产城一体单元的绿色交通规划研究

2015-11-18张旭旻郭洪洋

山西建筑 2015年20期

张旭旻郭洪洋

(中铁二院工程集团有限责任公司，四川成都 610031)

0 引言

所谓产城一体单元指的是在以人为本的理念下，以满足居民生产、生活需要为前提，产业与城市在空间、用地和功能上统筹考虑和布局，形成共生共融的良性互动发展局面。特征包括职住平衡、功能复合、配套完善、绿色交通、布局融合等5 个方面。具体而言，产城一体单元一般是一个30 min 出行时间、20 km2～30 km2用地面积的空间范畴，并在这样一个尺度的城市空间中实现“产城一体”［1］。“产城一体单元”是顺应我国城市当今和未来发展趋势的必然选择，是从根本上解决现代城市快速无序发展所面临的问题的方法之一。因而，在天府新区规划中提出了产城一体单元的规划理念。

针对具体的单元，由于其产业结构和布局不同，如何确定每个产城单元的交通规划标准、实现整体范围内的绿色交通目标，尤其是如何落实到控制性详细规划中去需要进一步的研究。本文从产城一体单元出发，提出如何实现绿色交通。

1 城市交通规划策略

交通策略的制定必须满足城市用地规划的需求。以产城一体单位为理念的城市用地布局规划结构可以概括为单位内部职住基本平衡，配套相对完善;各单元之间布局融合，产业特征明确，见图1。针对此种布局结构，存在的城市交通需求可以分为三类，分别为外部交通，中间交通和内部交通。外部交通为过境交通，始发均为产城一体单元外的交通。中间交通为到或发在产城单元的交通。内部交通为到发均在产城一体单元内部的交通。产城单元的规划布局使得区域交通的绝大部分发生在区域内部(日常出勤和生活)，中间交通和外部交通相对较少。

图1 产城一体理念下的城市规划空间构成示意图

外部交通的规划策略为分离，减少对单元内部交通的影响;中间交通的规划策略为合理布局到达交通，实现对外快速衔接;内部交通的规划策略为构建内部高效的绿色交通。内部交通也是规划的重点(见图2)。

有效分离外部交通的策略是通过高等级对外道路规划来实现的，具体包括两个层面:一是通过对外道路的空间规划实现，即构建位于产城一体单元边缘的过境交通环;二是通过道路形式的分离，通过高架或下穿的规划进行外部交通的分离(如图3所示)。

图3 外部交通规划示意图

中间交通的规划策略要求合理布局到发交通。为更好地发挥产城一体单元内部绿色交通的主导作用，应实现外来车辆与公共交通的无缝衔接，即公共停车场一般设置在与对外道路衔接的区域边缘，与公交场站综合开发，同时长途客运站应设置在边缘区域，并考虑与公交场站及轨道交通及停车场综合开发(如图4所示)。

图4 中间交通规划示意图

内部交通应以绿色交通为主导，即以步行、非机动车以及公交出行为主导，构建绿色交通系统。针对每个产城一体单元的主导产业不同，外部空间环境不同，每个产城单元的绿色交通体系也相应有所差别。因而，有针对性的制定产城一体单元绿色交通的交通出行目标是十分重要的。

交通出行方式的选择主要依托于出行距离和各类交通工具的出行效率。不同的出行方式均有适宜的出行距离，如步行2 km以内，自行车5 km 以内，常规公交5 km～10 km，快速公交12 km～30 km［2］。在具体的产城一体单元中，通过用地分布和交通的生成，可以估算出单元内部的平均出行距离，然后根据出行距离确定绿色交通的规划目标。以四川省天府新区规划的两个产城单元为例，甲单元产业以创新产业为主，用地类型布局较为融合;乙单元为工业组团，产业以制造业和新兴工业为主，用地类型布局相对独立。通过出行距离分析:甲单元的平均出行距离为2 km～5 km，因而制定以慢行系统为主导的规划目标，最终确立出行比例为步行25%，非机动车30%，公交30%。乙单元的平均出行距离为5 km～15 km，因而制定公共交通为主导的规划目标，最终确立出行比例为步行15%，非机动车20%，公交40%。

