刘 林，吴金南，李 歌

（1.安徽工业大学 管理科学与工程学院，安徽 马鞍山243002；2.安徽工业大学 商学院，安徽 马鞍山243002）

自我国实施改革开放政策以来，越来越多跨国公司把中国视为重要的新兴市场。外商直接投资（FDI）持续大量流入我国，不仅加快了我国企业资本形成，还提升了企业技术和管理创新能力，进而增强了企业国际竞争力。［1－2］FDI被广泛认为是我国经济持续增长的重要驱动因素，也是当前我国中西部地区承接东部沿海地区和国际产业转移，实现优化升级产业结构和加快经济增长的重要途径。中西部地区的FDI流入量与东部地区有明显差距，如何合理吸引FDI流入中西部地区，对于缩小地区差距、实现地区协调发展具有重要的意义。因此，研究FDI区位选择是学界关注的焦点，探索如何吸引FDI也成为政界非常重视的问题。

目前，国内外学者对此已经开展了较多研究，取得了比较丰富的成果。这类研究大致分为三类：一是微观层面分析跨国公司为什么选择FDI，［3］二是宏观层面研究跨国公司FDI行为产生原因，［4］三是综合微观和宏观层面分析FDI影响因素。［5－6］国内对FDI流入影响因素的研究主要侧重宏观层面，如人力资本、劳动力成本、市场规模、开放程度、优惠政策、基础设施等。［5，7－8］

当前各级政府纷纷将优先发展区域物流视为优化产业结构、培育新经济增长点的重要途径。但是有关区域物流与FDI关系的实证研究至今很少。纵观国内外研究发现，现有研究文献虽然检验了基础设施与FDI之间关系，但侧重交通运输或通讯基础设施，并没有将物流基础设施同时纳入研究之中。而且，目前有关区域物流能力与经济增长关系的研究，都是将GDP或GDP增长率［9－11］作为衡量经济增长的变量，很少具体研究区域物流能力对FDI的影响。同时，现有文献没有对区域物流经济贡献效应的地区差异性进行研究。

本文在前述研究成果基础上，从两个方面对区域物流能力对FDI的影响进行新的探索：（1）构建区域物流能力与FDI关系的理论模型，揭示区域物流要素影响FDI的传导机制；（2）实证检验区域物流能力影响FDI的机制以及这种影响存在的地区差异性。

一、实证模型和数据

（一）变量与模型

以往研究区域物流能力与经济增长关系的文献往往把区域物流能力作为一个整体变量建立模型。实际上，区域物流能力各构成要素对FDI的影响存在显著差异，并且这种影响可能是直接的，也可能是间接的。因此，我们从过程视角，研究区域物流能力构成要素对物流综合竞争力和FDI以及物流综合竞争力对FDI的影响。

一方面，外资企业要在一个地区从事生产经营活动，需要良好的交通运输、仓储、信息等基础设施条件和高素质的物流技术和管理人才，为企业有效降低运营成本提供物流服务与支撑作用。因此，积累丰富的区域物流资源并提高区域物流资源使用效率，既能够保证区域经济体内产业发展的整体性、系统性和长期性，又有利于促进信息、技术、人才、资金以及政策等资源要素的流动和整合，吸引更多外资企业将业务转移到区域内部。因此区域物流能力越强，FDI越可能流向该地区，并且投资规模越大。而且，各地区增强区域物流能力水平有助于促进各种物流要素的优化组合和合理配置，提高全社会物流系统的运行效率，降低经济运行成本，从而更有利于吸引FDI和承接高端产业转移，实现产业要素向承接区的快速积聚。

综上，我们首先建立以下模型检验区域物流能力和物流业综合竞争力对FDI的直接影响：

其中，互联网用户比重（POIU）、人均固定电话（ANFT）、物流人员比重（PELP）和物流设施投资比重（POLI）、人均货物运输量（AVGC）、人均货物周转量（AVGT）、人均邮政业务量（ABIP）和人均电信业务量（ABIT）等8个指标用来测量区域物流能力；人均物流业产值（ALOV）用来测量物流业综合竞争力；人均FDI（AFDI）作为研究因变量；β为各变量影响AFDI路径系数，εi，t为误差项，变量下标i、t分别代表第i省级地区t时期。

另一方面，区域物流能力的提升将促使区域物流产业链的完善和规模效益的发挥，使区域物流业更加高效化、专业化和合理化，从而提升物流产业综合竞争力。同时，物流产业的发展还将带动制造业和商贸业优化内部分工、专注核心业务，进一步扩大社会物流需求，从而继续推动物流产业的发展，提升各地区物流产业综合竞争力。

我们建立模型（2）检验区域物流能力对物流业综合竞争力的影响，并结合模型（1）揭示区域物流能力对FDI的间接影响，其中γ为各变量影响ALOV路径系数，δi，t为误差项：

