梁春利

（哈尔滨铁路局安全监管办公室驻哈尔滨车辆段验收室，黑龙江哈尔滨150016）

铁路货车达速转向架检修存在问题及改进建议

梁春利

（哈尔滨铁路局安全监管办公室驻哈尔滨车辆段验收室，黑龙江哈尔滨150016）

铁路货车达速对转向架技术性能提出了更高的要求，转向架检修能否满足工艺要求对车辆运行品质有着重要的影响。结合转向架检修工作的实际情况进行了全面的调研，对存在的问题及可能产生的危害从轮轴、正位检测、交叉支撑装置、下旁承、减振系统、基础制动装置、转向架落成等几个方面进行了全面的论述与分析，并对存在的问题提出了切实可行的改进建议，对于指导转向架检修作业质量的控制，确保转向架运行品质良好具有重要的作用。

铁路货车；达速；转向架；检修；问题；改进

为进一步做好铁路货运组织改革安全保障工作，提升货车装备保障能力，铁路货车达速工作也全面展开，这样对车辆运行品质提出了更高的要求，尤其是铁路货车转向架作为铁路货车走行的关键部件，转向架检修质量的好坏直接影响到车辆的运行安全。为此，笔者根据中国铁路总公司运输局关于印发《铁路货车达速安全保障措施》的通知（运辆货车函〔2014〕53号）文件的要求，针对铁路货车达速后存在的安全风险涉及转向架检修质量问题进行了全面的调研，并提出了切实可行的改进建议。

1　转向架检修存在问题及可能产生的危害

1.1轮轴方面

（1）铁路货车达速转向架装用轮对不符合要求，对车辆动力学性能产生一定的影响。根据原设计要求，P65、P65S、P64AK、P64GK、NX17BK等车型须装用提速且减重轮对，其他车型编码尾部加注字母K的车辆须装用提速轮对，2004年既有铁路货车提速改造时受轮对供应紧张的影响，将带有辐板孔的普通轮对也装在提速车上使用，车辆在重载高速下运行，受交变载荷、外界不利因素等共同影响，车辆检修时每年都能发现辐板孔裂纹轮对。

（2）铁路货车达速后带有辐板孔的普通轮对受车轮材质、加工工艺、动平衡性能等诸多不利因素的影响，已不适应铁路货车达速的需求。如装用在达速车辆上继续使用，将对车辆的运行品质产生严重的影响，辐板孔有可能再次产生裂纹，并随着车辆运行速度的提高辐板孔裂纹的速率也会急速增大，转向架运行品质受到严重的影响，车辆的振动频率也会增大，同时也会对装用的其他车辆配件会造成损害，严重危及车辆运行安全。

（3）检修时发现轮径差所导致车轮踏面圆周磨耗过限、轮辋碾宽过限的情况比较多，几乎达到轮轴旋修工作量的30%，车轮在通过曲线或辙岔时易造成脱轨事故；此外，轮缘垂直磨耗高度磨耗过限情况也比较突出，车辆运行时可造成蛇行失稳，临界速度降低，会导致车辆脱轨几率增大，还容易造成轮缘裂损。

（4）铁路货车达速后车轮裂纹、轮辋裂纹等故障发生的概率将会进一步增大，严重危及车辆的运行安全，这方面应引起我们足够的重视。

1.2正位检测方面

（1）转向架与轮对、承载鞍分解后，有时未将摇枕弹簧、减振弹簧、制动梁及各基础制动配件分解就进行转向架正位检测，易造成检测数据不准及正位检测设备损坏。

（2）正位检测系统压力低于400 kPa时，仍能进行转向架正位检测，易造成所测量的数据不准确。

（3）正位检测完成后进行摇枕、侧架翻转检查时，在摇枕、侧架翻转过程中有时翻转机夹持机构压力不足与翻转机侧面发生碰撞，易使检测后的数据再次发生变化，使转向架呈菱形，影响转向架的运行品质。

