袁 曾



海上救助人命优位权制度的构建*

袁 曾

国际公约与国内法均规定了海难救助的范围不包括人命救助，纯人命救助无法获得救助报酬的规定可能引发救助人只救助财产而忽视救助人命的“道德困境”。在高风险的海上环境下，人命不具有优先被救助的地位以及人命救助报酬不能优先偿付加剧了这种“道德困境”风险的发生。而英国《1894年商船法》作为救助领域较为优秀的立法，规定了人命报酬能够独立支付并且优先支付的地位，此类规定能够有效的保证人命得到优先救助，为我国修改《海商法》提供有效借鉴。通过设立海上救助基金、确定人命救助独立报酬请求权、创设“类似SCOPIC条款”、制定强制性措施、调整救助报酬的分配、扩展救助报酬形式等措施构建海上人命优位制度。

海上救助；人命优位权；救助报酬

引 言

海上救助又称海难救助(Salvage at Sea)，是海商法调整下的针对救助海上遇难客体的特有制度，溯自罗马的万民法。海上救助制度根源于海上生产活动所具有的特殊风险性，其救助人具有救助报酬请求权也是由传统海上救助原则所确定的。现行国际公约和国内法均规定船长和船员具有救助海上遇难人员的义务，但又明确救助人对人命救助不具有独立的报酬请求权，只有在人命和财产同时获得救助的情况下，救助人才有可能得到一定比例的救助报酬。这种规定无法适用于复杂多变的海上环境中可能出现的极端情况，即当遇险船舶财产和人员同时处于危险时，救助人只有能力在人员和财产中择一施救，船长为获取救助报酬利诱或强求船员保持一致而仅救助财产，导致人命被漠视的结果发生。1840年，一艘名为Emblem的机帆船受海流影响发生侧倾并失去动力*The Emblem. 8 F. Cas. 611(D. Me. 1840).，11名船员将身体绑在船体以免被海浪冲走，直到4天后被另一艘名为CharlesMiller的船只救起，此时仅有4名船员幸存。令舆论哗然的是，Emblem号沉没的地点位于距岸不远的主航道上，船员获救前，共有23艘船只从遇险船员视线范围内经过却没有施以救助。事后，Emblem号的船东向法院起诉要求获得人命救助报酬时却遭到了拒绝，理由是其并没有同时救助货物等财产。

由于海上特有的风险性，事后重现救助当时的场景并寻找船长故意放弃救援人命的证据几乎是不可能的，在巨大的利益面前也不能以高尚的道德要求每一个普通的人，现实困境亟待一种新型权利破局。本文以在高风险的海洋环境中实现有效救助人命的角度出发，对现有法律规定的不足进行分析，论证通过立法规定人命在海上具有优先被救助权利的必要性和可能性，进而提出人命优位权的概念。根据历史研究方法和比较研究的方法，通过确立人命救助报酬的独立请求权等手段，促使救助人实施救助行为时能通过经济的考量实现优先救助人命的效果。

一、现实困境：现行法律制度缺少对优先救助人命的理论支撑

人命优位权的概念是指在财产和人命同时遇险时，人命应当享有优先被救助的权利；在索取救助报酬时，因救助人命而产生的救助费用和救助报酬可以较财产救助费用和报酬享有优先受偿的权利。这种优位是确保在海上特殊风险环境下人命能够得到优先救助的权利，但是，现行海上救助理论无法保证人命享有优位权，其弊病主要体现在以下几个方面。

(一) 海上人命救助不属于海商法中限定海难救助的范围

一般来说，海难救助包括纯救助*“海难救助是海商法中特有的制度，它的历史可以说是和人类航海贸易的历史一样悠久，其发展经历了漫长的历史演进过程。在海难救助制度创设以前，遇难海上财产可以被自由掠夺和捕获。直至公元前9世纪，在地中海地区产生了《罗德海法》，其中已有海难救助者可享有五分之一被救助物的权利的规定。”参见傅志军《海难救助价值目标发展的研究》，《海大法律评论》2008年第1期，第75页。(pure salvage)和合同救助(contract salvage)两个方面*“现代海商法已不再把雇佣救助列为海难救助的范畴，而是划归海上服务项目。”参见司玉琢《海商法专论》，中国人民大学出版社2010年版，第272页。，司玉琢教授等专家认为：海难救助“是指对遭遇海难的船舶、货物和客货运费的全部或部分，由外来力量对其进行救助的行为，而不论这种行为发生在任何水域”*参见司玉琢《海商法专论》，中国人民大学出版社2010年版，第272页。。海难救助标的是而且只能是物，不包括对人的救助，并且传统海难救助理论认为：“救助人的行为必须是自愿的，也就是说，救助人提供帮助必须不是出于官方或法定的义务。”*参见G.吉尔摩、C.L.布莱克《海商法》，杨召南等译，中国大百科全书出版社2000年版，第723页。如果救助人提供帮助是出于法定的义务，则该救助行为不构成海难救助的范畴。人命救助作为一项公法上的义务由来已久，救助人若见死不救甚至会受到刑罚的处罚，法国1681年《法国海事条例》中规定法国的国民对在海上遭遇风险的船只和船员应竭尽所能提供帮助，如果不施救则有一定的概率承担刑事责任，这是自然法理论在海商法中的体现。目前，通行的有关海难救助的主要国际公约有3个，即《1910年统一海上援助与救助若干法律规定的公约》(《1910年救助公约》)、《修正1910年统一海上援助与救助若干法律规定公约的1967年议定书》(《1967年救助公约》)和《1989年国际救助公约》。由于大多数国家均参加了《1910年救助公约》或《1989年国际救助公约》，所以这些公约的相关规定直接或间接地通过立法成为了这些国家海难救助法律体系中的内容。这些公约及国内法均规定，船长对于在海上遇险的人命提供救助是法律上的义务，如《1910年救助公约》第11条*“对于海上发现的遭遇生命危险的每一个人，即使是敌人，只要对其他船舶、船员和旅客不致造成严重危险，每一船长都必须施救。”《1910年救助公约》第11条。、《1989年国际救助公约》第10条第1款*“只要不至于对其船舶及船上人员造成严重危险，每个船长都有义务援救在海上有丧生危险的任何人员。”《1989年国际救助公约》第10条第1款。的规定。在高度危险的海洋环境中尽力救助遇险的人命，是传统海上自然法原则的体现和长期以来形成的船长法定义务，也从侧面的角度，将人命救助排除于现行海难救助理论中“救助”的范畴。

