虞笑晨

(德国达姆施塔特工业大学)

德国现代有轨电车平交口信号优先

虞笑晨

(德国达姆施塔特工业大学)

有轨电车交叉口信号优先既作为大力发展公共交通的举措之一,因此成为有轨电车交叉口信号控制中最热门的话题。各个拥有有轨电车的城市和相关设计单位研究机构都对其进行了各种探索。但是由于中国许多交叉口长期处于定时控制,因此对于灵活感应控制和有轨电车信号优先的技术还不是太成熟,并且对于其中一些细节和理念问题还存在理解上的误区。相比之下,德国自上世纪80年代以来就不断地探索有轨电车的交叉口信号优先,并随着智能交通系统的不断深化,在这方面的Know-how也日趋完善。

有轨电车;平面交叉口;信号控制;德国经验

1　德国有轨电车平面交叉口信号优先控制要点

有轨电车信号优先可以说是在有轨电车信号控制技术中最热门的话题,尤其是在智能交通不断推进的今天,有轨电车或者说公交的信号优先是智能交通的一个代表。在细致地介绍德国有轨电车信号优先方面的经验之前,先对德国在有轨电车信号优先领域的特点作个概述。

首先,和国内不同,德国拥有大量的交通工程的设计单位和设计机构,其注重的不仅是平时土建学科所提及的“建造”层面,而是对交通流的预测、运营和管理。正因为有了这个基础,所以德国几乎每个交叉口都有自己独特的信号控制方案,以及有轨电车信号优先方案。在信号方案出台之前,会对每个交叉口进行长期的考察,一方面对交叉口的交通流、交叉口等各种交通现状做出分析和数据整理;另一方面要协调各个交通参与者的利益,探究通过信号方案究竟想达到哪种目的或者说在设计中哪些交通参与者的利益相对比较重要,比如究竟是有轨电车优先重要呢还是主干道上汽车的绿波重要。因此在下文中具体讨论德国有轨电车信号优先方案是没有意义的,重要的是将其共同遵循的一些方法和理念进行探讨。

其次,德国当今使用的有轨电车信号优先方案都是基于实时的感应信号控制来实现的。即对每个交叉口的有轨电车、公交巴士、社会车辆、行人等各种交通参与者通过感应器来获取其相应的交通需求,其需求通过交通工程师预先设计好的信号控制程序和方案来实现信号的变化。

从这个角度来看,一则,验证了上述所介绍的,每个交叉口都有适合于自己独特的信号控制方案,因为对于同样的交通需求,不同的程序给出交通信号控制结果会截然不同。二则,从中不难发现有轨电车的时刻表原则上只和有轨电车公司调度和运营有关,而与其信号优先并无太大关系。其实,和国内讨论的热火朝天的“on time”和“in time”两种优先方式一样,在德国的有关规范中也提到,在有轨电车信号优先中最好仅给予晚点的有轨电车优先权,对于准点甚至早到的有轨电车并不给予其优先权,以减少对其他交通参与者的负面影响。诚然,理论上这种方式较为优越,但其实际意义不大,主要从这几方面可以看出:其一,拥有丰富驾驶经验的有轨电车司机,应当能够在行驶中比较好地控制运营速度,并不会出现有很大程度的早到,即使出现1～2 min的提前到达,完全可以通过有轨电车司机在站台上的等候来完成;其二,在当下如此繁忙和复杂的城市交通情况下,出现晚点的概率远远大于早到,所以需要优先的情况居多;其三,在交叉口感应信号控制方案中不仅要考虑有轨电车优先,还要考虑公交大巴优先,以及其他交通参与者的利益,而且在城市中往往有许多公交线路同时经过某个交叉口,并且这些公交线路的优先级别可能存在差异,因而在如此复杂的信控条件下再考虑其晚点与否,会给原本已相当复杂的信控方案雪上加霜,而且如果当时刻表发生变化,在信号机里的数据必须重新录入,这无疑从管理和操作层面都带来很大的工作量;其四,虽然不是很重要的原因,但也不得不提,信号优先的目的是减少加减速和速度变化带来的能耗和旅客的不舒适性,换而言之,希望在有轨电车运营过程中避免不必要的频繁加减速。所以,出于这些因素的综合考虑,在实际工程中很少在德国有轨电车信号优先中较少考虑时刻表和是否晚点情况。三则,在德国交叉口的感应控制一般为全感应控制,这包括两个层面的意思:一是指,所有交通参与者的情况和需求都会通过感应器收集,所有的交通参与者原则上都有相应的感应设备,而不是仅仅有轨电车或公交被定位;二是指,所有交通参与者的情况都会由一个复杂而全面的逻辑程序综合考虑,通过预先设计好的信控方案,对交叉口的信号灯时长进行及时调整,而不是在有些文献中看到的有轨电车和社会车辆是通过两套控制系统分别控制的。

