孙长帅

【摘要】随着天津地铁的迅速发展，新老车站交汇的现象越来越多。文章从要地铁施工过程中的基坑围护、基坑开挖、基坑降水、监控量测、应急预案等五个方面，阐述了地铁车站施工对既有临近车站的保护措施，对天津地区既有车站的保护及变形控制标准的制定有一定的指导意义。

【关键词】既有车站 地铁 变形控制

1.工程概况

天津地铁5号线某车站毗邻津滨轻轨9号线既有车站，大里程端结构外边缘距离津滨轻轨9号线既有车站约30m。其中5号线车站主体结构采用三层三跨双柱矩形框架结构，盖挖全逆作法施工，底板埋深约29m，结构覆土约3.4m。津滨轻轨9号线既有站主体结构形式为地下两层两跨矩形框架结构，覆土约3.4m左右，底板埋深约16.5m。

2.既有车站变形控制标准

对于地铁结构设施变形的要求：上海地铁控制标准为地铁结构设施绝对沉降量及水平位移量≤20毫米。香港地铁控制标准为西铁线、东铁线、马鞍山线及轻铁绝对沉降量及水平位移量≤15毫米，其余车站绝对沉降量及水平位移量≤20毫米。

对于轨道变形，北京地铁将轨道容许偏差管理值分为动态和静态两种，如表1所示

表1 整体道床线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值[1]

项目 静态几何尺寸容许偏差（mm） 静态几何尺寸容许偏差（mm）

轨距 >-3、<+6 >-6、<+10

水平 4 10

高低 6 10

轨向（直线） 4 >-6、<+10

参考相关案例及规范，结合天津地铁控制标准以及津滨轻轨9号线的要求，工程针对9号线车站变形限值做了以下要求，如表2所示。

表2 ……