本刊记者 段雯娟

香港铁路有限公司（以下简称“港铁”）于1975年成立，2000年在香港联交所上市。对于香港社会来说，港铁公司为香港市民贡献了一个高效、优质、票价合理的轨道交通系统，所运营的铁路网络水平在世界众多同行中稳居前列。同时，港铁公司运用丰富的物业发展经验和轨道引导土地开发（TOD）经验，为香港构建了优质生活社区，为超过400万香港市民提供宜居优质生活服务。

就港铁在轨道交通方面的用地经验，香港铁路有限公司中国物业总经理陈显沪进行了分享。他表示，港铁轨道交通加土地综合利用模式，非常注重土地利用的合理优化，规划理念包括三个原则：高发展强度，多元化土地利用，优质社区设计。

香港土地集约利用程度约为内地城市3倍

香港在世界上属于地少人多的城市，人口超过700万人，地域面积1108平方公里。经过一个多世纪来的高速发展，建成区面积只占香港土地面积的24%，其中7%支撑香港700万人口的居住需求，其余满足国际化金融商业中心的运作，让香港在全球竞争力排名上长期位于世界前三的地位。

同时，香港城市可持续发展水平指数也长期居于世界前十地位。在高密度、集约发展的同时，香港也保留了大量的生态绿地，占全港面积76%，郊野公园遍布全港各处，范围包括风景宜人的山岭、丛林、水塘和海滨地带。

据中国宏观经济学会数据显示，香港对土地的集约利用程度大约是内地城市的3倍。作为一个金融、商业高度发展的国际化城市，香港在土地综合利用上，兼顾了城市化发展过程对土地的集中需求，提高投入产出的强度，改善用地结构、布局，挖掘用地潜力，提高土地配置和利用效率，全面贯彻落实集约节约用地的原则。

轨道交通是香港土地规划的主轴

香港之所以能达到高水平的集约节约用地，源于香港政府长久以来坚持以轨道发展为导向的城市发展政策，港铁“轨道交通加土地综合利用”模式在城市发展过程中也起到重要作用。

根据香港分区人口统计分析，全港约有45%的人口住在距离轨道交通站仅500米的范围内，如果仅以居住在九龙、新九龙及香港岛的居民计，这一比例更高达65%，而香港市区居住或工作在地铁500米范围内的比例已高达75%。

香港的就业用地布局也采用类似的模式。在新界，约有78%的就业岗位集中在8个位于铁路站附近的就业中心内，其用地面积之和仅占新界总面积的2.5%。商务中心更是高度集中在各类公共交通工具的大型枢纽处。

根据香港政府制定的《铁路发展策略2014》，预计2031年全港将建成300公里以上的轨道线路。而轨道站点腹地更成为物业、商业和人口的聚集节点。届时轨道站点1公里半径范围内，将吸引全港约75%的居住人口和85%的就业岗位。

以“轨道交通加土地综合利用”模式实现集约节约用地

在香港城市发展的进程中，“轨道交通加土地综合利用”的模式包括两个不同的策略：线跟人走、人跟线走。两种策略满足了香港不同阶段的发展需求，以最高效的土地资源配置为香港带来了跨越式的城市发展。

在1975至1985年时期，香港进入城市化蓬勃发展时期，这个时期香港的金融、商业、工业得到了快速的发展。但同时，香港已面临着飞速城市化发展带来的一系列城市问题，如人口过度拥挤，交通拥堵，城市中心用地紧张等矛盾。港铁公司在这一时期，为适应城市发展的需求，采取了“线跟人走”的规划发展策略，着重在人口流动频繁、经济发展发达区域布局轨道线路，解决当地交通问题，提高中心区通行能力，同时有助于中心区作为商业中心功能的完善和发挥。