(二) 海上人命救助不享有独立的报酬请求权

“广义的救助理论认为，人命应当包括在救助标的之中，继而出现所谓的‘绝对承认说’和‘相对承认说’。两种学说都认为，人命救助虽说是一项国际人道主义的义务，也是法定义务，但不能因此剥夺救助人的报酬请求权。两说的分歧主要在于是否承认救助报酬请求权的独立性。”*参见司玉琢《海商法专论》，中国人民大学出版社2010年版，第288页。人命救助一般被视为道德义务，也不构成海难救助，救助人无独立的救助报酬请求权，传统海难救助理论包括“无效果无报酬”和“救助报酬不超过获救财产价值”两项基本原则，这两项原则所蕴含的基本价值目标都是对物的救助，其目的是为了保护国际海上贸易。Clifford大法官曾指出，“公共政策为鼓励勇敢且富有冒险精神的海员从事这些艰苦有时甚至是危险的事业，使他们摆脱监守自盗和欺骗的诱惑，因此在他们的救助获得成效时，应让其取得丰厚的奖励”*参见The Blackwall， 77 U.S.(10 Wall.)1，14(1869)。。根据传统理论，对于救助人而言，海上人命救助可能出现以下三种情形：财产和人都得到了救助人的救助；单独的人命救助，在一些情形下，可能救助人只拯救了遇险的人，但没有救助财产，而救助作业中有其他救助人参与而救助了财产；只有人命救助，也就是所谓的“纯救助”，没有任何财产获救，只有遇险的人得到救援。在现行国际法和大多数国内法的规定下，只有在人命和财产同时获得救助的情况下，救助人才有可能得到一定比例的救助报酬。《1910年救助公约》第9条*“获救人员不支付报酬，但本条立法不影响国内立法在这方面的规定。在发生援助或救助的事故中参与提供服务的人命救助人，在给予船舶、货物及其附属品的救助人的报酬中，有权取得公平的分配份额。”《1910年救助公约》第9条。、《1989年国际救助公约》第13条、第16条第1款和第2款*“在发生需要救助的事故时，参与救助作业的人命救助人有权从支付给救助船舶，其他财产或防止或减轻环境损害的救助人的报酬中获得合理份额。”换言之，人命救助方不得直接对获救人员请求酬金，但可以从救助船舶、财产、防止或者减少环境污染损害的救助方所获得的救助报酬中获得合理的份额”。《1989年国际救助公约》第16条。均规定，在确定给予救助人的救助报酬时，应当考虑人命救助人或财产救助人在救助人命方面所付出的劳动和采用的技能。《1989年国际救助公约》与我国《海商法》对于人命救助报酬的原则和立法思想基本一致，我国《海商法》第185条规定，人命救助人不能独立获得酬劳，但有权从其他财产救助人获得的报酬中取得一部分利益。

“无效果，无报酬”是传统的海上财产救助原则，但这一原则同样并不适用于人命救助，因为不管人命救助成功与否，救助人均无法要求获得报酬。在国际公约和我国现行法律框架下，只有当财产和人员同时获救时，救助人才能要求从被救助财产获得的报酬中获得适当比例的人命救助报酬。“对人命救助的被救人来说，不产生私法上的债权债务关系。”*参见司玉琢《海商法专论》，中国人民大学出版社2010年版，第272页。“按照法律规定，人命救助行为并不能产生独立的请求权，而只能作为确定救助款项的一个参考内容，在依财产救助人或者环境救助人的请求确定具体的救助款项数额后，才允许人命救助人参与合理分配。”*参见司玉琢《中华人民共和国海商法问答》，人民交通出版社1993年版，第163页。这些规定也就意味着人命救助人只有在财产救助或环境救助有效果时才可以获得一定比例的人命救助酬金，无疑使人命救助人能否取得救助报酬完全取决于财产和环境救助的救助结果，打击人命救助人的积极性，诱发道德风险，从而在现实中出现当财产和人员共同遭遇危险时，救助人热衷于获取报酬而救助财产并造成轻视人命的后果。若出现这种极端情形时，由于救助环境恶劣和情势紧急，事后难于判断及证实救助人当时真实的意图，恶意救助人漠视人命造成继生伤亡却能逃避制裁，使人命救助实际上可能成为财产救助和环境救助的附庸。

