1941年12月，日军占领缅甸，从而切断了我国获取外援的最后一条通路——滇缅公路，使中国抗战形势日趋严峻，还将直接影响印缅战场上的盟军。中美两国政府从战略上考虑，决定开辟从印度至中国的空中航线。航线西起印度阿萨姆邦的汀江机场，飞经缅甸的葡萄，进入我国，一路飞往四川省的泸州，即汀江—达姆达摩（印度）—葡萄—丽江—西昌—宜宾—泸州，全长1 080千米;另一路则飞往昆明。汀江—昆明航线又分为南、北两条——南航线，汀江—达姆达摩—达奈河义（缅甸）—云龙—云南驿—昆明，全长851千米;北航线，汀江—达姆达摩—葡萄—程海—昆明，全长841千米。航线飞越喜马拉雅山、横断山山系，横跨怒江、澜沧江和金沙江等湍急江河，途中高山峡谷起伏连绵，很像是驼峰，因此被称为驼峰航线，空运也就成了驼峰空运。

驼峰空运从1942年5月开始，到1945年8月抗日战争结束。担负空运的是美国陆军空运总队（下称空运总队）和中国航空公司（下称中航）。空运总队投入美国道格拉斯C-46、C-47和C-53飞机，有2 100架左右，空勤人员先后有2 000多人。而中国航空公司投入类似的飞机有100架，空勤人员先后有200多人，其中中国人有80余人，其余的为美国人、华裔，还有少数英国人、加拿大人。

由于受当时飞机性能限制，参加驼峰空运的几种飞机全载重飞行只能在4 000米以下，而沿途高山海拔都在4 000米至5 500米之间，航路北边缘还有接近6 000米的高山，飞行异常艰险。加之气候多变，途经地区人迹罕至，驼峰航线就成了一条“死亡之路”。

在雷雨中飞行

我在两年半的驼峰空运中，主要是在汀江至昆明的南北两条航线上飞行。汀江附近的契拉朋齐地区年降雨量达2.6万毫米，据说是世界上降雨量最多又最频繁的地方，一年里有四五个月都是连续性的瓢泼大雨。对飞行更为不利的是，大雨中有时又夹杂着雷电、冰雹或冻雨，空中能见度极差。飞机此时必须保持仪表飞行。倾盆大雨时间一长，就使得飞机油箱内的雨水大量积聚，从而造成发动机停车，这是飞机失事的又一个原因。

大风也是天敌。冬季猛烈的大侧风把飞机远远地吹离航线，而春秋季节风向经常不定，更使飞机屡遭不测。孟加拉湾暖湿气流在陆上向北移动，经过高山地形的抬升，产生对流性强、能量大的气团，形成极其猛烈的雷雨。大量气团徘徊在航路上，飞机既飞不过去，又很难绕过去，在这种情况下只能返航或冒险强行通过。

当时的飞机还没有机载气象雷达，飞行中一旦误入雷雨区，随时可能撞山或坠毁。雷雨云的高度一般可以达9 000至10 000米，底部一直延伸到地面，沿着横断山脉横向伸展数百千米，挡在航路上。我就曾遇到一次在雷雨中的飞行，那是1943年8月的一天凌晨，我们从汀江由北航线飞往昆明，航路上的天气预报为间歇性的云层，有中到大雨。开始一切都正常，约凌晨3点多钟，我们飞过中缅边境不久，慢慢地感到机舱外的夜空里愈来愈黑。这时耳机里听到了大雨雷电干扰产生的杂音，紧接着就是电闪雷鸣，挡风玻璃框和机翼前缘不断有跳跃着的火花。这使我们眼花得连仪表板上的指示数据都看不清楚，只感觉到飞机激烈摇晃颠簸。雨越下越大，蚕豆大的雨点打在挡风玻璃上啪啪直响，狂风夹着暴雨向飞机倾泻下过来，强劲的上升下降气流瞬间使飞机反复上升、下降数百米，急剧的上下切变极有可能使飞机在空中解体。

再往前飞，其结局难以预料，但要在雷雨中转弯退出来，就更加危险了，无线电罗盘已指示不出电台的方位，反常地大幅度摆动，想要检查一下飞机所处位置已经不可能了。我们已感觉到飞机跟随上升气流急剧上升，而仪表指示的却是急剧下降，相反飞机下降，仪表却指示上升，升降速度表的指示也不能相信了。若此时心理失去平衡，导致错误操纵，将使飞机加重负荷而解体，后果更是不堪设想。