由于香港人多地少，港铁公司通过“线跟人走”的策略，实现土地的立体利用。地下建造地铁，地表修建城市交通，地上多数建造公共空间。开放式的建筑物底层空间用于布局公共设施和连接公共交通。土地的混合使用模式，既满足了居民对公共配套的需求，也满足了商业邻近消费的需求，还大大提高了公共设施和公共交通的使用频率，同时促进沿线土地从低层次向高层次转变。土地的混合使用模式既提高了土地的经济价值，也提升了土地的社会效益，真正实现了集约用地的原则。

进入1985年后，香港进入了城市发展平稳时期，这一时期强化人流带来的城市活力，创造新城成为了城市发展的主线。港铁公司也应城市发展的需求，适时改变了规划的方向，采取“人跟线走”的策略。在这一时期，香港一些尚有待发展的和陈旧的区域吸引了建设者们的目光。

在“人跟线走”的规划策略中，“轨道交通加土地综合利用”的模式促使城市空间结构由单中心结构向多中心结构转变，连接原有城市中心区与边缘区的快速轨道交通线，有助于那些居住和工作在中心区的居民，将居住和工作地点转移到边缘区，从而降低中心区的人口密度及交通需求密度，同时活化旧工业区、荒地等低效用地，改善大城市的空间布局。快速轨道带来的人流，有助于城市向边缘的扩展和辐射，促进边缘区与中心区的均衡发展，资源得以更为合理平均的分配，优化土地利用结构，创造出土地的最大效益，改变城市格局。

到底什么是“轨道交通加土地综合利用”模式？

“轨道交通加土地综合利用”模式是一种集轨道交通投资、建设、运营和沿线物业开发于一体的综合开发模式。它是以城市轨道交通走廊为纽带和导向，以综合用地组团为节点，围绕轨道交通站点腹地展开建设，距离车站越近的地方开发强度越高，反之则逐渐降低，有效地利用城市土地资源满足城市经济、社会发展需要。这种模式，支撑着香港以轨道交通为主导来开展城市发展。

“轨道交通加土地综合利用”模式统一规划、统一发展综合社区，以大运量、高效率、环保的轨道交通为城市主要脉搏，轨道交通车站为中心，依次进行社区中心功能和高密度商业/住宅开发及高密度综合性住宅开发，再以步行通道无缝连接整个综合社区。各个综合社区之间则留作开敞空间和低密度发展，以提高生活环境质量，完善城市设计。轨道交通和社区的有机融合，使住房、就业集中在车站吸纳范围内，创造出以人为本的社区。

“轨道交通加土地综合利用”模式在项目发展时非常注重土地利用的合理优化，其规划理念包括3D原则，即：高发展强度(Density)在车站步行服务范围内进行集约式开发，高度发挥集体运输的功能，使交通及城市建设相结合；

多元化土地利用(Diversity) 按市场的需要合理配置住宅、商业零售、办公、工业和不同种类的公共设施，增加区域的活力和双向客流；优质社区设计 (Design)设计友好的步行环境，使宜商宜居的社区与轨道站点无缝连接，尽可能规划人车分隔，配合美化空间，打造高密度但环境优美及宽敞的空间。

港铁公司已经在香港成功运作“轨道交通加土地综合利用”模式超过三十年。在物业开发完毕前将所有土地使用权保留在自己名下，不抵押、不转让，以保证在开发商无力完成项目开发或出现特大金融风险时，港铁公司仍能自己继续完成工程，确保物业开发和轨道交通的正常运营。

在此基础上，城市的规划不再仅仅局限于政府部门或单一规划主体，而是通过社会各利益参与者联动，协调各方力量与资源，制订城市可行性发展方向与土地综合利用方式。在这过程中，港铁将作为统筹者，与政府规划处、运输处、地政处、环保处及其他部门密切协作，并联合专业的房地产发展商，参与到整个城市规划发展中，通过各方紧密联系真正做到对每一块地的集约节约利用。