(三) 人命优位制度缺失

《1910年救助公约》并未对人命和财产同时处于危险时应当优先救助人命做出规定，但公约并未限制缔约国在国内法对此做出规定。《1989年国际救助公约》同样未做出人命和财产同时处于危险时应当优先救助人命的强制性规定。除三个主要的海难救助国际公约外，其余的大部分有关海上人命救助的国际公约并不属于海难救助的范畴，如《海上人命安全公约》(SOLAS)自1914年制定通过后，先后进行过五次修订(1929年、1948年、1960年、1974年、2002年)。五次修改的条文中均规定船长在接收遇险信号后负有救人的义务*《1974年国际海上人命安全公约》第10条。，但并未涉及财产救助和人员救助的优先权问题。再如，对海上搜救提供指导的《1979年国际海上搜寻救助公约》要求各缔约国建立救助协调中心和救助分中心，由全国性救助机构全面协调救助服务及所需设备，同时还必须指定国家服务机构作为救助单位*《1979年国际海上搜寻救助公约》第2章第1条，第2章第2条。。我国《海商法》第174条规定船长有义务救助海上遇险的人命，第169条规定了船长在船舶碰撞时的救助义务。船长若违反法定救助义务则需承担法律责任，但我国《海商法》并没有说明当人员和财产同时遇险时人命具有优位权。现阶段，大部分国家在人命救助问题上还是以公法强制船长救助义务作为高风险海洋环境下救助强制机制的中心原则，不涉及人命救助优位的问题，从而在实践中可能诱发前文所提及漠视人命的道德风险。人命救助具有优位权，反映了海难救助价值目标的发展，体现了人类自我关怀的人文精神，闪烁着人类历史文明的光辉。当财产和人员同时遇险时，优先救助人命是人性要求的基本体现，是对人的价值和尊严的追求和维护。

二、域外借鉴：英国人命优位制度和海商基金

虽然已被《1995年商船法》取代，但英国《1894年商船法》在SOLAS生效之前就已对海上人命安全做出了详细的规定：第422条规定船舶在碰撞时有救助他船的义务*《英国1894年商船法》，Section422.船舶碰撞中的协助义务。；第428条规定船舶所有人和船长有携带救生设备的义务*《英国1894年商船法》，Section428.船舶所有者与船长携带救生用具的义务。；第430条规定“违法处罚”的内容，船舶若不按规定携带救助人命设备将受到惩罚；第431条则规定船舶服务必须尊重救生设备*《英国1894年商船法》，Section431.与人命救助有关的船舶调查。。目前，大多数国家和地区国内法均对船长救助遇险人员做了强制性规定，但并未说明人命具有优位权，英国已经加入了《1989年救助公约》，并在其《1995年商船法》中规定了《1989救助公约》具有法律强制力*《英国1894年商船法》，Section224.法庭在船舶取证的权限。，但英国《1894年商船法》关于人命救助报酬的相关立法依然有其光辉的历史和现实意义。

关于救助报酬的细则，在《1894商船法》第九部分予以规定，其第544条规定：“(1)当救助人在英国领水内为英国船舶或外籍船舶上的人命提供了全部或者部分救助服务，或在英国领水外为英国船舶提供了人命救助，船舶、货物、用具的所有者应当为人命救助人支付合理的报酬，并在可能涉及的争议中确定；(2)人命救助的报酬应当优先于其它救助报酬得到支付；(3)当船舶、货物或用具全损后，或获救价值不足以偿付全部请求或实际支出的救助费用时，贸易大臣经过考虑后，能够决定从海商基金中支付合理的未付救助报酬。”*《1995年商船法》附件十一第5条对人命救助报酬的支付作了相同规定，并且第5条的规定不受《1989年救助公约》的调整，但并未再涉及人命救助报酬优先受偿。即在英国的领水内，救助不管是英国本籍船舶或是悬挂外籍船只的船舶涉及遇到危险的人命时，或者在英国领水以外救助英国本籍船舶上的遇险人时，获救船舶或财产的所有人应支付报酬给予人命救助的救助人(在《1995年商船法》中为第92条规定)。

该条法律涉及了优位权的问题，如果救助报酬是由船东支付的，那么人命救助的报酬应该优先于其他类型的报酬如财产救助报酬而得到优先偿付。当财产已经完全灭失或不足以支付救助报酬时，海商基金(Mercantile Marine Fund，或译为商船基金、航运基金)可以经由外贸大臣的同意，优先由基金给付全部或部分的人命救助报酬，且优先于财产救助报酬请求权，并由海商基金提供人命救助报酬的保障。这条规定，事实上与《1854年商船法》第459条的规定一脉相承，《1894商船法》第544条第2款的规定明确指出：有关人命救助的报酬请求权必须优先支付，即人命救助的报酬请求权具有优先于财产或其他救助报酬请求权的地位，“人命救助具有比其他救助的优先权，在部分案例中能够得到贸易委员会的偿付”*Joseph Kay, The Law Relating to Shipmasters Seamen：Their Appointment Duties Powers Rights (1894)，Arkose Press, 2015，p.567.。这是人命优位权在英国成文法中的具体体现，也是世界上为数不多的明确人命救助报酬优先受偿的先进立法。

