於發舶處抽解。近緣兩浙舶司申請隨便住舶變賣，遂壞成法”。隆興二年(1164)重申舊法，令“三路照舊法施行”。*《文獻通考》卷二○《市糴考一》，北京，中華書局，2011年，頁591。即使到設置市舶機構的非原發舶港抽解也被禁止：“若有別路市舶司所發船前來泉州，亦不得拘截，即委官押發離岸，回元來請公驗去處抽解。”乾道九年(1173)宋孝宗駁回了在瓊州置司抽解的建議：“詔廣南路提舉市舶司申乞於瓊州置主管官指揮更不施行。”宋孝宗還曾“詔廣南、兩淛(浙)市舶司所發船回日，內有妄托風水不便、船身破漏、檣柂損壞”而到非發舶處，“即不得拘截抽解”。*《宋會要輯稿》職官四四，頁4218下，4219上，4218下。總體上還是執行回原發舶港抽解的規定。

爲防止銅錢等違禁物資的外泄，取得了遠洋貿易公憑的船舶出港前必須接受檢查(即“檢空”)，然後在有關官員的監督下直放遠洋航路，不能在近海沿途貿易：“廣東、福建路轉運司遇舶船起發，差本司屬官一員臨時點檢，仍差不干礙官一員覺察。至海口，俟其放洋，方得回歸。”“即覆視官不候其船放洋而輒回者徒一年。”所謂“不干礙官”即“不干預市舶職事者，差獨員或差委清彊官”，*《宋會要輯稿》職官四四，頁4215下。即與市舶事務無干係官員。保障這些船隻不在近海停靠，而是直航海外貿易國。總體而言，北宋一代廣州、杭州、明州和泉州先後成爲可直接聯繫海外諸國的貿易港，也就是成爲遠洋航路的起點，這幾個港口間的航路也屬於近海航路。近海航路與遠洋航路相連，實現了進口商品和出口商品的聚散，以及海外市場和近海市場的對接。

兩浙路港口管理往高麗、日本貿易，泉州和廣州管理往南海諸國貿易，來華外商並不嚴格受到規定的限制。但是未設市舶機構的港口不能對蕃商實行抽解，上文所言瓊州置司抽解之議被否決就是一例。這說明外商必須到設立市舶機構的港口接受抽解。如，天禧元年(1017)有大食國蕃客麻思利等“將博買到真珠等，合經明州市舶司抽解”。*《宋會要輯稿》職官四四，頁4204下。麻思利等自南海而來，在明州接受抽解。日本商人應在慶元府(明州)接受抽解，卻非法在浙東沿海走私銅錢，“(銅錢)漏泄之地非特在慶元抽解之處，如沿海溫、台等處境界，其數千里之間漏泄非一。蓋倭船自離其國，渡海而來，或未到慶元之前預先過溫、台之境，擺泊海涯”，或“離四明之後，又或未即歸其本國，博易尚有餘貨，又復回旋於溫、台之境，低價賤賣，交易如故”。*包恢《敝帚稿略》卷一《禁銅錢申省狀》，頁713上。台州本無市舶機構，溫州市舶務在宋寧宗朝廢罷，所以日本商人只能在設置市舶機構的慶元府接受抽解。這是宋朝政府保障市舶抽解和博買收入的必須措施。這同樣說明設置市舶機構的港口纔是直接聯繫海外諸國的遠洋航路的起點。市舶港口之間，市舶港口與非市舶港口及與內河的聯繫則通過近海航路相連接。近海航路，特別是密州以南的近海航路，貿易頻繁，構建了一個繁榮的近海區域市場，南至廣南，北至福建、兩浙、淮南、京東沿海地區經濟的互補交流、遠洋進口品向國內市場的轉輸、內地商品向沿海及外國的銷售都通過近海航路和近海市場實現。