1.3交叉支撑装置方面

（1）交叉杆端头螺栓外观检查不认真，造成螺栓各部存在质量缺陷时未能及时发现就装车使用，在车辆运行时易发生折断。在调研期间内，就发生一起交叉杆端头螺栓在交叉杆内部折断，该车从组装到发生折断仅隔一个月的时间，在交叉杆端头螺栓外圆周存在局部旧痕裂损，初步判定，交叉支撑装置组装力矩过大或组装不正位、车辆经过曲线时交叉杆端头螺栓产生拉伸、扭转应力而造成折断。（如图1所示）

图1　交叉杆端头螺栓在交叉杆内部折断

（2）交叉杆端头螺栓端部产生严重锈蚀，将使螺栓端部的连接强度下降，车辆运行过程中也容易发生折断。

（3）使用非新品轴向橡胶垫时不进行选配组装，随意将生产日期相差较大的非新品轴向橡胶垫装用在同一转向架上使用。轴向橡胶垫的垂直刚度随着配件装用时间的长短而产生严重的差异，不进行配组混装将对转向架的抗菱刚度、动力学性能产生一定的影响。

（4）检修中发现部分敞车装用的轴向橡胶垫、轴箱橡胶垫、弹性下旁承等橡胶表面过早地出现了裂损、老化、变色等（一般都是刚使用一个段修期），主要是在冬季车辆进入解冻库解冻时设备使用厂家为了缩短解冻时间，私自提高热源出口温度（一般都高于100℃），车辆装用的橡胶件从低温突然加热到高温，解冻后再次进入低温环境，极易造成橡胶件产生低温脆裂、老化等现象，车辆运行时对各部装用的橡胶件技术性能产生严重的影响。

1.4下旁承方面

（1）加强对下旁承各部外观质量的检查。在日常检修作业时发现多起滚子表面、旁承盒顶面与上旁承磨耗板产生摩擦发亮，这说明下旁承橡胶体的垂直刚度不足，下旁承被压死，上旁承磨耗板下平面与下旁承滚子上部间隙严重超限造成的。实际测量下旁承磨耗板上平面至滚子上部的距离为11.3 mm（与段修限度最低值14 mm相差2.7 mm），分解时发现该下旁承是检修品（外露金属表面涂中酞蓝油漆），从下旁承橡胶体生产日期（为2013年9月）来看到本次车辆段修（2014年9月）该下旁承正好使用12个月，橡胶体就产生严重的鼓包变形，测量橡胶旁承体高度为76.7 mm（与段修限度最低值79 mm相差2.3 mm），实测结果表明该下旁承橡胶体的钢件垂直刚度已无法满足使用要求。

（2）下旁承橡胶体中部凹入，压装磨耗板后出现点接触，装车后易造成下旁承磨耗板与上旁承磨耗板间的摩擦力减少，对车辆回转阻尼产生影响。

（3）下旁承磨耗板上平面沾有油泥、氧化物、碾皮等其他杂质，如清除不彻底对车辆回转阻尼也会产生一定的影响。

（4）下旁承调整垫板不平整、放入摇枕旁承盒时相互错开，这样的状态下放入的下旁承用手晃动时出现不平稳，在车辆运行时易使调整垫板折损，还会造成下旁承不能充分发挥作用。

（5）摇枕旁承盒纵向间隙调整垫片与旁承盒不密贴、间隙超限较多。调整垫片与旁承盒不密贴、间隙超限在车辆运行时将使车体的点头振动、侧滚振动等进一步增大，导致弹性旁承不能完全发挥作用，车辆动力学性能受到一定的影响。

（6）同一转向架、同一辆车下旁承磨耗板上平面至滚子上部距离高度差相差较多，铁路货车达速运行后也会对车辆运行状态产生一定的影响。

1.5减振系统方面

（1）摇枕弹簧、减振弹簧选配时弹簧高度差超限时有发生。作为转向架减振系统的重要零部件，摇枕弹簧、减振弹簧高度差超限装车后将对转向架减振性能产生严重的影响，应引起我们足够的重视。