香港成功案例

九龙站综合商住发展：提高土地利用率、开发强度最大化。以九龙站为例，九龙站位于尖沙嘴，与西区海底隧道、西九龙公路及西九龙文化区相邻。机场铁路的机场快线和东涌线列车均可到达九龙站；九龙站物业发展是机场铁路沿线最大的发展计划，吸纳大量居住与工作人口，更是尖沙嘴一个规划完善的居住和商业新社区，是“集约节约土地利用”的典范。

“轨道交通加土地综合利用”模式有效提高城市土地使用效率，提升沿线用地价值，促使用地的高密度开发和高强度利用。九龙站综合商住发展计划占地13.54公顷，容积率高达11.2，集高端住宅、甲级办公楼、商场、消闲和酒店设施为一体，打造出一个集工作、居住、消闲及娱乐功能的多元化社区，当中包括：4个住宅项目及2座混合用途（酒店/服务式住宅/住宅）大厦；1栋118层的全港最高办公楼；1个国际级购物中心；地铁、巴士、小巴、出租车、酒店穿梭巴士、过境巴士、旅游巴士及私家车的公共交通交汇处；广阔的公众与私人休憩绿化区。

九龙站更规划设计了市区预办登机服务区，让旅客可同时办理登机和行李托运手续，办好之后再搭乘交通工具前往机场，旅客不必提前2小时到机场，将行李提前托运了之后可以“轻装上阵”，特别是对于航班起飞还有较长时间，希望托运了行李后在市区游览的旅客来说十分方便。市民乘坐地铁到九龙站后，通过扶梯及直梯，可到达公共绿化平台，往返办公楼、酒店和住宅之间，通达商场则可到过境巴士站及公交枢纽换成其他交通工具，把土地的立体利用发挥到极致，并真正做到以人为本、无缝连接、便利市民。

将军澳新市镇发展：改善用地结构、挖掘用地潜力。香港新市镇发展一直坚持“轨道交通加土地综合利用”模式，通过开发轨道交通的沿线土地协助建设和优化沿线社区的功能，从而有效地利用珍贵的土地资源，减少对整体土地需求的压力，满足城市发展的需要。

上世纪60年代开始，工业活动在将军澳蓬勃发展，但随着香港经济转型，这些工业便日渐式微或迁往其他地方。根据《全港发展策略检讨》，将军澳是香港第7个新市镇，得益于将军澳的轨道建设以及沿线土地的综合利用，将军澳已发展为一个自给自足的社区，沿地铁线的5个地铁站成为该新市镇各地区/市中心的枢纽，为该区市民提供齐全的购物、社区及康乐设施。该新市镇的各地区中心和市中心，以及个别公共屋村的商业及商业/住宅发展均有提供购物设施。同时，该区亦有多种社区设施，其中包括教育、卫生、社会福利及康乐设施，以配合该新市镇的人口增长。此外，在地铁站附近亦发展高密度住宅，包括公营及私营房屋。

现将军澳区已发展成为人口密集的舒适居住区，而将军澳线车辆段上盖发展项目“日出康城”更是香港新一代的花园城市。日出康城占地约32公顷，建立在车辆段与车站之上，以绿化把它们全部覆盖，并在设计上人车分割，排除掉车辆段在噪音、振动以及视觉景观和心理因素等方面对物业环境与潜在价值的负面影响，使之成为一个环保社区，满足了社会与21世纪居住的要求，从而提升物业发展的价值。日出康城同样运用了多层土地空间利用的方式，将上盖住宅、园林平台、行车道、商场、车辆段和公交换乘处、地铁站、绿化区有机地融合，提供了超过2万个住宅单位和5万平米的商业配套，同时中学、小学、幼儿园齐备，更有超过9.4公顷社区休憩用地，包括车站广场、海滨长廊、中央公园和动态化的绿地，加强了土地的集约化利用，并极大地改善了居民的生活环境，提高了生活的方便度。