近海航路與內河航路有着密切聯繫，其中聯繫區域最廣、最主要的通道是長江、錢塘江、浙東運河和珠江，此外溫州、福州、泉州、潮州、廉州等港口也都有內河與腹地相聯。長江口向北聯繫裏洋航路，在淮南段可以通過淮、黃入海口進入運河，南達揚州，北抵開封，與內河航運聯繫起來。淮河入海口“有渠由郡(漣水軍)入東海，尾受於淮”，官榷鹽茶，民運稻魚，“以是舟相銜不絕”。*《蘇舜欽集編年校注》卷八《漣水軍新閘記》，成都，巴蜀書社，1991年，頁524。同時有一條由鹽城向西到高郵的鹽河，也連接了近海航路和運河：“自高郵而鹽城，爲東西之鹽河”，即“自高郵入興化，東至鹽城而極於海”的通航河道，“客舟通行”。*陳造《江湖長翁集》卷二四《與奉使袁大著論救荒書》，文淵閣四庫全書本，1166册，頁303下；《宋史》卷九七《河渠志七》，頁2395；《宋會要輯稿》方域一六，頁9608上。鹽河之名的由來是因這條航路主要是將淮南鹽“自通、泰、楚運至真州，自真州運至江、浙、荆湖”。*《續資治通鑑長編》卷一一三明道二年十二月戊申，頁2654—2655。

長江口向北聯繫裏洋航路，向南直通兩浙閩廣海道。船隻自密州南下，循海岸而行，繞料角、崇明向西進入長江，或從許浦“東出海門料角之間，勢與膠西相直”，*《琴川志》卷一《許浦水軍寨》，《宋元方志叢刊》(2)，頁1163上。轉過料角即連通密州航路。南宋時有人從海防的角度指出“通州管下料角最係賊船來路緊切控扼去處”，*《宋會要輯稿》職官四○，頁3992上。說明料角是扼守裏洋航路的要地。向南聯繫浙西沿海及明州。長江口的黃姚鎮是“二廣、福建、溫、台、明、越等郡大商海船輻輳之地，南擅澉浦、華亭、青龍、江灣牙客之利，北兼顧逕、雙浜、王家橋、南大場、三槎浦、沙涇、沙頭、掘浦、蕭逕、新塘、薛港、陶港沿海之稅，每月南貨商稅動以萬計”。*《宋會要輯稿》食貨一八，頁6387下—6388上。福建和廣東的商人還有進入江陰、鎮江、江寧者，“連江接海，便於發舶，無若江陰”。*《建炎以來繫年要錄》卷一九○紹興三十一年五月丙辰，頁3694。“自來閩、廣客船並海南蕃船，轉海至鎮江府買賣至多”，及有興販“至江寧府岸下者”。*《宋會要輯稿》食貨五○，頁7126下。

近海航路還通過吴松江聯繫蘇州和秀州，“應有海道客旅興販物貨，沿江灣浦邊枕吴松大江，連接海洋大川，商賈舟船，多是稍入吴松江，取江灣浦入秀州青龍鎮”。*《宋會要輯稿》食貨一七，頁6365下。海商可通過吴松江轉運河到蘇州：“閩、粵之賈乘風航海，不以爲險，故珍貨遠物畢集於吴之市。”*《吴郡圖經續記》卷上《海道》，《宋元方志叢刊》(1)，頁648上。

海船通過海道聚於明州(慶元府)，有三條水道轉往內河： 一是錢塘江，二是浙東運河，三是長江。吴自牧《夢粱錄》卷一二《江海船艦》說到“浙江乃通江渡海之津道”，“其浙江船隻，雖海艦多有往來……明、越、溫、台海鮮、魚蟹、鯗腊等類亦上憚通於江浙”。除了各種大小船隻外，還有海舶、大艦“皆泊於江岸”。沿海航行可以沿錢塘江向內地深入到婺州和衢州。如“海船般販私鹽直入錢塘江，徑取婺、衢州貨賣”。*《夢粱録》，頁235，236；《宋會要輯稿》食貨二六，頁6559上。宋高宗移蹕臨安後，閩、廣、溫、台等處錢物到明州後，由定海進錢塘江，到杭州。但因爲“自定海至臨安海道，中間砂磧不通南船”，而不少海船在明州卸貨，再“雇募湖船騰剝，就元押人由海道直赴臨安江下”。也有大量人、貨從明州取道浙東運河往內地。宋高宗駐蹕紹興時就通過浙東運河運輸物資，“閩、廣、溫、台二年以來，海運糧斛錢物前來紹興府，並係至餘姚縣出卸，騰剝般運”，轉用浙東運河船運至紹興。*《宋會要輯稿》食貨四三，頁6981上。日本僧人成尋入宋，到明州後“不入明州，直向西赴越州”，到蕭山，入杭州，就是走浙東運河。*《新校參天台五臺山記》卷一，頁16—17。明州經過蘇州洋海路也有進入長江的航線。曾有明州士人陳生進東京趕考，“於定海求附大賈之舟，欲航海至通州而西焉。時同行十餘舟”。*張邦基《墨莊漫錄》卷三，北京，中華書局，2002年，頁83。這條航路上往來的船隻是不少的。