再者,和国内经常讨论的“点控、线控和面控”概念相类似,在德国有轨电车信号控制方面也存在着“微观”和“宏观”控制两个层面。顾名思义,微观指的是某一个特定交叉口的信号优先方案,而宏观指的是某个交叉口带或某个路网中所有交叉口的优先方案,有些文献称之为“有轨电车的绿波”。在德国的有关规范中也明确指出,有轨电车在上一个交叉口获得的信号优先,不应该在下一个交叉口被阻塞而浪费,因此有轨电车绿波这个概念也应运而生。但在实际操作工程中,由于市区内一方面社会车辆本身存在绿波,另一方面有轨电车会很频繁地在交叉口附近停站,因此这种“有轨电车的绿波”这个概念在实际背景下可实现性较小。取而代之的是两种理念:一来,只要保证有轨电车在每个交叉口能获得优先,那么在整个交叉口带上获得的叠加结果必然是信号优先的;二来,与其去设计“有轨电车绿波带”,不如去让有轨电车的优先嵌入到社会车辆的绿波中去更为合理。由这两个理念结合德国每个交叉口都有独立信控方案的背景可以推论:在设计有轨电车信号优先时就应该根据交叉口的实际交通情况考虑其“优先度”,如果没有先期的交通调查,而一味地追求有轨电车绝对优先是没有意义的。

1.1信号控制逻辑(流程图)

图1中所呈现的流程图正是德国信号机中的程序示例,也是感应控制能够实现的内核。就是说所有设计师的理念最后都将通过制作这样一张流程图来得以实现。当然前文已经说过,德国每个交叉口都有独立的信号控制(优先)方案,因此这里要介绍的是德国信号控制逻辑中比较普遍的特点。

图1　信号控制流程图

首先,其逻辑判断顺序是决定交通参与者是否被优先考虑的关键环节,最早被判断的则具有最高优先权,因为只要它有需求,逻辑程序就会执行相应的下一步命令;而最后被判断的则具有最低优先权,即当其他交通参与者没有出现或说没有需求时,它的需求才会被逻辑程序考虑。基于这个原理,在德国的信号控制流程图中会出现这样几个现象:有轨电车总是最先被判断,因为它具有最高的优先权;在交叉口前不设站的有轨电车最先被考虑,因为在交叉口前设站的公交延误可以用于“二次上下车”;在判断中交叉口某个进口出现有轨电车或公交的数量原则上不影响优先权,因为逻辑判断条件总是对于每一个交通对象顺序进行的,只有处理完第一辆公交车才会处理下一个的需求。