《1894商船法》第545条规定，外国船只救助了英国人命同样可以由议会决定给予其本法案规定的救助报酬*《英国1894商船法》，Section545。。《1894年商船法》第十二部分专章规定了海商基金的款项收缴(Section676)、运用(Section677)、议会对海商基金的补贴(Section678)、账目和审计(Section679)。英国配套有专门的《海商基金法案》(MercantileMarineFundAct1898)明确海商基金的职责范围，规范基金的运作，虽然该法案并没有什么显著的名声且主要针对灯塔税费的使用，但充分反映了英国海商基金制度在创设之初立法技术的全面性和具体性。

值得注意的是，第544项规定并未说明在英国人命救助者可以请求独立救助报酬，该项报酬请求权虽具有优先性但一样需在有财产救助发生时才能产生，这与之前一些国内学者认为英国法确认了人命救助报酬的独立请求权的研究意见相左。有学者曾引用台湾学者郑玉波的观点，认为英国在人命救助报酬请求权问题上采用的是“绝对肯定说”、“承认人命救助人有独立的报酬请求权”，但笔者查阅台湾三民书局于2008年第十三版刊印的郑玉波先生所著《海商法》第239页有关人命救助报酬请求权的内容，原文如下：“对人施救者，有无报酬请求权？立法例并不一致，英国法律则认为有报酬请求权，而德、日商法原则上不承认有报酬请求权。”*参见郑玉波《海商法》，台湾三民书局2008年版，第239页。差别虽只有“独立”二字，但相去甚远。笔者认为，英国法律承认救助人命有报酬请求权，但并非是“独立的报酬请求权”。独立的报酬请求权意味着在“仅有”人命救助发生的情况下，救助人就拥有了获得救助报酬的权利，但这与现行英国海商法理论相悖：“在英国普通法下，人命救助报酬不得独立支付。”*Lawrence Jarett, The Life Salvor Problem in Admiralty，63 Yale L.J.,p.781.在普通法下，仅仅救助人命是不能获得救助报酬的，“若救助过程中发生了人命救助，船舶或货物所有者作为被救助财产的所有者可能会发现其偿付救助报酬的义务，但若只有人命救助的情况下，获救者没有偿付的法律义务”*Christopher Hill, Maritime Law(6th ed)，Lloyd Press2003, p.336.。在TheRenpor案例中*The Renpor (1883) 8 P.D. p.115.，Brett大法官有如下精彩论述：“国内法中规定了救助行为中有一个因素不能改变，当有救助报酬产生时，就不能只有人命被救助，换言之，当人命救助单独发生而没有船舶、货物、运费得到救助时，法庭依据国内法不会支持救助报酬的支付。”*The Renpor (1883) 8 P.D. pp.115-117.即在海难救助中，仅有人命救助是没有报酬请求权的，只有当救助人救起除人命外“更多”的财产时才能索取救助报酬。事实上，在19世纪的英国海商法理论中，确实将人命救助纳入了“海上救助”的范围中，“救助是指救援陷入危险的包括船舶、小艇、货物或其船舶上的人员，允许的报酬适用的范围也包括上述内容。”*Joseph Kay, The Law Relating to Shipmasters Seamen:Their Appointment Duties Powers Rights(1894)，Arkosep Press, 2015，p.566.早期的英国法律确实将人命救助列入海上救助的范围，但随着人类社会对于生命价值思考的改变以及国际立法关于此项内容规定的共同变化，自《1854年商船法》后，人命救助就不再列为海上救助的范围，人命救助也只有在同财产救助同时发生时，救助人才可以索取人命救助报酬，而法庭一般也会对人命救助人的努力作出肯定，对同时救助人命和财产的救助人判予更多的报酬。《1989年国际救助公约》得到了英国《1995年商船法》对其效力的确认，自此，救助人命无法自法定获得报酬，但是，这并不影响在特定的情况下，经过枢密院的特许，对发生在英国水域内的人命救助进行给付。以英国《1894年商船法》为代表的优秀成文法对人命救助这一特殊的海上问题作出了突出了贡献，虽然不承认独立的人命救助报酬请求权，但明确人命救助是一种优先的救助形式，且在有财产救助或其它救助发生的情况下，人命救助具有优先受偿的权利。当所救财产灭失或不足以支付人命救助报酬时，得以从海商基金中获得受偿的权利，并有极为详尽和完善的法案规范基金的运行和操作，值得深入研究和借鉴。

三、未来发展：人命优位权制度相关立法建议

为解决现行法律体制下可能出现的漏洞，规避道德风险，笔者认为我们可以学习英国的立法从以下多方面着手，逐步创设完善的人命优位权制度，从理论和实践上确保人命在海上遇险时，能够得到切实的救助。