为稳定一下飞机姿态，我们决定放下起落架。刚放下起落架，就听到一声巨响，飞机好像震动了一下。顿时我们的心都悬了起来，心想可能是起落架在空中折断了，于是转过头向左右窗外的起落架部位望下去，但外面漆黑一片什么也看不到，再一看仪表板，起落架到位指示灯是亮的，说明起落架正常。但我还是不放心，想让坐在我后面的报务员再看看起落架的情况。就在我转身时，看到报务员工作台上方的甚高频（简称VHF）发讯机已掉在铝质地板上，发讯机的一个角已陷进地板里。我这才想到，可能是飞机在激烈地上下颠簸时，发讯机的从工作台上掉了下来，那声巨响就是出自这里。

虚惊一场。飞机继续向目的地飞行，报务员收拾好发讯机，紧紧张张地折腾了好一阵子。没多久我们就感觉到颠簸徐徐地缓和下来，雷雨也渐少渐弱，漆黑阴沉的黑夜逐渐恢复到正常夜色。值得庆幸，没有出事。事后分析，可能是深夜气流升温不高，雷雨还没发展到最严重的阶段。也可能是我们误入雷雨区时，雷雨已逐渐趋向后期的消失阶段。这次我们提心吊胆地飞行了约45分钟。

遭遇空中结冰

空中大气温度在零下40度时，大气中的冻雨、水滴会逐渐冻结在机外突出部分，如螺旋桨前缘、汽化器进气口、主翼、尾翼的前缘、天线等，逐渐凝结成厚重的冰砣，这样就破坏了飞机的气动外形结构，其结果可能会使飞机掉高度、失速，甚至导致空中停车。若进一步发展下去，就将在飞机外围形成一层冰，把整架飞机裹住，使机身重量增加，飞机就有坠毁的危险。

记得一次冬季的白天飞行，我们由北航线从昆明飞往汀江，飞机在巫家坝机场起飞至平飞的高度后，沿航路有短时间间歇性的降雨，空中能见度只有四五千米。当飞过一半航程快要过高黎贡山时，又遇连续性降雨，机舱外大气温度已降到零下30多度，在降雨的云中持续飞行了约10多分钟，这时挡风玻璃外已开始结冰霜，视野逐渐模糊。我们用刮水刷来回刮了几次，冰霜不但未脱落反而更厚了。为防止冰继续凝结下去，我们打开防冰设备，喷洒酒精加温，但挡风框上喷洒酒精的小孔无酒精流出，估计是被冰堵塞了。

不久发动机罩及机翼前缘都已结冰，冰层还在不断加厚增多。我马上打开除冰设备以机械压力方式除冰，几秒后就产生啪嗒啪嗒冰凌撞击的声音，估计这是加压后挤掉的冰块碰到机身上了，但不久声音越来越小。除冰设备也不起作用了。就在这时发动机转速降低，飞机高度一下子下跌了200多米，速度指示也在减小。

两种除冰措施都失效了，飞行情况趋向恶化，飞机就要失速了，再这样下去肯定会失事。机长要我和报务员马上到后舱“抛货”，即把所运货物空投掉。我和报务员赶到后舱欲打开舱门，但此时舱门已被冰封住，再加上飞机是在飞行中，外面压力大于舱内压力，我俩开始怎么也难以打开舱门，最后费了好大劲才推开一条缝隙，我赶紧用木档把门缝死死塞住，转身将固定货物的绳解开，割下两段，互相拴住我们两个人的腰，并留出另一人的一段绳头分别紧扣住舱窗的窗插上，防止在抛货时人随货物同时从门缝中被吸下去。

这次机上运载的是竹筐装的锑锭和纸箱茶叶，茶叶在上，锑锭在下。为争取时间快速省力，决定先抛体积小比重大的锑锭（一块约50斤），我俩在地板上连推带滑地从门缝中踢下大约40多块锑锭时，舱门上方的信号灯突然亮了几下，是机长通知要我们回到驾驶舱去。于是我们立即收拾一下就回到了驾驶舱，看到挡风玻璃窗外流淌着很多水珠，估计是飞机已在热带地区上空飞行了，温度已升高，冰也融化了。飞机的高度和速度此时都已恢复正常，结冰过程到此结束了。从时间上分析，这时我们已飞过缅甸的葡萄，并已看到航线上一座在地图上标出3 981米的高山。飞过这个山头后，我们就开始下降高度了，向着达姆达摩的方向飞去。

现回忆起这一在严重结冰下的飞行经历，若当时处置不当，或时间稍晚一些，就有可能撞到前面那座3 981米的高山，一场灾难性的机毁人亡的事故就难以避免了，真是不幸中的大幸。