其次,德国在公交信号优先方案中很普遍使用的一套方案是“主方向常绿”(德语: Hauptrichtung Dauergrün),这种设计适用于主方向和侧方向(横向)上的交通量有比较明显的差异。具体内容就是指:当侧方向有交通需求时,并且主方向上满足一定的条件(比如:无有轨电车,主方向车辆有较大车头时距)时,侧方向的绿灯才会对其开放。其普遍性是源于这样一个事实:有轨电车经常在主干道上运营,即有轨电车和主方向的社会车辆具有相同的需求。在这种前提下,“主方向常绿”的方案既能保证主方向上的车流的顺畅性(或绿波)也能兼顾有轨电车信号优先。

1.2有轨电车信号请求

有轨电车信号请求即通过预先设定的信号定位点,将有轨电车到达的信息发送到信号机中的逻辑程序中,以便实现其信号优先。

在信号请求点设置中,(主)信号请求点(英语: (main)request detection;德语:(Haupt-)Anmeldung)和请求取消点(英语:cancellation detection;德语: Abmeldung)是必须的,其作用是分别确定有轨电车的到达和离开,以便及时采取和取消有轨电车优先的需求。「1]

随着今天交叉口情况的复杂化,一个单独的(主)信号请求点往往不足已满足逻辑控制的需要,也就是说单独的信号请求点可能会较大地影响其他交通的利益,所以要额外地设置一个或多个预请求点(英语:advance detection;德语:Voranmeldung)。其在逻辑程序中的主要作用是提供一个“冗余度”,即寻找一个有可能的有轨电车相位或绿灯开放点,当有轨电车到达主信号请求点才真正开放有轨电车相位,以减少因优先而引起的其他交通参与者负面作用;如果有轨电车长时间未到达主信号请求点,逻辑程序会暂时截断其优先权,并再次寻找其优先机会。

如果当有轨电车在交叉口前存在较大的不确定因素,如乘客数量波动较大的站台,那么前面的请求点的提供的信息可能因为上下客时间的波动而产生较大误差,因而需要在停站结束后设立额外的信号请求点来弥补这个缺陷,这种请求点可以是主动的(“停站关门请求”),也可以是被动的。前者是通过驾驶员在上下客结束后按相关按钮发送信号请求信号,后者可以通过在站台后1～2 m的地方放置请求点。

这些请求点的作用在德国交通信号控制规范中也有详细介绍,有兴趣的读者可以自行阅读。但是在规范中没有涉及,而在实际中很重要的问题是:究竟在哪里放置请求点?对于信号请求点的放置十分复杂,因为它不是一成不变的,而是和信号控制方案(逻辑程序),以及有轨电车的优先度比密切相关,其主要原则是:在最不利的情况下,有轨电车还是能顺畅的通过交叉口。“最不利的情况下”指的是有轨电车请求时,到开放有轨电车绿灯需要最长时间的情况,比如在有轨电车相位刚切断时收到下一辆有轨电车的请求(相位转换时的请求)。其具体计算可以用最简单的一个信号请求点的例子来说明,假设最不利的情况下,从有轨电车发出请求到开放有轨电车绿灯需要20 s,而有轨电车限速50 km/h时,其信号请求点应放置在交叉口前320 m处,才能使有轨电车顺畅地通过(见下式)。

在式子中,3 s被称为视觉时间,其设置的理由是:有轨电车信号优先不仅指有轨电车在交叉口前不停车,而是指有轨电车在通过交叉口时没有明显的减速,因而这3 s的视觉时间保证了有轨电车司机在采取刹车措施以至接近停车前便获得绿灯。从这个例子过程中还可以证明,“在最不利情况下”所设置的请求点,虽然能实现绝对信号优先,但会提供的大量“时间冗余度”,以造成其他交通参与者的服务水平的下降。在这种情况下一般要做一个判断:即这样的设置信号请求点所开放的绿灯会不会对其他交通参与者造成明显的不利,比如大量拥堵。如果影响很大,那么就必须设置预信号请求点或者说时间计数器以延缓绿灯开放时间。