(一) 设立海上救助基金

目前，我国地方政府已开始尝试设立海难基金，为被救助的遇难人员提供帮助。江苏省人大常委会在2009年9月颁布的《江苏省水上搜寻救助条例》第3条规定：“水上搜寻救助坚持以人为本，优先救助人命，尽力控制、减轻危害。遇险人员有获得无偿救助的权利。”这是我国地方法规对于应当优先救助人命的明确规定，充分体现了人本精神和人文主义关怀，但搜救条例并不属于海难救助范围，并不涉及救助报酬的分配，无法解决更为复杂的海上人命救助。笔者认为，人命救助虽一直作为公法的范畴来调整，但人命救助理应属于广义海上救助定义的一部分，救助人命是救助方基于海商法传统惯例和国际公法必须履行的义务，以货币符号来等量人生命的价值是不现实的，对单纯人命救助中的被救助个人索取报酬也是不人道的，因此，可以将人命救助从海难救助的标的中区分出来，将其作为一种特殊的海难救助来对待。为避免诱发道德风险，从事实和效果上保证优先救助人命，可以学习英国先进经验，建立专门的海上人命救助基金。由海上人命救助基金负责人命救助报酬的支付，海上人命救助基金运行所需资金由船舶所有人和经营人在进行登记时缴纳，费用设定不必过高，也可由国家财政负担一定的拨款，但人命救助报酬可以设定得较为丰厚，在我国可参照涉外人身伤亡的责任限制为标准对救助人支付救助报酬。基金具有公益的性质，由固定成员的董事会监事会负责运营，保证基金正常运转以及履行保值增值的义务。海上人命救助基金的建立对酬金支付主体的确定、酬金具体数额的确定以及实现人命救助酬金制所需的制度都提供了基本的保证，下文将作详细的介绍。

(二) 确定人命救助独立报酬请求权

《1989年国际救助公约》第16条“人命救助”规定，获救人无须支付报酬，但本条规定不影响国内法就此对人命救助的报酬请求权做出单独的国内法规定*《1989年国际救助公约》第14条明确了救助作业防止或减轻了环境损害的救助人可获得一定份额特别补偿的权利，而笔者认为，人命救助为了获得实践中得到优先对待的效果，在立法中也需明确其获得报酬的权利。。现有的以公法规定船长救助义务的方式无法激励救助人，无法实现保护人命的预期效果：制度上的缺失对人命救助人利益的忽视会严重打击人命救助人的积极性，可以简单的猜想下救助人在冒着相同风险、付出相同劳动时，人命救助人救起了人命却只能坐视财产救助人获得巨大的救助报酬时的内心变化。这种立法漏洞使得一旦发生海难，救助方可能积极的救助财产甚至环境利益却忽视人命的救助。这不仅与立法的初衷背道而驰，也使海上救助所体现的人道主义精神和人文主义关怀荡然无存。若要改变现状，就必须转变原有的救助报酬体系，肯定人命救助人的独立报酬请求权*“海难救助行为带有相当的冒险因素，而实施救助是一种风险投资，因此不但要在道义上而且在经济上加以肯定和鼓励，从而实现对海难救助制度的积极评价”。参见司玉琢、胡正良《新编海商法学》，大连海事大学出版社1999年版，第146页。。

笔者认为在确定救助报酬时，若仅有人命救助发生，需要依据施救主体身份的不同来判定救助报酬的分配。若施救人为海军或政府救捞局*按照我国《海商法》以及相关国际公约的规定，国家主管机关进行的海难救助是海难救助制度中的特殊形式，是以救助人命和保护海洋环境为主要目的的强制性救助活动，可以分为主管机关从事的救助作业以及主管机关控制的救助作业两种情形：前者，是指主管机关直接运用自己的人力、物力进行的救助；后者，是指主管机关对救助作业进行指挥、组织、协调的救助行为。，由于其所负有的法律和政策条例性义务，在一般情况下无报酬请求权。我国《海商法》第192条规定国家机关主导或参与的救助作业也有权享有救助的权利和补偿。此项规定是确定救助报酬时对主体的考量因素，但笔者认为，此项规则适用于财产救助或财产、人命同时被救助的情形，若为单纯的人命救助，海军或者救捞局无享有获得海上人命救助基金支付报酬的权利，即政府为主体的救助人由于负有法律义务，由国家财政税收作为经费来源，救助所耗费用取之于民用之于民，没有独立的人命救助报酬请求权*笔者此处所作探讨仅为发生中国领海内的救助作业或在其他海域对中国公民或中国籍船舶的救助作业。现阶段军舰或其他公务船舶在公海对他国船只和人员的救助出于人道主义考虑和国际通行做法，一般不收取救助报酬，但这决不意味着公务船舶没有获得救助报酬的权利，如“The American Oil Co.案。第二次世界大战后，海军救助报酬请求权得到了立法上的承认。10 U.S.S.A.§7364(62 Stat.209，1948)，海军秘书处被授权考虑、确认、调整、决定、协调或解决和收受美国政府对海军部救助任何船舶的报酬”。参见G.吉尔摩、C.L.布莱克《海商法》，杨召南等译，中国大百科全书出版社2000年版，第776页脚注60；又如，《美国海岸警卫队搜救条例》Article 9.6 B规定行为人恶意举报财产人员遇险需要赔偿海岸警卫队出动设备和人员的费用，http://www.uscg.mil/international/affairs/publications/mmscode/english/Chap9.htm 2015-11-20。。