雷雨、结冰这些在飞行中是常常遇到的情况，遇到的时机不同，处理的方法不同，其结果也不尽相同。有的人幸运地过来了，而有的人从此再也没回来，告别了人间，永远与山谷森林为伴。1943年冬季的一天，美国陆军航空兵空运总队（简称空运总队）有16架飞机同一天内先后在航路上遇到空中严重结冰而失事坠毁，机上人员全部遇难。这一天成为驼峰空运中因结冰失事罹难人员最多的一天。

我清楚地记得，几天之后中航一架C-47飞机沿南航线从汀江飞往昆明，飞行航程到一半时，机组报告航路天气很差，飞行都是在雨中进行，飞过云龙导航台上空时遇上严重结冰，采取除冰措施后仍无济于事，飞机不断掉高度，最后撞到大理苍山顶上，而后又跌落到山脚下，结果机毁人亡，与我以前同在航校同班的一个叫做朱新铭的同学也在机上同时遇难，这是我当晚在昆明巫家坝机场经停时听管制员说起的。

活靶子们的赌命飞行

最致命的是，汀江至昆明的南北两条航线要经过日军占领的缅甸密支那、八莫机场外围警戒空域，而这两个机场都驻有日军零式战斗机联队。密支那机场与南航线的垂直距离约103千米，与北航线的垂直距离约203千米。中美空运飞机完全暴露在航路上。零式战斗机从密支那机场飞到我们飞行的南航线上，时间只需10分钟。由于我们的飞机没有自卫武器，也没有战斗机护航，如果被敌机盯上就成了活靶子。

尽管这样，我们的空运飞行并没有因此而间断过一天。航路上的种种恶劣复杂天气，这时竟然成了我们对付零式战斗机的自然条件。当时零式战斗机以及地面还没有安装搜索雷达，无法捕捉到我们，就无法掌握我机在空中飞行的动态。我们的飞行员为了不被敌人击落，普遍形成一种逆反心理，就是南北哪条航线上当天天气预报或实况较差，就选择哪条航线飞行！

当然那时还没有像今天这样有一套完整的天气预报和通报制度，沿途地面观察点太少，气象观察设备和通讯设备既落后又有限，有时该报的而未报出来，且时效性极差。飞机升空后，飞行员观察到的经常与预报恰恰相反。如有时预报出航路上能见度差，而我们起飞后发现是极佳的目视飞行天气，飞机完全暴露在航路上，由此而遭到日军飞机的袭击，有的飞机就是在这种情况下被击落的。

1944年春季的一天凌晨，我们夜航飞行在汀江至昆明的南航线上，起飞时间是早晨4点50分。40分钟后，又有一架本公司的C-47飞机起飞尾随我们飞行，此时天还没亮。在寂静的夜空，我们飞行在预定高度层上，飞过高黎贡山时，突然从耳机里听到中英文交替的紧急呼叫声：“我们遭到不明飞机拦截……”，话还没说完，就沉寂下来没有声音了。时间一秒一秒地过去，我压住耳机憋住气地再听下去，仍是宁静无声。

这一突发的情况把周围的空气都凝固了，稍回过神来，我们意识到这架飞机已被日军击落了。我们推算了一下时间，估计自己还没有飞出日军的控制空域，于是赶紧关掉机翼上的航行灯，以免被空中继续搜索的敌机发现。我们分别向机舱窗外上下左右巡回观察，总想能发现什么，但心里很矛盾，又怕发现什么。机舱外的天空还是黑蒙蒙，什么也看不到。

这时天空已逐渐有点亮光，飞机下面的云层已开始裂开，这时就算敌机看得不太清楚，我机发动机排气的火花还是会暴露位置。从裂开的云层看下去，地形还是看不清楚，这时我们还不能贸然地降到裂开的云层下面，虽然没有敌机的动静，但心情上又平静不下来。飞机继续向前飞行了一段时间，天空才微微露出一点鱼肚白，随着飘飘忽忽的晨风，上下云层才全部散开。向地面看下去，只见深色的山脊和山下的地形已显示出大致轮廓，山沟里散落的农家和冉冉晨炊都已清晰可见，这时我们才开始下降高度，沿着山沟向昆明方向飞去。