此外,对于“最不利情况”在此也应做出相应的解释,这种最不利情况并不一定是实际运营中真正的最不利情况,换而言之,有些“最不利的情况”因为出现概率很小可以忽略不计,其出现的情况只能作为突发/特殊状况来对待。最典型的例子就是因为有轨电车运营都有时刻表,根据时刻表几乎不会出现一个方向有轨电车刚取消请求,就出现另一个方向有轨电车的请求,那么此时这种情况即使是真正“最不利”的,也应该作为小概率事件而排除在外。

相比复杂的请求点放置的讨论,取消请求点在德国无疑直接放置在停车线以后,也就是说有轨电车车头一驶出停车线就发出取消请求的信号。目的是及时截断有轨电车的绿灯以减少因其信号优先造成的其他交通参与者的延误,同时也能够准确地定位,知晓有轨电车的离开,可以为下一个交叉口的信号优先做准备。因为往往前一个交叉口的取消请求点就是下一个交叉口的信号请求点。当然其前提是绿灯间隔时间是保证有轨电车安全的。

其实在停车线后就放置取消请求点还有个好处,就是能够准确定地位有轨电车是否驶出停车线或者说是否在交叉口前出现突发的延误,比如上下车时间过长。试想,如果取消信号请求点放置过远的话,如沈阳的取消请求点基本放在驶出交叉口35 m处,往往有轨电车从驶出停车线到该点需要很长时间,那么会造成其他交通参与者的大量延误;另外,如果信号机长期没有收到取消请求信号时,很难判断有轨电车是在交叉口前(停车线前)还是在驶入交叉口时出现的延误。在考虑强制取消请求的时间时会就此遇到一个矛盾,如果不考虑有轨电车从停车线到取消请求点的距离时,那么经常会出现有轨电车正准备启动,其绿灯被截断,从而造成前面用于有轨电车信号优先已被延长的绿灯时间的浪费;如果考虑有轨电车从停车线到取消请求点的距离时,再遇到交叉口前停站的情况时,那么就对其他交通参与者影响过大。

1.3(绿灯)信号提前介入

当有轨电车靠近交叉口时,如果此时司机看到前方信号仍然显示红灯,势必会根据有轨电车的速度,以及与交叉口之间的距离选择电车滑行或刹车甚至接近停车,用以保证行车安全,等待绿灯亮起,重新加速。这样频繁的加减速既增加能耗和乘客的不舒适度,也增加行车延误时间。上文论述过信号优先的一个重要原则,有轨电车的信号优先不仅表示有轨电车不停车地通过交叉口,甚至还要求在靠近交叉口时尽可能地不出现明显的减速。进一步观察图2、图3中的连续线和折断线,其分别表示希望达到的理论行车轨迹和实际的行车轨迹。很明显,折断线中有明显的拐点,并且晚于连续线到达。

图2　有轨电车实际行车轨迹和理论行车轨迹对比图

图3　有轨电车早起绿灯原理示意图

对于如何解决这个问题,德国通过长期的实践,总的来说道理很简单,就是让司机尽早地能够看到绿灯。那么究竟应该如何实现?而绿灯又该提前多少时间开放呢?对此,在德国的有关规范中主要介绍了三种方法:

1.3.1方法一:早起绿灯(英语:leading green;德语:Vorfreigabezeit)

方法一是最简单也是最好理解的方法,既然希望有轨电车司机能够尽早看到绿灯,那么就提前开启绿灯。如图4所示,尽管信号灯(停车线)位于B点,但当有轨电车经过A点时,B处就开启绿灯。那么这个提前的“量”究竟是多少呢?柏林工大的博士对于以50 km/h 行驶的有轨电车做过研究,对于不同的绿灯提前开启量,在图中绘制出不同时间——距离线,很明显,对于50 km/h行驶的有轨电车,只有6 s和8 s的提前绿灯时间差别不大,也就是说大于6 s的提前绿灯效果开始不那么明显。