（2）斜楔组装时不认真核对斜楔型式与侧架立柱磨耗板材质。如斜楔型式与侧架立柱磨耗板材质不匹配，摩擦系数下降，将对转向架减振性能带来不利的影响。

1.6基础制动装置方面

（1）检修时对于L-B型组合式制动梁梁架安全链吊座、制动梁梁架在安全链卡子处磨耗部位不进行湿法磁粉探伤检查（现厂、段修时制动梁探伤工艺没有具体要求），易造成存在质量缺陷时不能及时发现。在日常检修时就发现一起L-B型组合式制动梁安全链吊座焊缝处梁体裂40 mm的典型故障，这也是近几年首次发现的L-B型组合式制动梁梁体裂损故障，必须引起我们高度重视，在检修时将该部位作为新的安全风险点进行重点控制。

（2）检修品闸瓦外观检查质量控制不严，对于摩擦体存在金属镶嵌、熔粘、磨耗不均匀、沟状磨耗、犁痕状磨耗、掉块、贯通裂纹等质量缺陷的仍装车使用。尤其是摩擦体存在金属镶嵌、熔粘等质量缺陷的闸瓦装车后，车辆制动时将造成车轮踏面的磨耗增大，严重降低车轮的使用寿命，而且高摩合成闸瓦的散热性较差，在车辆制动时易造成对车轮踏面热裂扩展至裂纹的程度进一步加大，对车轮踏面造成更严重的损伤。而在车辆低速特别是接近停车时，其摩擦系数又上升较多，很容易引起列车的纵向冲动，甚至造成滑行而擦伤车轮。

对于摩擦体磨耗不均匀、沟状磨耗、犁痕状磨耗、掉块等质量缺陷的闸瓦，车辆制动时闸瓦贴靠车辆踏面的面积减少，这样会使车辆的制动效率降低，危及车辆的运行安全。

（3）闸瓦托支撑面磨耗焊修后不使用闸瓦托专用铣床加工，而是用手动砂轮进行磨削，造成检修后的闸瓦托支撑面外形尺寸、四爪平面度与图纸要求相差甚远，这样的制动梁装车后闸瓦不能完全贴靠车轮踏面，闸瓦对车轮的正压力、闸瓦与车轮踏面的接触面积减少，直接减弱了制动力，严重影响车辆的制动效率。

1.7其他方面

铁路货车厂修时车体抛丸的铁砂粒清除不彻底，尤其是下心盘中心销孔处的铁砂粒如清理不净，在车辆运行时全部落到心盘磨耗盘上，易造成下心盘、上心盘磨损加剧，同时对车辆的回转阻尼产生严重的影响。

1.8转向架落成方面

转K2型转向架落成时，忽略承载鞍导框挡边两内侧与侧架导框两内侧部位状态的检查。由于承载鞍、侧架都是铸造件，且该部位属于非机械加工、非配合部位，对于外形尺寸要求就没有那么严格，当承载鞍铸造砂芯尺寸稍大，侧架导框砂芯尺寸稍小，若这两种配件装配后就有可能出现密贴。在车辆通过曲线时受车辆偏移量、曲线标高、车辆离心力、外界环境等不利因素的影响，承载鞍有可能被侧架挤出来，瞬间处于悬浮状态，在通过曲线后承载鞍复位时，有可能落到轴承外圈或轴承前盖上面，严重危及车辆运行安全。

2　改进建议

2.1轮轴方面

（1）既有铁路货车装用的转K2型转向架，检修时装用轮轴须符合原设计要求，确保达速车辆动力学性能良好。P65、P65S、P64AK、P64GK、N X17BK等车型须装用提速且减重轮对，其他车型编码尾部加注字母K的车辆须装用提速轮对。

（2）加强车轮检修限度控制。其中：

①踏面圆周磨耗深度：厂修≤1 mm；段修≤1 mm。

②轮辋外侧碾宽：段修≤3 mm。

③轮缘厚度小于28 mm的限装用于12个月内到达厂、段修期的段修车、辅修车或临修车上。

④轮辋厚度：无辐板孔厂修≥32 mm；段修≥30 mm。

⑤轮对检修、支出时加强同轮对两车轮的直径差的控制，须严格执行厂修、段修限度要求。装用时对轮对的修程、轮对支出限装条件进行准确判定，确保转向架运行品质良好，从而提高车辆运行的稳定性。

⑥车辆运用部门须加强对轮对各部技术状态的检查。如发现踏面圆周磨耗深度、轮辋外侧碾宽、轮缘厚度、轮缘垂直磨耗、轮缘裂损、轮辋厚度、车轮踏面擦伤、剥离超限等应及时进行扣修，确保车辆运用状态技术良好。