在昆明巫家坝机场降落后才知道，尾随我们起飞的那架飞机与敌机遭遇不久就被击落，坠落地点大概是缅甸达奈河义西南一带。飞机上的副驾驶名叫汤奇，他是几天前才来参加驼峰空运的湖南人，而此时却已走向另一个世界。我们的飞机虽已安全落地，但大家心里的阴影还未完全散去，心情久久不能平静。可当晚10时，我们又沿着这条死亡之路夜航飞回汀江。到后我们又听说，这一天空运总队也有3架飞机被日机发现，一直被追到缅甸境内的伊洛瓦底江北头，然后全部被击落。我记得有一天夜晚，空运总队有13架飞机、中航有2架飞机，全被日机击落。

生命铸就的航路

从汀江至昆明来回飞一趟空中的时间是6小时，中航一般就安排休息一天，但有时一个来回飞行结束了，由于物资积压或是飞行人员周转不过来，还要加飞一个单程即3小时，那么一天内在空中的时间就是9小时。而一趟汀江至泸州来回飞行需7小时40分钟，如再加上一个单程就是11小时30分钟，以上飞行还不包括在机场上空进近、等待、盘旋、穿云、落地时间。在这种紧张飞行状况下，每人每月累计的飞行时间至少上百小时，更有甚者在一个月内可达数百小时的纪录，在今天看来显然是严重超时飞行，当在驼峰空运期间根本就不算回事。飞行的时间之长，强度之大，可想而知。

当时在我们中间还有一条不成文的规定，就是不能自己找人换班或替飞，如排班正好是自己，而自己有病或其他事无法脱身，只能是向中航请假，由中航另外派人飞行。否则换班或替飞的同事一旦飞机失事，自己的良心将会受到谴责而抱憾一辈子。

这样的事终于让我碰上了。也许是1944年的夏季的一天，我因为肠胃不好，一连几天拉肚子只好请假，于是中航就重新安排人飞行。事情也许就这么巧，这位临时派去的伙伴因为飞机发动机故障失事就再也没有回来，尽管不是我向他提出换班或替飞，但我的心情却久久难以平静，以后想起，总感觉对不起他。

当得知某人遇难后，只在黑板上的排班表上的姓名上作个记号，说明此人已去，再也不用排他的班了，并没有什么表达的仪式，也没有派人、派飞机去寻找过。而事实上受当时地面条件的限制，也无法派人、派飞机寻找。可以肯定地说，飞机坠落地点都是崎岖曲折的大山峻岭，急流险阻的河流峡谷，或者莽莽的原始森林，人是根本无法进去的，至于交通工具就更不用说了，就是使用直升机救援，恐怕也逃脱不了与坠落飞机相同的命运，况且直升机在当时还没有大量使用。从一些县城到飞机坠落地，当时要走十几天甚至更长的时间。即便有幸存者，其生还的可能性也是非常非常渺茫的。

航空创举，血肉传奇

驼峰空运充满了危险性，几年时间里，失事失踪的飞机和遇难的飞行员越来越多，以后我们仍在世的飞行员也就习以为常了。每次飞行我们都要面对死亡，但是谁也没有把死放在心上，大家对死都很坦然，每次出发时没有人提心吊胆，也没有豪言壮语。我们总是带着平静的心情登机飞行，归来时也不会欢天喜地庆贺自己幸运。中航开始飞行时不到100人，至结束时已增至200多人，虽然飞机失事，人员殉职，但是补充却是不间断的。我就是在这种情况下于1943年初补充到中航，参与了驼蜂空运，直到1945年8月抗战结束。

空前的驼峰空运留下了很多惊险的故事，使人感叹，也使人惋惜。在整个驼峰空运中，美国陆军空运总队损失飞机563架，中航损失48架，总共损失611架飞机，空运飞机损失超过一半，也就是说在3年多的空运中，空运总队平均每个月有十几架飞机失事或失踪，中航平均每个月有一两架。若按实际的飞行天数计算，驼峰空运几乎不到两天就损失一架飞机。遇难或失踪的空勤人员空运总队约为1 400多人，中航的有103人，总共1 500多人，付出的代价是极其惨重的。3年多时间中美两国2 200多架飞机共往返空运物资72.5万吨，总飞行时间约150万小时。

持续飞行时间最长、规模最大、伤亡人数和失事飞机最多的驼峰空运，创造了人类航空史上的奇迹。这场空运支撑了抗日战争的最后胜利，激发了全中国军民抗战到底的信心。此等伟大壮举，是以中美两国空地勤人员的坚强毅力和死难者的血肉之躯铸就的。

驼峰英烈，永垂青史！（徐定中，1916—1998，1937年考入南昌航空机械工程学校，后于空军士校改学飞行。本文系徐定中先生遗稿，经由其子徐国基先生整理，小标题为编辑所加，有删节。）

责任编辑：吴佩新