王超，吕莉莉，杜麦胜，刘毅

(中航飞机股份有限公司研发中心总体气动设计研究所，陕西汉中723000)

0 引言

减小飞机阻力是提高空气动力效率的一个关键因素，诱导阻力是飞机阻力的重要组成部分。一般来说，飞机巡航时的诱导阻力占总阻力的30%左右［1］，在低速大迎角飞行时所占的比重更大。因此，减小诱阻以提高空气动力效率的研究受到高度的重视［2］。空气动力学的机翼理论指出，增大机翼的展弦比能减小诱导阻力，但大展弦比对结构不利，机场环境对机翼展长也有一定的限制;因此，通过翼尖设计以及加装翼梢装置来改善翼尖区的气流流动和减阻是减小诱阻的重要手段。

多年来，国内外学者从理论计算、风洞试验、飞行试验等方面对各类翼梢装置作了大量的基础性及应用性研究，一些研究成果投入实际应用并取得了明显的效果［2］。NASA 研究表明［3］，KC-135 加装翼梢小翼使飞机总阻力下降7%，升阻比提高5% ～8%。B737-800加装融合式翼梢小翼［4］使航程增加约240～350 km。但国内外研究多集中于中等及小展弦比机翼的翼梢装置研究，未见对大展弦比(10以上)机翼飞机加装翼梢装置的研究及使用报告。

某四发涡桨飞机采用了低速大展弦比的机翼布局，展弦比约为12，升阻比约为15。由于高空/高原动力装置功率衰减大，极大地限制了高原机场的起降能力和航路越障能力，而动力装置研制周期长，短期有效的方法是提高飞机的升阻比。根据理论分析［5］，翼梢装置对大展弦比飞机的效果不如小展弦比飞机明显，但由于该型机巡航升力系数较大，诱导阻力正比于升力系数的二次方，故飞机仍具有采用翼梢装置减阻的潜力。……