加强TPDS系统运用管理。一是TPDS预报踏面损伤一级报警货车，必须全数扣修。二级报警和三级报警车辆须全数预报给现场检车员进行确认，列检工长对未扣修的车辆须做到逐一确认并记录。二是列检作业场、站修作业场对TPDS踏面损伤报警车辆要逐一确认车轮擦伤部位周围是否存在延伸裂纹。

（3）厂、段修时须对车轮辐板及轮辋内外侧实行复合磁化荧光磁粉探伤检查。

2.2正位检测方面

（1）转向架与轮对、承载鞍分解后，须将摇枕弹簧、减振弹簧、制动梁及各基础制动配件分解后再进行转向架正位检测。

（2）转向架正位检测前须再次核对两侧架铲豆位置（即具有相同的铲豆），如铲豆位置无法确认时，重新测量两侧架固定轴距，两侧架固定轴距差超限时须更换。

（3）摇枕、侧架在进行翻转检查时不得与翻转机侧面发生碰撞，防止正位检测后的数据再次发生变化。

（4）正位检测设备安装电气联锁保护装置。当系统压力低于400 kPa时，正位检测不能工作（即风压保护），以保证转向架正位检测数据的准确性。

2.3交叉支撑装置方面

（1）需再次将交叉杆端头螺栓纳入《中国铁路总公司铁路专用产品认证采信目录》中实行采信认证管理，确保装用配件的源头质量控制。

（2）加强交叉杆端头螺栓质量检查。交叉杆端头螺栓须湿法磁粉探伤检查。端头螺栓实行寿命管理，制造时间超过10年的螺栓一经拆卸不得装用。端头螺栓须集中清洗、集中检查，端头螺栓3种标识必须清晰，标识不清或无法确认制造时间的不得使用。

（3）使用非新品轴向橡胶垫时须进行选配组装，应将生产日期间隔不大于6个月的轴向橡胶垫组装在同一转向架上。轴向橡胶垫剩余寿命小于12个月的，限装用于12个月内到达厂、段修期的段修车、辅修车或临修车上。

2.4下旁承方面

（1）加强下旁承故障迹象的判定。在检修时如发现滚子表面、旁承盒顶面摩擦发亮时，须将该弹性旁承体进行分解，重新测量弹性旁承体的自由高，可在旁承体底部加调整垫板，确保下旁承磨耗板上平面至滚子上部的距离符合要求。

（2）加强检修品下旁承（外露金属表面涂中酞蓝油漆）各部技术状态检查。

（3）下旁承橡胶体中部凹下大于2 mm时不得装车使用。

（4）改进下旁承调整垫板外形尺寸，长270 mm×宽110 mm，材质为Q235-A。新制的调整垫板宜采用等离子切割设备进行机械加工，长度方向应与钢板轧制方向一致，平面度应不大于1 mm，并清除四周的飞边、毛刺。检修品调整垫板翘曲变形应不大于2 mm，四周不得卷边。