图4　不同早起绿灯时间对50 km/h限速的有轨电车延误时间的影响曲线图

对于这个研究成果的扩展,在德国的有关规范中对于各个行驶速度下的有轨电车提前绿灯的最小值和一般值给出了推荐,见表1所列。可见,如果对于50 km/h 的有轨电车提前绿灯最少要6 s,一般为9 s,如果再考虑绿灯间隔时间的话,与其冲突相位的车流将很早被截断,无疑其服务水平会大幅度下降。

表1　有轨电车不同限速下的早起绿灯最小值和一般值一览表

1.3.2方法二:通告信号(英语:advance signal;德语:Ankündigungssignal)

为了减少提前绿灯带来较大的负面影响,在方法二中采用通告信号来改善这种情况,其实质就是一种有轨电车的红黄灯形式,即圆点信号F4 (黄灯)和水平横杠信号F0(红灯)同时亮起,其持续时间为2～3 s左右。这2～3 s的时间主要用于增加冲突车流的绿灯时间,改善其车流,同时有轨电车司机看到红黄灯也会选择不减速,继续前行,见图5所示。

图5　有轨电车预告信号原理示意图

1.3.3方法三:提前(预)信号(英语:presignal;德语:Vorsignal)

这种方法来源于真正的铁路系统,因为铁路系统速度快,减速度小,为了提升安全和效率,在主信号之前一段距离增设另一个预信号,以提醒驾驶员提早对主信号的信息做准备。同理,在有轨电车到达交叉口的路段上,增设一个预信号灯,其和主信号等之间的距离由时间——速度关系确定。平时预信号处于“暗”的状态,当感应到有轨电车即将到达时,即使亮起,在通过预信号后,预信号应即使再次“暗”下,以便迎接下一辆有轨电车的到达。基于这个原理,必须在预信号后增设一个感应器,用于感知有轨电车的驶离。这样当有轨电车司机看到预信号灯时便知晓主信号灯信息,以避免不必要的减速。同时,冲突车流能够赚取更多的绿灯时间。

但是为了避免安全问题,所以当预信号绿灯亮起的那一刻(A点),冲突车流的绿灯同时结束,否则会出现信号控制中的一种怪现象:有轨电车司机准备以高速甚至加速通过前方交叉口,而冲突车流还在交叉口“横行”。

相比前两种方式,提前信号的方式不仅对冲突车流的绿灯损失最小,也无形中增加了有轨电车司机的视距,因为方法一中早起绿灯再多,司机的视距总是有限的,而预信号通过前移了信号位置,增加了视距。当然缺陷较为明显,一方面对于设备维护花费增加(如增设的感应器和预信号灯),更重要的是在设计信号内置逻辑程序时要复杂很多,见图6所示。

图6　有轨电车提前信号原理示意图

1.4有轨电车信号优先和侧向行人过街

“侧向行人过街”,在此其实包含两个问题:一则,是由于有轨电车信号优先而使得侧向过街行人等候时间增加,如何协调两者关系?二则,由于有轨电车站台设置在路中央,而且往往直接在交叉口前/后停站,因此如何让乘客及时地到达车站是值得思考的,否则容易造成乱穿马路而引发的交通隐患。然而这两个问题尽管处理上有不尽相同的地方,但在信控方法上往往有交融重叠部分,很难剥离,因此在此将两者一并讨论。

另外,有轨电车站台行驶无论从道路走向(纵向)还是从横断面(横向)上观察,都有各种不同组合形式,其分别相互影响着有轨电车的信号控制及信号优先,所以作为一个如此庞大和综合的话题在此不能完全解释清楚。因此在此主要解释两个问题:一是站台从纵向看在交叉口前后有对有轨电车信号控制或优先有什么优劣之分;二是德国到底怎么处理行人过街/行人到站台和有轨电车信号优先之间的关系。