如果施救人为普通船舶，则由海上人命救助基金负责救助报酬的核定和支付，救助人无权直接向被救助人命者(也可称之为幸存者)提起直接的报酬诉求，对有争议的救助报酬请求，可以提请仲裁或诉讼，这在人道主义和现实之间可以取得恰当的平衡。若救助中有财产救助和人命救助同时发生，则可基本依现行体制确定救助报酬的分配和支付，但应当确定如下几种不同情况中对救助报酬的立法分配倾向：第一，两个救助人所救助的财产价值大致相等时，同时成功救助人命和财产的施救人在救助报酬分配时可获得适当高于未救助人命的财产救助人所获得的报酬，并可同时获得人命救助基金所支付的救助报酬；第二，在救助方其中一方救助财产所获报酬巨大，而另一方救助人命时，将财产救助人所获救助报酬依据适当比例转移支付给人命救助人。当然，这个比例应按照具体情况来判定，牵扯到救助人在海上救助时所做出的贡献和得到的效果，需要法官或仲裁员在案件中具体问题具体分析，区分人命财产救助、纯人命救助和独立人命救助时的不同情况。例如，A船和B船共同参与了一起海难救助，A船救起落难船员20人，B船救起价值1000万元人民币的货物，此时，A船可获得由人命救助基金提供的救助报酬，而B船从获救船舶处所获救助报酬可按照既定比例分配40%于A船(举例)，而当落难船员仅被A船救起2人时，此转移支付比例可以调至5%以内，当A船同时救起200万元货物和部分人命时，此支付比例又将重新调整。当然，这个比例需要考虑到救助难度、救助当时所处的风险、救助人实际付出的劳动、救助效果(包括获救的人数和财产价值的大小)、救助人所耗费用和所用时间，这就需要在立法时尽可能考虑周详，同时赋予法官一定程度的自由裁量权，确定不同情况下转移支付的比例*如打捞上的尸体能否成为人命救助的请求依据亦是确定救助效果标准时所需明确，救助方有过错相应减免救助报酬等。现行《1989救助公约》第13条第1款、第2款的规定和《中华人民共和国海商法》第180条的规定可以作为判断获救效果的基本标准。。这种转移支付的报酬请求权独立于海上人命救助基金所支付的报酬，即人命救助人可得到双重补偿，确保海上遇险的生之生命在事实上能够得到救助人的救助。成文法不可能规定实践中出现的每一种极端情况，人命也无法和金钱划上等号，但确定人命救助的效果可以获得报酬的原则可有效避免在救助中救助人以救助财产为先而忽视人命救助，并有助于救援人发挥各自救援优势。

(三) 创设“类似SCOPIC条款”

在修改《海商法》时，为了确立人命救助的报酬请求权以避免对财产救助的重视和人命救助的漠视，以及避免法律规则的复杂性所带来的不便，除上述建议外，笔者认为，也可以参照SCOPIC条款(船东互保协会特别补偿条款)拟定类似条款对合同救助加以规定，确保双方在平等的条件下协议支付救助报酬，也避免上文所述制度设计过于复杂而在实践中难于计算，从而在事实上实现人命能够被优先救助且救助人能够获得救助报酬的良好效果。

现行国际公约和我国《海商法》(第182条)为鼓励救助人对构成环境污染损害危险的船舶或者船上货物进行救助，救助人在救助此类船舶后可以获得特别补偿，而该救助并不一定要有实际上的效果。此规定是为了鼓励救助人在海上对环境救助做出努力，但《1989年国际救助公约》的救助报酬(第13条)和特别补偿(第14条)条款(也称“安全网”条款)提出后，在实践中产生计算方式特别复杂、举证责任繁重等问题。SCOPIC条款就在此种条件下应运而生*SCOPIC条款是国际救助联盟(International Salvage Union，ISU)与国际船东互保协会、国际航运公会以及财产保险人妥协的结果，是“既能加快海难事故处理速度，又能减少特别补偿法律争议的新机制。在该机制下，SCOPIC酬金取代了《1989年国际救助公约》下的特别补偿，而且该酬金的计算一律以附件A中所确定的费率为准，从而避免了《1989年国际救助公约》下关于‘合理费率’的法律争议以及烦琐程序”。参见司玉琢《海商法专论》，中国人民大学出版社2010年版，第290页。，该条款以计算方式固定，设计的酬金包括三个部分，即使用船舶、人员、设备的补偿；实际支出的费用和奖金。由专家组成的专门委员简化特别补偿的计算；救助人书面通知被救助人援引(Invoke)该条款，起算时间由双方当事人协意决定，于启用SCOPIC条款的通知到达船舶所有人处起算，这在“长崎精神”一案后更是体现了其时间的确定性之优点；被救助人应当在收到救助人书面通知援引条款之后两个工作日内提供担保。如果救助人没有提供相应的担保，救助人可以撤销适用此特殊条款，使双方的法律关系恢复如初。特别补偿制度的不确定性在SCOPIC条款的出现后得到了根本性的改善，并促使成熟和完善的国际海上救助激励机制走向成熟和完善。