（二）数据收集

由于不同地区人口总量、就业人口数量、物流固定资产投资额以及货运量、货物周转量和邮电业务量存在较大差异，因此我们使用相对数代替绝对数量，能更好地反映区域物流能力水平和经济发展水平。我们选择的全国31个省、直辖市、自治区包括北京、天津、河北、山西、内蒙古、辽宁、吉林、黑龙江、上海、江苏、浙江、安徽、福建、江西、山东、河南、湖北、湖南、广东、广西、海南、四川、重庆、贵州、云南、陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆等。确定研究样本之后，限于数据可得性，我们从国研网上收集全国31个省市2002～2010年的省级面板数据。然后，对这些二手数据进行处理计算得出各变量的测量指标值，用于后续实证研究。表1是对所有变量的描述性统计。

二、实证结果分析

（一）区域物流能力、物流业综合竞争力与FDI

为了检验区域物流能力、物流业综合竞争力以及FDI之间因果关系，我们使用强迫输入法选择变量，基于全国范围的样本数据，首先应用模型（2）对区域物流能力与物流业综合竞争力之间关系进行统计显著性和回归系数分析，然后将物流业综合竞争力作为自变量，应用模型（1）进一步检验区域物流能力和物流业综合竞争力对FDI的影响效应，数据分析结果见图1。

表1 变量的描述性统计

第一阶段的回归分析结果显示，区域物流能力和物流业综合竞争力对人均FDI产生显著性的积极影响，大约78.9%的人均FDI方差变异可以通过区域物流能力和人均物流业产值得到很好解释。进一步的分析发现，尽管区域物流能力能够很好地解释跨国公司FDI行为，但其不同构成要素产生的影响是不同的。实证结果表明，人均固定电话（β＝0.252，p＜0.01）、人均货物周转量（β＝0.338，p＜0.01）和人均邮政业务量（β＝0.403，p＜0.01）与人均FDI之间具有显著正相关关系，但其他区域物流要素对人均FDI没有影响。一个可能的解释是，物流从业人员、基础设施投资及互联网用户代表区域物流资源，若得不到合理有效的配置和使用，就不能产生预期结果，因此它们与人均FDI之间没有显著关系；然而，这并不意味着它们不重要，因为它们是提升物流业综合竞争力的前提条件。

第二阶段回归分析结果表明，区域物流能力要素与地区人均物流业产值之间具有正相关性，并且大约88.3%的人均物流业产值的方差变异是由区域物流能力导致的；而且，从参数估计结果看，人均固定电话（β＝0.125，p＜0.01）、人均货物周转量（β＝0.207，p＜0.01）、人均邮政业务量（β＝0.206，p＜0.01）和人均邮政业务量（β＝0.543，p＜0.01）对人均物流业产值的影响较大，但其他区域物流能力要素对人均物流业产值的影响程度不大。

（二）区域物流能力影响FDI的地区差异性检验

首先将31个省级区域分别划入东部、中部和西部，按照陈亮等划分方法，［12］东部包括北京、天津、上海、山东、江苏、浙江、广东、海南、辽宁和福建，中部包括河北、山西、吉林、黑龙江、安徽、河南、江西、湖北和湖南等9省，西部包括西部大开发的12个省、直辖市和自治区。在此基础上，将全国范围的全样本根据区域不同分为三个子样本，其中东部、中部和西部地区的样本数分别为90、81和108。

在检验区域物流能力、物流业综合竞争力与FDI之间关系的地区差异性之前，我们使用方差分析（ANOVA）考察了人均FDI在东、中、西部的地区差异。方差分析结果显示F值为98.2（p＜0.001），表明人均FDI存在显著的地区差异性；进一步使用LSD法进行多重比较表明，东部地区人均FDI显著高于中部地区和西部地区（p＜0.001）。为了深入探索造成这一结果的原因，我们进一步使用前述步骤和方法，分别对东部、中部和西部地区的子样本数据进行分阶段回归分析，检验区域物流能力、物流业综合竞争力与FDI之间关系的地区差异性。表2是对三个子样本结果的地区比较。

从表2分析结果看，东、中、西部地区人均物流业产值86%、91.1%和82.3%的方差变异量可以通过区域物流能力得到解释，说明人均物流业产值在三大区域范围内基本都是通过区域物流能力实现，这与图2显示的全样本数据分析结果是一致的。表2显示物流基础设施与东、中、西部地区人均FDI呈现显著正相关性，表明物流基础设施投资对我国吸引外资具有重要影响。实证结果还表明，人均固定电话数对人均物流业产值和人均FDI都没有产生显著影响，这可能是因为固定电话已经成为全国各地区改善投资环境、吸引FDI的“保健因素”。