就第一个问题而言,其实很多参考文献中都有阐述,这里再重申总结一下。当有轨电车的站台在交叉口之后,原则上对于有轨电车信号优先来说比较有利,因为乘客上下车的时间不用在设计信号优先程序时考虑在内,在有轨电车迅速的通过交叉口后侧向交通立即可以开放,同时下车的乘客可以随侧向车的绿灯开放过街到达道路两侧。但是对于需要到站上车的乘客来说,绿灯开放的时间是否足够早,使得其在有轨电车驶离之前就能到达站台,是需要探讨的一个话题,否则的话容易引起随便过街赶车的情形。另外从有轨电车运营的角度来说,如果在有轨电车比较繁忙的交叉口后面设站的话,往往会因为站台长度不够,使得后面有轨电车在交叉口前等待,从而造成信号优先而有轨电车却无法驶入交叉口造成绿灯延长的浪费。

当有轨电车在交叉口前停站,一方面上下客时间的波动给有轨电车信号优先时间计算带来难度,另一方面往往因为等待有轨电车的优先使得侧向车辆长延误时间大大增加。当然其好处是,当有轨电车信号优先不能及时实现时,在车站的延误等候时间恰好可以用于晚到的乘客赶上有轨电车。这在今天繁忙的交通流情况下尤其有效,因为有轨电车的绝对优先由于受各种因素限制比较难实现。

那么在大致讨论了有轨电车站台位置和信号控制之间关系以后,可以进一步讨论一下德国对于过街行人,以及有轨电车乘客在信号控制中的大致几种做法。

最简单的方法是利用转弯相位尽可能地多次开放路侧到中间车站的过街的人行横道线中的一条,使得乘客有更多的机会到达站台,并且这种方法无论是感应信号还是定时信号情况下都能使用。它尤其对两主干道相交的交叉口特别适用,因为一方面两主干道相交时左直车流分开放行,存在大量仅对转弯车辆开放的相位;另一方面,在主干道相交时两个方向的车流都必须在周期中放行一次,所以行人一般不用感应器(需求按钮)而随车流过街。因此这种二次过街的方式可以增加乘客到达车站的可能性。虽然这种方法往往对需要过街的行人不是特别有利,即他们必须在站台上等待“二次过街”,但对去车站的乘客却是有利的。当然这种方法前提条件还是要提供“二次过街”的信号灯组,即站台两侧的人行道分别受两个信号灯组独立控制,以为相位分开提供可能性。

其次,有效地控制行人的等候时间也是协调有轨电车信号优先和行人延误之间关系的重要手段。根据对每个城市、每个交叉口的理念和交通需求不同,处理上会大不相同。比如一般柏林比较重视有轨电车信号优先,因此往往用较长时间的行人延误换取有轨电车的最高优先权;而达姆施塔特市比较重视行人的利益,因此有时候会因为行人过街的需要而截断有轨电车信号优先。当然这种方法的核心是:行人可忍受的等候时间极限值。如果其值过小,那么主方向上的有轨电车和车流的通行经常会被侧向行人截断,这对于有轨电车量比较大的交叉口特别不利。但如果行人等候时间过长,自然会造成行人随便过街。

再者,为了有利于行人到达站台,或者说侧向行人利益特别重要(比如侧向行人数量特别大)往往可以在有轨电车信号请求后先开放侧向(行人方向),再开放有轨电车相位,这一方面减少行人及侧向车流等候时间,另一方面也有利于乘客过街到达站台。这尤其利于有轨电车站台在交叉口前的情况,因为无论如何有轨电车在站台前都要停车。当然如果有特殊需要,即该地区行人利益特别重要,即使站台在交叉口后也可以使用这种方法,当然要在设计中预留一定的时间空间给有轨电车,以免有轨电车总是在交叉口前停车。