在承认人命救助具有独立的报酬请求权的情况下，人命救助可以参照SCOPIC条款订立相应的人命救助条款(暂称之为“类似SCOPIC条款”)，由各方当事人共同决定是否运用类似SCOPIC条款，但此时的参与人应包括海上人命救助基金，因为其可能涉及到人命救助报酬的支付。遇险信号发出后，救助人可以书面通知被救助人所属船舶所有人及海上人命救助基金援引(Invoke)该类似条款，并于启用该条款的通知到达被救助船舶所有人或海上人命救助基金处时起算特别补偿。“类似SCOPIC条款”的酬金一律以事先拟定好的规定于附件中的费率为准，规范明晰，简单易算，避免诉累。被救助人所在船舶所有人或者海上人命救助基金应当在收到救助人援引该条款的书面通知后两个工作日内提供相应的担保。否则救助人可以单方面宣布撤销该条款的适用，使双方法律关系恢复如初。在该特殊条款下，救助人在救助人命或财产无效果的情况下只要进行了尝试和努力，就应该综合考量救助直接付出的合理范围内的费用、使用设备的费用、以及投入人员的费用，费用的计算必须在合理的范围内。并且，救助人也可以获得并不超过一定比例(例如30%)未运用“类似SCOPIC条款”情况下从海上基金处可获得的报酬。虽然在救助人命可以协商运用“类似SCOPIC条款”的情况下，人命的价格似乎也能够得到谈判，貌似有失公允，但笔者在这里所提出的救助报酬是与海上救助基金下支付人命救助报酬是相配套的，依然由海上人命救助基金(特别是在仅有人命救助发生的情况下)，支付一部或全部的人命救助报酬，获救人员不会直接面临救助报酬的索赔，是在体现人道主义精神的前提下鼓励救助人对人命尽力救助。

(四) 制定强制性措施

按救助行为的实施有无法律上的强制性，即有无救助的义务，海难救助可分为强制救助与自愿救助，在强制救助的情况中，救助是法定的一项义务。现行我国《海商法》第174条虽规定船长救人的义务，但此项规定无法解决本文所阐述的道德风险(一是对“不危及”的定义和判断标准不明确、二是救助人到达救援现场后可能放弃救助人命仅救助财产)，并且即使经过极大地努力证明了见死不救等极端情形的存在，由于缺乏对船长等责任人的强制性处罚规定，亦无法对责任人课以刑事处罚*《海上海事行政处罚规定》第八节规定：“过往船舶违反《海上交通安全法》的规定，不履行及时向主管机关报告险情、听从主管机关的统一指挥、在不严重危及自身安全的情况下尽力救助遇险人员等义务的，海事机构可对船舶所有人或经营人及船长处以罚款，并可扣留船长的职务证书。”。我国台湾地区“海商法”与德法等大陆法系规定相同，将海上救助分为救助和捞救两种形式，其在第七章“救助与捞救”第142条中规定船长存在见死不救行为的，可能会处以三年以下有期徒刑的实体性惩罚。对于船长不尽力救助遇难人员的行为，其将会受到刑法的制裁。我国《海商法》在第166条规定了船舶碰撞时当事船舶船长的救助和通知义务，但除此外，并无对其违反此项义务造成严重后果时进行刑罚制裁的规定。我国台湾地区“海商法”第149条则规定，对违反此项义务者可处以5年以下有期徒刑刑罚，美国法律对此也做了类似的规定*37 Stat. 242(1912). 46 U.S.C.A§728。“第728条强加于船长救助海上遇难人命的义务，并规定了刑事后果。”参见G.吉尔摩、C.L.布莱克《海商法》，杨召南等译，中国大百科全书出版社2000年版，第768页脚注7. 《美国商法典航运卷》第728条亦规定：“如果船长违反救助义务，则他将被处以不超过1000美元的罚款或被处以二年以下的监禁或两者并处。”。

我国《海商法》虽然规定了海难救助人命的义务，但并未明确规定违反此项义务的后果。虽船长见死不救甚至可能受到刑法故意杀人罪名的起诉，但海上风险的特殊性造成的取证困难和责任人以“严重危及本船安全”为由进行抗辩，造成责任人易开脱罪名，无法起到保护人命的作用。故此，建议在修改我国《海商法》时，加入违反救助人命义务的刑罚性惩罚措施，明确规定：当人员遭遇海上风险时，除不可抗力或严重危及本船船舶和人员安全时，船长有尽力救助人员的义务，并对“不可抗力严重危及本船船舶和人员安全时”做出解释性说明，同时赋予法官一定的自由裁量权。当人员和财产同时遭遇海上风险时，必须优先救助人命，对违反此项规定者，处若干年有期徒刑以下刑罚，对于协助船长或船东伪造证据逃避义务的，以共犯论处。立法及案例判决宜以从重处罚为处理此类案件的基调，以明确的义务和严格的制裁措施，确保海上救助人命的传统海商原则和人本主义得到落实。救助人命能够获得报酬以及强制履行人命救助的义务将使船舶所有人和船长在海难发生时愿意而且必须提供人命救助，大幅提高人命能够得到优先救助的概率。另外，对于负有救助责任的政府性质救助主体，因为存在强力的行政命令，能够较好的履行人命救助职责(但如上文所述，目前我国的海难救助体系还有待完善)，将来也可考虑由中国海警部门专职负责海上救助等活动，提高人命救助效率。

