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图片 兔子 孙燕初 阿玉 设计 毛燕南

2015聚焦CGR丝绸之路中国越野拉力赛专题报道

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经过十几天的征战，2015丝绸之路中国越野拉力赛（CGR）在敦煌落下帷幕，彼得汉塞尔和德普雷领衔的标致道达尔车队毫无悬念的拿下了本场赛事的全场成绩的冠亚军，毫无疑问，2015的CGR将中国的长距离越野拉力赛（CCR）水平推到了一个极致，比赛的过程和精彩自然不用细说相信很多关心赛事的朋友已经通过各种渠道有所了解，作为今天中国长距离越野拉力赛事的巅峰之战，还是有很多值得大家去细细品味和体会的东西。

盘点

2015丝绸之路中国越野拉力赛（CGR）已经结束，各个奖项的归属都已尘埃落定，那么，现在是时候可以回过头来仔细品味一下今年中国长距离越野拉力赛的巅峰之作了。

赛事水平新高度

毫无疑问，2015的CGR将中国的CCR越野拉力赛水平推到了一个极致，伴随着标致-道达尔车队的进入和彼得汉塞尔以及德普雷两位达喀尔冠军级车手的登台亮相，可以说今年的CGR已经将国内赛事的竞技水平提升到了顶峰，毫无疑问的是今日CGR所达到的竞技高峰短时期内都不会被刷新了；因为一是CGR的举办日期与达喀尔的比赛安排距离相对有些近，如果CGR的比赛日期不改变的话，相互挤压的日期也就有可能意味着达喀尔的冠军车队并不一定能在这个时间段来到国内。当然两部标致赛车此次在CGR的表现也证明了它的能力，这种达喀尔准冠军水平车队的到来已经是CGR所能达到的技术巅峰——甚至可以说可以是中国CCR比赛在一定时期内所能达到的顶峰，无论从车队水平还是车手水平来说，短时间内都没有超越这种竞技状态的可能；大越野在受限于地域条件限制后，虽然在赛道设计冗余度和选取上逊色于它的唯一匹敌者环塔，但是从技术手段上CGR再次实现了超越并树立标杆，而这种标杆在国内的竞争环境中是很难再突破的。

国际化水平

2015 CGR同时创造了国外车队来华参加CCR赛事的数量新纪录，参赛的队伍来自世界各地，这其中包括了数支欧洲车队、南北美洲车队以及澳洲车队；其中跑量产组的澳洲isuzu车队成员来自澳大利亚、新西兰、日本、泰国和马来西亚，麻雀虽小但却是名副其实的国际团队，虽然他们只是一台mu-x参赛，但赛车加后勤车辆的运费远涉重洋的就花了7万澳元；另外一部悬挂着哥伦比亚国旗的hilux赛车来自南美，从地图上我们就可以看出来其花费必然不菲；而标致-道达尔这种声势浩大的厂队花销就更不用多说，肯定是天文数字了，这也从侧面说明了今日的CGR在各国中的推广所造成的影响和吸引力已经卓有成效。

中国的车队和车手 进步与不足

中国的车队与车手此前在世界级赛事中直面世界级车手的次数虽然不少，但能够取得今日成绩的还尚属首次；从有外援大力协助的哈弗车队到清一色本土后勤的熊猫车队在本次比赛中的表现都可圈可点。由于哈弗车队经过多年南美征战之后，其赛车的耐久性和可靠性都是得到实战验证的，哈弗车队的两位车手表现亦属精彩多多，这其中中国车手韩魏的发挥更好一些，从连续前两届CGR的亚军到今天的第三名，看似成绩落后，不过看看竞争对手是谁之后，这个话题就又得另外一谈；况且从总的时间差距来说，经过了两三千公里的长距离激烈比拼后，韩魏只是落后于总冠军“达喀尔先生”彼得汉塞尔几十分钟而已，更重要的是他领先了具有丰富达喀尔比赛经验的法国队友克里斯蒂安，三年征战CGR都牢牢的站在了颁奖台上，这足以说明他现在的技术和稳定性都已经上升到一个新台阶。