2　德国有轨电车信号优先方法对中国适用性的探讨

对于有轨电车信号优先的一个核心是信号控制的逻辑程序,因为从德国经验来看它决定着和有轨电车信号优先有关的其他各个方面,比如信号请求点的放置、信号优先方法的应用。对此,需要大量的交通工程人才去设计相关的程序,还需要大量的交通工程师实地调查当地的交通需求和交通流情况,以便写出适合这个交叉口的逻辑程序,并且在使用该方案后还要跟踪调查。因为有轨电车作为中国当代交通的一个发展项目,势必在投入后改变着人们的出行目的、出行方式等宏观交通数据,为了能使设计的交叉口信控程序能够适应不断变化的交通需求,所以设计使用后的后续调查也十分重要。

至于有轨电车的提前绿灯介入,各种措施似乎都不适合中国实际情况,但是无论如何这种理念特别重要,即有轨电车信号优先要求有轨电车没有明显减速的情况下通过交叉口,而不是到达交叉口接近停止时方才开启绿灯。至于形式上,笔者认为不必拘泥于德国方法,而且中国像沈阳浑南有轨电车运行的交叉口还有红灯倒计时,其作用本身就可以接近于绿灯提前开放。当然红灯倒计时和绿灯提起开放之间的关系及其对绿灯间隔计算(驾驶行为的改变)可能产生的影响还值得继续探讨。

最后对于处理有轨电车信号优先和行人之间的关系也是一个刻不容缓的话题,无论从交通安全本身还是从有轨电车在中国接受度和可持续发展的角度来看这个问题都不容忽视。尤其对于中国来说,因为对于乘客没有公开的时刻表,所以乘客根本不知道有轨电车的到达时间,只要等待时间一长,势必造成乱穿马路。当然中国的有轨电车信号优先或者说公交信号优先还处在初级阶段,所以行人的利益可以暂时通过几个交叉口开展研究项目,以此为切入口再进一步发展。另外有轨电车轨道和站台作为基础设施一旦建造完成很难在短时间内拆除再造,并且信号控制对于道路基础设施的作用是有限的,所以建议在这些基础设施设计之初,便要考虑到道路基础设施和信号控制之间的相互关系,或者说行人在有有轨电车通过的交叉口的利益,以免浪费不必要的财力、人力和时间成本进行改造。

3　建议和总结

有轨电车交叉口信号优先作为热门话题在国内的有轨电车运行中都有不同程度的探索,在这其中也邀请不少外国专家参与设计。但是在学习国外信号优先经验时要做到“知其所以然”,不是从表象上学习德国或者欧洲其他国家的信号控制经验,而是探究其设置的理论基础。对我们来说重要的是,要了解它某种控制方法背后的原因和约束条件,这样才能使其在中国的运用实现“本土化”,否则生搬硬套是行不通的。对此笔者想主要想对我国有轨电车平面交叉口信号控制提出建议:

有轨电车信号优先依靠感应控制,而感应控制来自于定时控制。因此第一步应该优化信号定时控制的各种信号参数,像周期过长,绿灯配时不合理等问题应及时调整,否则在有轨电车信号优先的同时这些问题会进一步恶化;第二步是尝试灵活应用感应信号,此时可以暂时不考虑有轨电车信号优先,比如合理地插入有轨电车特殊相位而不考虑其优先;第三步是在能较好使用感应控制的基础上进一步发展有轨电车的信号优先。

德国在有轨电车信号优先方面有着诸多Know-how,经过长期的探索拥有成熟的经验和完备的设计团队。相比之下,我国在这方面还处于起步阶段,因此对于信号控制优先方面的“拿来主义”和“自主创新”是完善适合于中国交叉口有轨电车信号控制优先的基本保障。

「1](德)道路与交通工程学会 编.李克平 译.德国交通信号控制指南——德国现行规范(RiLSA)「M].北京:中国建筑工业出版社, 2006.

U491.5+4

E

1009-7716(2015)12-0033-07

2015-06-08

虞笑晨(1987-)，男,上海人,在读研究生,从事交通工程与机场规划研究工作。