廣州通過三條江，把近海航路與內河航路聯繫起來： 一是聯繫端州和廣西的西江；二是聯繫惠州、潮州的東江；三是聯繫韶州的北江。李曾伯說“西江，如融、柳、象、潯、藤等州皆在此江之濱，直透南海”。*李曾伯《可齋雜稿》續稿後卷九《回庚遞宣諭奏》，文淵閣四庫全書本，1179册，頁763上。廣東鹽銷往廣西就從西江水運，“廣東產鹽多而食鹽少，廣西產鹽少而食鹽多。東鹽入西，散往諸州，有一水之便”。*《嶺外代答校注》卷五《財計門》，頁183。南宋時明橐說到廣東沿海的食鹽走私活動，“大船則出入海道作過，停藏於沿海之地。小舟則上下東、西兩江。東江則自廣至於潮、惠，西江則自廣至於梧、橫”。*《宋會要輯稿》食貨二六，頁6568上。北江水路至南雄，陸路越五嶺，可進入贛江，連接長江，是廣州綱運的主要線路。《嶺外代答》卷一“五嶺”條載：“五嶺……乃入嶺之途五耳，非必山也。自福建之汀入廣東之循、梅，一也；自江西之南安逾大庾入南雄，二也；自湖南之郴入連，三也；自道入廣西之賀，四也；自全入靜江，五也。”*《嶺外代答校注》，頁11。第二條是廣州港通向內地的主要路線。廣州的進口品就是通過這條道路運往內地。嘉祐八年(1063)以前廣東境內官府綱運還是陸運，即“嶺南陸運香藥入京”。同年劉蒙正受命改革運輸辦法，改爲“自廣、韶江溯流至南雄，由大庾嶺步運至南安軍，凡三鋪，鋪給卒三十人，復由水路輸送”。*《宋史》卷二六三《劉蒙正傳》，頁9101。自廣州沿北江水運，僅大庾嶺至南安軍一段陸運，再轉贛江水運。第三條路線是廣南物貨進入湖南的道路，自湖南郴州入廣東連州，經北江支流湟水可入北江，到廣州。

除以上聯繫內河主要水道外，其他近海港口也有河流與內地相連。廣南欽州、廉州、潮州諸港都可連接內地。欽州是廣州以西重要港口。嘉靖《欽州志》卷三載，欽州有“欽江一水上通靈山，下達防城”，越過靈山即達橫州，沿白石水(洛清江)至桂州，過靈渠，進入湘水。“海南四州軍及欽、廉、雷、化、高皆產鹽州軍”，鹽場皆“濱海，以舟運於廉州石康倉，客販西鹽者自廉州陸運至鬱林州，而後可以舟運”。*《嘉靖欽州志》卷三《田賦(雜賦附)》，《天一閣藏明代方志選刊》(64)，上海古籍書店影印，1961年，頁12；《嶺外代答校注》卷五《財計門》，頁179。《嶺外代答》卷一“五嶺”條所言“入嶺之途”第一條“自福建之汀入廣東之循、梅”是潮州通向內地的主要道路。汀州處於韓江上游，“南通交廣，西接贛水，南接潮海”。*《方輿勝覽》卷一三《汀州》，頁229。順韓江南下即到潮州，“每歲秋冬，田事既畢，往往數十百爲羣，持甲兵旗鼓，往來虔、汀、漳、潮、循、梅、惠、廣八州之地”。*《續資治通鑑長編》卷一九六嘉祐七年二月辛巳，頁4739。潮州在宋代盛產瓷器，也順韓江入海，外銷南海諸國。*參黃純豔《宋代海外貿易》，頁258。