而完全本土化车队的熊猫军团几位主力车手刘昆、王强等则由于赛车在赛前刚刚组装好仓促上阵，在开始几个赛段中损失了很多时间导致在后来的比赛中处于不利位置；这其中刘昆的赛车在ss1被拖行50km损失了数十分钟，ss2的沙坡头沙漠赛段发动机高温造成赛车一直无法正常比赛（即便如此在该赛段的比赛时间中仍然很快），在随后问题被解决后，刘昆状态恢复，除了在ss8干净利索的赢了彼得汉赛尔之外，在其余的赛段中也始终跻身在每个ss的前几位，能够紧紧的跟住达喀尔冠军充分说明了其竞技状态已今非昔比。

纵观整场比赛，能够保持全场竞争力的车队或者车手始终寥寥无几；造成这种结果的原因很复杂，车队整体素质、赛车性能、车手能力、后勤保障、资金费用等等不一而足，缺乏任何一项都是无法达成目的的，而这也是目前状况下大部分中国车队所面临的课题。

与世界级车手对垒：差距之后仍然是差距。

未来CGR赛车的动力选择柴油还是汽油？

在CCR的赛车上使用汽油动力还是柴油动力本不是问题；汽油机转速储备高、马力攀升弹性大而柴油机低扭充足油耗少，两者之间各有各的好处；但从目前的趋势上来看，柴油机已经占了绝对的优势，从2009年大众在达喀尔夺冠开始至今已经连续7年都是柴油动力系统称霸，新晋加入达喀尔大营的标致也仍然是使用柴油动力系统，只有丰田hilux赛车采用的是lexus GS的5.0L汽油机，但迄今为止的最好成绩也只是亚军。到目前为止柴油动力系统的赛车仍然在达喀尔占据统治地位；国内的CGR甚至环塔也仍然是这样，连续三届的CGR都是柴油机获胜，甚至于今年在长城赛车加入环塔后，环塔的冠军也立刻易主成为柴油机的天下。

柴油动力系统那么好，那为什么在国内的CCR赛车上却使用甚少呢？这其中的主因就是柴油动力系统的成本高昂与技术复杂，用目前达喀尔赛场上最强势的宝马3.0T机器来说，想要得到一台竞技版的机器需要做的事情极其繁杂，而如果直接用民用车上的产品几乎不可能开进赛道，因为只有厂商和ECU（bosch）供应商才有能力屏蔽掉赛车所不需要的众多传感器接口，仅此一条便可让几乎所有非厂商供应链的车队灭掉念想。除却这个重要问题外，柴油机的燃油也是个令人头疼的问题，中石油或者中石化的所谓国IV柴油只会毁掉这些精密机器，这几年无论是CGR还是环塔，标致、哈弗、熊猫统统都是自带燃油进行比赛，这笔费用的价格几乎抵得上厂商队汽油机用航油的价钱，在性价比上远不划算，更麻烦的是这种燃油的供应是不可控的，带多了成本高昂，带少了意味着什么大家都清楚。

以上的这些复杂原因使得原先坚持使用柴油动力的国内车队比如熊猫彻底放弃，转而采用了美系的muatang5.0L动力系统，这套系统是在一个成本平衡点上达到了马力最大化，在环塔的比赛中，装备了mustang 5.0L机器的熊猫lancer赛车在高速性能上完全超过了哈弗的柴油机动力系统，这个刺激也使得原来东方车队使用nissan VQ4.0L 动力系统的赛车转而采用了排量更大的LS3，高速性能也立刻突飞猛进，虽然在整体的综合性能评判上与更好的柴油系统还有差距，但这些产品更适合中国的实际情况，相对的低成本也使得中国的车队更加容易接受。所以柴油机虽然好，但目前情况下并不适合国内赛车界的现状，反而是一直不被看好的美式大排量NA汽油机有了越来越多的拥趸。

CGR是否会限喉这不仅仅是规则的问题

随着CGR（乃至环塔拉力赛）的国际化步伐越来越快，很多国外车手都来到国内参加比赛，而这些车队的赛车几乎无一不遵循限喉的规则，包括量产组赛车都是这样；因为无论是达喀尔还是FIA，他们都早已在多年前强制施行了这项规章。今年的参赛队伍中，且不说标致、哈弗等大车队，连几乎量产的isuzu旗下mu-x也是按照限喉进行了发动机处理——因为人家跑过达喀尔赛过safari，限喉是必须遵守的规则；而中汽联在旗下CCR的几大赛事中，有着越来越多的国外车队参与，那么遵循FIA的标准进行限喉自然也就是顺理成章的问题。