“轨道交通加土地综合利用”模式在内地成功实施

在积极推动香港城市发展的同时，港铁也把其多年经验带到内地。

2005 年，港铁公司与深圳市政府草签了关于港铁投资深圳4 号线的特许经营协议。在深圳4 号线的合作方案中，深圳4号线项目完全引入港铁的“轨道交通加土地综合利用”经营模式。港铁成立的项目公司承担4号线二期工程的全部建设投资，同时租赁4号线一期工程，并运营全线30年。另一方面，港铁项目公司向深圳市政府提供相关地块的土地规划、功能分配、小区开发参数及车站、车辆段接口设计的专业技术意见，促进集约用地及带动沿线发展。

为实现“轨道交通加土地综合利用”模式在深圳4 号线项目顺利落地，港铁开展了大量的前期工作，成立了专门团队，并聘请国内外的专业顾问就4 号线所经过的19 平方公里的龙华2线扩展区（现纳入龙华新城）进行了配合轨道交通的研究，包括:城市设计优化、土地业权勘察、房地产市场调研、物业发展组合、城市规划、政府社区设施研究、交通规划、建筑规划方案设计、购物中心及商业步行街调研等。

最终，在深圳市政府的大力支持和港铁专业团队的努力下，深圳4号线于2011年6月16日投入运营，而港铁也通过公开招拍挂的方式以市场地价于2011年8月18日取得了4 号线龙华车辆段上盖物业1 期的开发用地（港铁.天颂），港铁“轨道交通加土地综合利用”经营模式最终成功落地于深圳4号线项目。

龙华车辆段上盖物业1期开发用地是通过规划设计对车辆段这低效用地进行潜力挖掘，将车辆段上盖建成可供物业发展20万平方米平台。天颂项目传承港铁先进的设计理念，每户可通过风雨连廊无缝连接地铁，通达高铁、机场及市区各地。1.2万平米中央园林及完善的社区配套设施，打造出龙华真正的国际级社区。仅5亿元的土地开发成本，通过盘活利用土地，现时价值增长已超10倍，住宅销售更刷新了龙华记录，为龙华片区的社区升级发展树立了标杆作用。

此外，龙华片区2013年出让的上塘站地块及2014年出让的白石龙地块、红山站商业地块仍沿用港铁的规划建议方案。港铁更于2004年时已提出很多超前的规划建议，例如，建议增加龙华拓展区的开发强度、坚持在车辆段地块增加站点、于红山站打造区域性综合体、建立交通枢纽等等。这些建议在今天看来无甚新颖，但对于11年前却是一系列极具创新的思维，具有前瞻性的鼓励集约节约土地利用的理念，对龙华区整体发展起到了长期、深远的影响。

建立以公共交通为导向的发展模式实现集约用地

内地正处于城镇化快速发展时期，与香港的城市发展历程有许多相似之处，现阶段充分利用现有建设用地至关重要。内地在轨道交通进行规划时，可同步进行沿线及新市镇土地利用规划，充分开展线路的前期研究工作，强调布局优化，改变单一化开发土地的传统模式，鼓励土地的集约化利用，配合城市规划进行多功能的用地布局。“轨道交通加土地综合利用”模式把城市总体规划、土地使用规划及其他交通规划紧密结合，综合考虑城市合理布局、区域协调发展和经济、社会、环境影响，为区域性人口带来衣食住行各方面的便利，可有助内地城市建立以公共交通为导向的大城市发展、人口分布和土地配置模式。

2013 年国务院发布了《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（国发〔2013〕33号）并在2014年印发《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（国办发〔2014〕37号），去年，国土资源部发布《节约集约利用土地规定》，这说明通过轨道交通规划实现集约节约用地在内地已有依据，并正逐步开展。

“轨道交通加土地综合利用”模式经过港铁公司三十多年的实践已十分成熟，并得到中央政府的认可。内地不同城市也都在积极探索如何有效利用此模式去实现城市和轨道交通的可持续发展。此模式通过集约节约用地解决土地稀缺及供需矛盾等问题，可充分发挥轨道与周边土地利用的协同效应，为城市的可持续发展创造巨大价值。