(五) 调整救助报酬的分配

“救助报酬的分配将根据具体情况而定。如果一艘船如同在拖带服务中那样执行了它的主要任务，则报酬的主要份额应归于船东。但是，如果这一救助的成功主要是由于船长和船员的努力与技能，则他们将赢得报酬的大部分份额。通常在拖带情况下的分配大约是按这样的比例进行的，即2/3到3/4的报酬归船东所有，其余的在船长和船员之间分配。船长的份额一般是单独规定的，船员的份额则按照职务或各自的工作性质进行分配。”*参见[英]F.N.N霍普金斯《船长业务与法律》，张永坚、司玉琢译，大连海运学院出版社1988年版，第661页。在救助人命的过程中，与海上恶劣环境直接进行搏斗的是船长和船员，特别是处于一线的基层船员，他们所作出的努力及所能获得的效果在大多数情况下将远远多于船东的遥控指挥，但船东却能获得救助报酬的绝大部分，这与救助人命的现实情况相悖，不利于人命救助效果的实现。救助报酬的分配应该考虑个案的具体情况，立法者最多也只能设计出一个大致的比例进行报酬分配的指导，具体案例仍然需要法官或仲裁员根据具体情况作出分配，但尤为需要注意的是，在确保付出辛勤劳动的船长和船员获得合理报酬的同时，注重照顾船东的利益，以确保船东在救助人命的问题上能够保持积极的态度。

(六) 扩展救助报酬形式

从人类海洋活动的发展历史来看，人类内心所具有的道德力量和人性的光辉在适当的机制下会得到更好的激发。2009年10月17日6时25分，山东一轮渡公司所属的“盛鲁”号客货因气候恶劣在黄海触礁起火，165人遇险，正在附近从事捕捞作业3艘辽宁籍渔船毅然丢弃几十万元的渔获，全力救助遇险人员，创造奇迹救助遇险人员163人。大连政府决定授予三艘施救渔船荣誉称号，鉴于渔船的经济损失，每船给予奖励10万元，并在全市广泛开展向他们学习的活动。虽救助遇险船只为船长所负之义务，但若三艘渔船没有如此勇气和牺牲之精神，那么所造成的损失将是巨大的。而由此案件可对海难救助所具有的风险性和救助人所做出的牺牲窥见一斑，由于海上风险的特殊性，人命救助人付出和回报有必要通过法律和政策上的调整获得较为恰当的平衡。因此，除通过海上救助基金获得救助报酬，政府也可通过现金奖励、授予荣誉称号、宣传表彰、号召学习等多种手段促使救助人在物质和精神上得到补偿和奖励，营造海难救助的良好循环机制。

结 语

数次工业革命后，海上科技实力和航运水平今非昔比，人类抵御海上风险的能力显著提高，但海难依然每天都会发生，海难救助也必然存在，这就无法回避本文述及的人命和财产同时遇险时救助人优先救助财产的道德风险。为了使发生海难时人命得到优先救助，必须从法律上明确人命优位权，并建立一系列配套制度予以保障。现行国际公约和我国《海商法》对人命优位权的问题均没有做出规定。因此，笔者建议，首先确立人命救助的独立报酬请求权，通过建立海上人命救助基金分担风险，承担人命救助报酬的赔付；立法确定不同情况下人命救助人的救助报酬分配份额，确保人命救助报酬的优先支付；完善人命救助的鼓励机制，立法确定在人员和财产同时遇险时优先救助人命的强制性规范和不履行人命救助义务的严厉处罚条款，确保我国海难救助制度的合理性和进一步完善。相信，海商法的先进优秀立法将必然推动海难救助制度之进步，人类立法的进步也必将最终推动人类的进步。

(责任编辑：徐远澄)

The System Construction of Priority Rights of Life Saving Under Sea Circumstance

Yuan Zeng

International Conventions and Domestic law stipulated that the salvage’s range does not include the pure salvage life，and salvager cannot get life reward. Such circumstance could trigger the moral risk of not saving life in the sea. In high-risk maritime environment，life salvage have no rescue priority status and cannot get salvage reward payment priority exacerbate the moral risk. The BritishMerchantShippingAct1894 is relatively excellent legislation in this field. It rules that live salvage have priority and the reward can be paid independently. Such rules can effectively ensure that life could get priority aids. It also provides the effective reference to modifyChineseMaritimeLaw. It is important to construct life salvage priority system by setting up a salvage funds，identifying independent compensation claims life salvage，creating similar SCOPIC clause，setting up compulsory measures and adjusting the distribution of salvage and so on.

Salvage at Sea；Priority Rights of Life Saving；Reward of Salvage

2015-11-30

* 本文系中国国家旅游局科研项目规划项目“南极旅游国际法律规则发展及我国对策的研究”(项目编号：14TAAG020)、上海市教育委员会科研创新项目一般项目“国际海运货损赔偿责任规则研究”(项目编号：14YS001)的阶段性研究成果。

DF961

A

0257-5833(2016)04-0098-10

袁 曾，大连海事大学法学院海商法专业博士研究生 (辽宁 大连 116026)