福建福州、泉州等港口主要通過海路到明州，與內地聯繫。北宋設有遞鋪，由福建到江西信州，但實際上“福建綱運多由海道”，所置鋪兵也“僅成虛設”。*《宋會要輯稿》方域一○，頁9488下。閩北各州則通過河流將物資運至泉州和福州，然後綱運北上，或外銷南海諸國。德化、永春、安溪都產瓷器，通過東、西二溪，順晉江到泉州。*林忠幹等《閩北宋元瓷器的生產與外銷》，《海交史研究》1987年第2期。福州有閩江聯繫閩北邵武、建寧、南劍諸州。朱熹曾籌畫在福州沿海諸縣收糴商人販來的糧食，然後用溪船運至建寧府等受災州縣。*《晦庵先生文集》卷二五《與建寧諸司論賑濟劄子》，頁1117。邵武、建寧、南劍三州生產的瓷器通過閩江運至福州外銷，*林忠幹等《閩北宋元瓷器的生產與外銷》，《海交史研究》1987年第2期。當然同時閩北諸州的其他物資也通過閩江運至福州。

溫州與福州、泉州一樣，與內地的聯繫主要通過海路。南宋人在談到漕運上供物資時說，兩浙諸州都有水路聯繫杭州，惟“溫、台、處州不通水路”。*《宋會要輯稿》食貨四七，頁7066上。所謂不通水路是指沒有內河能與直接杭州相連。但是永嘉江上游龍泉窑所產瓷器遠銷亞非各國，就是通過永嘉江運到溫州。*葉文程《宋元時期龍泉青瓷的外銷及其有關問題的探討》，《海交史研究》1987年第2期。“南海Ⅰ號”試掘的瓷器有多件龍泉窑產品，同時有福建閩清義窑、德化窑、磁灶窑、江西景德鎮窑等產品。*廣東省文物考古研究所編《“南海Ⅰ號”的考古試掘》，北京，科學出版社，2011年，頁48—87。可見泉、福、溫州諸港通過內河與本路或本州內地聯繫仍有重要意義。

四結論

宋代近海航路從大的方面可以明州爲中點，分爲南北兩大段。北段又可以密州爲界，分爲密州至山東半島以北及密州至明州兩段。前一段受政治局勢影響最强，北宋時僅官方航運暢通，而民間航運大多數時期被禁絕。後一段分裏洋、外洋和大洋三路，也受到政治局勢影響，裏洋航路沙多水淺，需乘潮航行。明州以南航路可分爲明州到福州及泉州，福、泉到廣州兩段，福州和泉州是重要的中繼站。廣州以西，以及海南島與大陸都有穩定的航路。明州以南航路受政治影響甚小，往來繁榮，站點頻繁。

遠洋航路通過設立市舶司的幾個重要港口與近海航路相連，使遠洋貿易通過嚴密的近海航路與近海市場和國內市場聯繫起來。近海航路通過長江、錢塘江、浙東運河、珠江可與國內河運系統相聯繫。與內地河運系統不能直接相連的溫州、福州、泉州、潮州等港口也通過河流與本路或本州內地相連，成爲本路和本州物資出海的通道。近海航路是近海市場與內地市場、海外市場連接的中介。宋代沿海地區間的經濟互補，浙、閩、粵沿海地區商品經濟發展，以及繁榮的海外貿易都與近海航路的發展密切相關。

(本文作者係雲南大學歷史系教授)

On the Coastal Route in the Song Dynasty

Huang Chunyan (p.199)

The coastal route is the sea route among the offshore areas of China. There were denser and full-blown coastal routes from Guangxi offshore areas to Jingdong and Hebei offshore areas in the Song Dynasty. The coastal route can be divided into two sections bounded by Mingzhou. The northern section contained two parts: north of Mizhou and south of Mizhou. The southern section connected Guangnan and Liangzhe through Quanzhou and Fuzhou as the relay. The northern section was influenced by the political situation more than the southern section. The coastal route interconnected with the ocean route and the inland waterway. It had great significance to the interchange among the offshore market, the mainland market and the overseas market.