但是我们环顾国内车队的时候，却会发现实现这一规则并不简单。虽然这几年国内的车队进步神速，从国外购进的赛车也越来越多，但是仔细看看参赛名单的时候，国内各参赛车队自己制造的还是占了绝大多数，而在这其中所采用的动力系统也大都为新的或者二手的民用发动机，2UZ/3UZ占了主流位置。虽然现在各车队也明白民用机器存在的问题，也在大力的聘请国外的电脑师和机械师进行改进，但平心而论民用发动机本身就存在不适合竞速的情况，这个硬伤直接导致了虽然国内的车手这些年来大力进步，但仍然在赛道内跟不上那些源自国外的赛车——这还是在不限喉的情况下，而如果强行限喉，那对于他们来说情况就更加不利，本身就已经动力不足了，还要再卡住脖子不让好好喘气，这对于国内的车队来说压力增加的太多。

强行在国内进行限喉必定会对国内现有的车队造成重大影响，而CGR或者环塔的国际化趋势势在必行——没有真正的国际化这两大赛事就失去了继续发展的意义，尤其是当前都在配合一带一路的国家战略前提下；而国际化的基础就是国外的车队越来越多的参与进赛事中来，既然人家来了，又都是FIA的旗下赛事，那么限喉也就成为理所当然顺理成章的事情，而一旦这个规则强行设定，那么对于国内车队的压力无疑是巨大的；但又不可能在一场比赛中采取两种不同的规则——这是绝对不公平的事。如果明年CGR真的如其预期走向国际化的远端，那么长途跋涉所造成的费用和后勤压力使得能够参与其中的国内车队必定屈指可数，而限喉在其中的作用，有可能是压倒骆驼的最后一根稻草。

遗憾的卡车组令人扼腕的T4

每每提到卡车组的时候，今年的CGR无疑让人感觉犹如打了一剂强心针，因为在国内的比赛中终于有了一台真正的T4出现，虽然这台HINO赛车只是七吨级的中型，比起dakar上夺冠的那些重量过十马力过千的怪兽小上一号，但仍然是一台货真价实的卡车赛车而不是国内之前拼拼凑凑的运输工具。HINO在前几个赛段的表现一直不错，在ss1甚至因为前面的T1组慢车阻挡而影响了成绩，在ss2的时候众多的T1/2组赛车都在疯狂陷车的时候，这个相比之下“巨大”的卡车却轻松跑到了终点，遗憾的是ss5从额济纳发车后，我们再也没有在营地看到它，因为机械故障原因，它消失在了我们的视线中。

HINO作为T4赛车出现在CGR的意义并不会因为它的退赛而消失；完全相反的是，它的出现对于T4卡车组的定义让很多没有见过卡车赛车的人有了新的定义，这个庞然大物不是我们所常见的在路口的红灯前呼啸而过的改装泥头车，也不是那些贴着赛车号码看到沙漠的黄色后转身便撤的职业酱油队；HINO无论是戈壁还是沙漠都不惧其中，它让我们很多人真正的见识了什么才是真正的卡车组赛车，深刻的了解了卡车也是能够跑真正越野拉力赛的——而不是只在边上随便转悠一下就直接高速领卡奔向收车点。

HINO的退赛并不会是T4的最终结局，相反在它的精彩表现之后，我们在往后的CGR中会期待更多的真正T4登场，虽然我们不能不切实际的对此有着过高期待，但是随着CGR的真正国际化，厂商队和职业队必将带来更多的大块头，我们也必然有着更多的机会能够看到它们的表演，而伴随着真正的T4组赛车到来，真正的富有竞争力的好戏还在后面。

2015的CGR已经结束，而明年的CGR将会为我们带来更多畅想，当然也会带来更多挑战，三届CGR已经为我们带来很多意外的惊喜，希望来年再战的时候，CGR可以继续谱写属于自己传奇的篇章。