（5）加装在摇枕旁承盒的下旁承调整垫板数量不小于2块时，调整垫板须与摇枕纵向平行且垂直码放，四周不得错位。

（6）摇枕旁承盒纵向间隙调整垫片与摇枕旁承盒内侧壁不密贴时，须将原垫片割掉，重新焊装新品调整垫片。

（7）下旁承磨耗板上平面至滚子上部距离高度差：同一转向架不得大于1 mm，同一辆车不得大于2 mm。

（8）JC型弹性旁承的剩余寿命小于12个月的，限装用于12个月内到达厂、段修期的段修车、辅修车或临修车上。

（9）下旁承磨耗板上平面，心盘磨耗盘上面及底面不得沾有油泥、氧化皮、污物等其他杂质，须彻底清除后方可装车使用。

2.5减振系统方面

（1）摇枕弹簧、减振弹簧选配时，同一转向架同组减振弹簧、同规格的摇枕弹簧自由高度差不大于1 mm，同一转向架摇枕弹簧内外圈高度差不大于2 mm。

（2）斜楔组装时须认真核对斜楔型式与侧架立柱磨耗板材质，确保斜楔型式与侧架立柱磨耗板材质相匹配。

2.6基础制动装置方面

（1）厂、段修时须对L-B型组合式制动梁梁架安全链吊座焊缝两侧、制动梁梁架安全链磨耗部位30 mm范围内进行湿法磁粉探伤。

（2）检修品闸瓦摩擦体不得存在金属镶嵌、熔粘、磨耗不均匀、沟状磨耗、犁痕状磨耗、掉块、贯通裂纹等质量缺陷。且瓦背不得存在毛细裂纹、折断等质量缺陷。

（3）厂、段修时闸瓦托支撑面焊修后须使用闸瓦托专用铣床加工，不得使用手动砂轮进行磨削。

2.7转向架落成方面

（1）转K2型转向架落成时，承载鞍导框挡边两内侧与侧架导框两内侧的间隙不得小于3 mm。（如图2所示）。

（2）转向架落成时对交叉杆端头螺栓（母）进行锤敲检查，如发现交叉杆端头螺栓（母）松动，须重新分解交叉支撑装置后再进行正位检测。

图2　承载鞍导框挡边两内侧与侧架导框两内侧的间隙

（3）铁路货车厂修时须彻底清除车体抛丸的铁砂粒，尤其是上心盘中心销孔处的铁砂粒全部清除后方可进行整车落成。

2.8其他方面

（1）为有效降低转K2型承载鞍与侧架顶面发生非正常磨耗，金属碾出，更好地方便日常维护和检修，提高车辆运行的稳定性，对转K2型转向架加装轴箱橡胶垫。

（2）车辆维护部门要加强监督设备使用厂家对日常解冻库温度监控，切实保证热源出口温度不得高于100℃；当温度在60～100℃时，解冻时间不应超过1 h，达到1 h应立即停止供热规定的落实，从而保证进入解冻库解冻后车辆各部橡胶件技术状态良好。

3　结束语

铁路货车达速对转向架检修提出了更高的要求，在日常检修工作中应及时地收集铁路货车达速后转向架出现的各类故障，并认真地进行分析产生问题的根本原因，提出切实可行的改进建议。此外，在车辆检修过程中要认真落实好转向架检修各项工艺要求，确保所装用的各部配件质量良好，从而满足铁路货车达速对转向架的各项技术性能需求，为车辆运行安全、正点创造有利的条件。

［1］ 陈 雷，陈伯施.新型铁路货车检修图册（转向架、制动梁、空重车自动调整装置）［M］.北京：中国铁道出版社，2003.

［2］ 张旺狮.车辆制动装置［M］.北京：中国铁道出版社，2000.

［3］ 铁运〔2012〕202号.铁路货车段修规程［S］.北京：中国铁道出版社，2012.

［4］ 铁运〔2011〕207号.铁路货车厂修规程［S］.北京：中国铁道出版社，2011.

［5］ 铁运〔2007〕98号.铁路货车轮轴组装、检修及管理规则［S］.北京：中国铁道出版社，2007.

［6］ TB/T 2403-2010铁道货车用合成闸瓦［S］.北京：中国铁道出版社，2010.

Problems and Improvement Suggests of Freight Train Bogie Maintenance

LIANG Chunli
（Haerbin Railway Safety Supervision and Management Office in Haerbin Vehicle Depot Acceptance Room，Haerbin 150016 Heilongjiang，China）

Freight train up to speed requires higher technical performance of the bogie，and whether bogie overhaul of the vehicle can meet quality has an important impact on the process requirements.Combined with the actual situation bogie repair work carried out comprehensive research on the problems and hazards that may arise from the axle bearing orthotopic testing，cross support，under the next，dam ping system，foundation brakes，bogies completed and several other aspects of a comprehensive discussion and analysis，and put forward practical suggestions for improvement problems.It has an important role for quality control of bogie maintenance，and ensures the good performance of bogie.

railway wagons；up to speed；bogie；maintenance；problems；improvements

U279.3+4

A doi：10.3969/j.issn.1008-7842.2015.04.25

1008-7842（2015）04-0106-05

1974—）男，工程师（

2015—01—27）