2 指标体系的确定

为实现规划策略，尤其是产城单元内部的交通目标，需要提出绿色交通体系具体的规划指标(见图5)，用来指导具体规划的形成。

图5 产城一体单元与绿色交通关系

以下以绿色交通为主，从公交体系、慢行交通以及支撑两者的道路系统三个方面提出具体的规划指标建议。

2.1 公交体系

常规公交是公共交通最重要的构成部分。要保证公共交通的服务水平，必须保证公交所需的各类用地。目前凸显的城市公交存在的问题也主要是由公交用地不足造成的，如公交线路长，准点率差，是因为中心城区的公交场站用地无法保证;公交运行速度慢，主要是由于公交专用道有限，停靠站交通压力大等造成的。从公交运行的所需指标进行分析来看，主要指标包括公交车辆万人保有量、公交场站(停车场和保养场)用地、公交专用道以及公交线路的枢纽站和港湾站的设定。公交车辆万人保有量决定了公交场站的规模。根据相关统计资料［3］，2013年北京万人公共车辆保有量为18 台，上海12.29 台，南京11.28 台，以及各城市的出行结构，确定产城一体单元的公交车辆万人保有率不小于17台。为节约集约用地，公交场站采用立体和综合开发模式，结合相关研究［2］，综合开发建筑面积应保证每标台130(230)m2，最终公交场站占地面积按照不小于2 210(3 910)m2/万人进行规划。公交场站的规划解决了公交的停车保养以及到发起始点问题，要保证公交线路的中间段的运行效率，应对公交专用道和中间站位从用地的角度予以保证。在道路规划中，保证公交专用道主干道设置比例不得低于50%，非产业区不得低于60%。同时三条线路以上路段公交港湾站不得小于65 m×3 m，渐变段长度为30 m，公交枢纽站应配置一定规模的自行车停车场、公共自行车租赁点，完善配套服务如商业、游憩。

2.2 慢行交通

慢行交通需要构建一个系统才能在城市交通出行中获得主导地位，相关的研究提出了以慢行圈与慢行道相互连接形成的完整的系统［5］，见图6。所谓慢行圈可以分为三类:以出行产生点为核心，如居住区;以出行吸引点为核心，如工作单位、学校、商业区，以交通枢纽站点为核心，如火车站、公交枢纽站等。在慢行圈中，要规划交通宁静区，即利用设计手段确保机动车降低车速给予慢行主体优先权。在产城一体单元中，慢行圈主要布设在各类单元各级中心内，通过道路线性的曲线化以及路面铺设，使得各级中心交通慢行交通有限。慢行道是产城一体单元各级中线慢行圈的连接通路，考虑到与机动车通道的相互关系，慢行道规划可以分为非机动车廊道、非机动车通道以及自行车休闲道。各类慢行道定位及路权见表1。

表1 慢行道分类表

2.3 道路系统

绿色交通的路网密度的确定应以公交和慢行交通出行要求决定，即慢行交通换乘公共交通所能接受的出行时间决定。

据有关调查，日常通勤交通愿意走150 m 去乘坐公共交通的占70%，愿意走320 m 的占40%，而愿意走800 m 的只占10%。对于自行车换乘公交的考虑，自行车速度为10 km/h～12 km/h，以3 min～5 min 的骑车距离为限，骑车到站点约为800 m，考虑线路非直线性，街区长度宜为400 m～600 m。因而，步行—换乘—公交宜以150 m～200 m 为道路间距，自行车—换乘—公交宜以400 m～600 m 为道路间距。结合规范［4］，提出产城一体单元的道路间距建议值，如表2 所示。

表2 城市道路交叉口间距推荐值

通过道路交叉口间距，反推道路网密度要求，建立如下公式:

式中:a——区域边长;

b——道路间距;

m——路网密度。

当b 取150～200 时，m ＞10～13。当b 取400～600 时，m ＞3～5。路网密度与道路间距关系示意图见图7。

图6 慢行系统构成图

图7 路网密度与道路间距关系示意图

结合国外公交发达城市路网密度指标(见表3)，确定产城一体单元居住区的路网密度为10 km/km2～15 km/km2，考虑到轨道交通对城市交通的贡献，以轨道交通为主导单元，建议主干道道路密度2.0 km/km2～3.0 km/km2;次干道支路6.0 km/km2～12.0 km/km2。常规公交为主导，主干道道路密度为3.0 km/km2～5.0 km/km2，次干道支路5.0 km/km2～8.0 km/km2;工业区路网密度为4 km/km2～8 km/km2，干道1.2 km/km2～2 km/km2，支路1.8 km/km2～4 km/km2。