从表2中区域物流能力与人均物流业产值关系的差异性看，在东、中、西部地区，虽然物流基础设施比重（＝－0.106；0.064；0.143）、人均货物周转量（＝0.240；0.168；0.505）和人均电信业务量（＝0.606；1.16；0.261）都对人均物流业产值产生显著积极影响，但影响程度明显不同；这可能是由东、中、西部地区经济增长方式的不同造成的，以物流基础设施比重为例，东部地区经济增长更加倾向集约型，物流基础设施投资带来的物流业产值增加呈现边际效应递减；西部地区经济增长更加倾向粗放型，因此基础设施投资对物流业增加值的贡献较大。另外，无论是显著还是影响程度，物流业从业人员比重、互联网用户比重、人均货物运输量和人均邮政业务量与人均物流业产值的关系都存在差异，这可能是经济发展水平不同的地区物流从业人员技能素质差异以及由物流管理水平差异形成的区域物流效率差异造成的结果。

表2 区域物流能力影响FDI结果的地区比较

从表2中区域物流能力和人均物流业产值对人均FDI影响的差异性看，人均FDI在东、中、西部的差异主要是区域物流能力和人均物流业产值造成的，但总体影响程度不同（方差解释量分别为72.5%、54.6%、63.5%）。进一步分析发现，相比东部和中部地区人均物流业产值和互联网用户比重对人均FDI没有显著影响，西部地区这两个变量影响人均FDI的路径系数为0.531（p＜0.01）和0.165（p＜0.05）；同时，中部和西部地区物流业从业人员比重和人均货物运输量对人均FDI没有显著影响，但东部地区这两个变量影响人均FDI的路径系数为0.157（p＜0.05）和0.208（p＜0.05）；而且，人均货物周转量只是在中部地区对人均FDI产生显著影响（β＝－0.327，p＜0.05），人均邮政业务量在东部和西部（β＝0.345；575，p＜0.01）、人均电信业务量在中部（β＝0.403，p＜0.01）和西部（β＝0.348，p＜0.05）、人均物流业产值在西部对人均FDI产生显著积极的影响效应（β＝0.531，p＜0.01）。

三、结论与启示

本研究利用2002～2010年中国31个省、直辖市和自治区的面板数据，通过建立两阶段增长模型验证区域物流能力对物流业综合竞争力以及二者对人均FDI的影响及其地区差异性，并得出以下重要研究结论：第一，区域物流能力对FDI流入产生显著积极影响，但区域物流能力构成要素的影响路径不同。部分区域物流能力要素（比如物流基础设施）直接影响FDI，其他要素（比如人均电信业务量）则通过物流业综合竞争力间接影响FDI。第二，区域物流能力是我国吸引FDI的重要原因，但影响程度存在地区差异性。其中，区域物流能力能够解释的东、中、西部地区人均FDI方差变异量为72.5%、54.6%、63.5%，这可能是由不同区域产业结构差异影响FDI区位选择造成的。第三，区域物流能力是决定该地区物流业综合竞争力的最重要因素，但是区域物流能力构成要素对物流业综合竞争力的影响存在地区差异性，具体表现为不同的关系显著性和路径系数。第四，在诸多区域物流能力要素中，物流资源要素对FDI的影响总体上弱于物流效率要素，因为资源如果不能得到合理配置和有效使用，即使存量很大，也不能很好地产生预期投资回报。

本研究结果具有明显的政策含义。加快培养区域物流能力是当前中西部地区承接东部沿海地区和国际产业梯度转移，促进区域间协调和可持续发展的重要途径，因此需要努力改善物流条件、优化物流资源配置、提高物流运行效率，缩小与东部地区的社会物流费用差距。对于东部地区，由于经济快速发展，物流基础设施利用率较高，当前主要任务是在适量增加物流基础设施投资的同时，引进和培养更多高素质的物流技术和管理人才，并培养一批具有国际竞争力的现代物流企业，加强资源整合和功能拓展，进而显著提升现有物流基础设施利用效率和区域物流资源效率。对于中部地区，由于产业结构发展不平衡，无论是物流资源还是物流效率都比东部地区落后。因此中部地区要充分发挥其承东启西、贯通南北的区位优势，加快培育第三方物流企业、促进各种运输方式的衔接，较大幅度提高区域物流系统运行效率和物流服务保障能力，降低企业物流运作成本，为吸引FDI创造完善的物流配套体系。对于西部地区，其影响FDI流入的区域物流能力要素总体水平低于全国平均水平，并且处于偏远地区，不发达的信息基础设施妨碍了各类资源的合理流动。因此，西部地区要迫切推广现代物流管理理念和技术，按照资源禀赋和承接产业转移的需要，加快信息、交通运输、仓储等基础设施建设和综合运输网络完善，提高物流基础设施的系统性、兼容性，同时采取加快培养或引进高素质物流人才，改善区域物流环境，缩小与东中部地区差距。

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