万宏蕾

这种情况不利于新航空公司和中小公司发展，缺乏经济效率，限制了航空运输业的竞争

最近，全球民航数据分析系统CADAS对全球103家航空公司运营效率进行了评估，南方航空以70.45%的放行、到港准点率排名第86位，而中国国际航空和东方航空分别以66.41%和64.46%位列第93、94位。

其实就在2009年以前，中国80%的航企航班都还能准点起飞，但后来这一数据逐渐下滑到目前的68.73%。

与之相应，近几年中国航空运输的客流量以每年两位数的百分比增长。仅2014年，中国民航客运量达到近3.9亿人次。

一方面是中国民航进入持续成长期，运量持续增长，运营飞机大量投入；另一方面是狭窄的空域、有限的民航航线时刻资源，使得机场拥挤和堵塞现象更加突出。由此，民航飞行正越来越多地受到空管系统的影响。

从目前的形势看，不仅是首都机场、广州白云机场、上海浦东机场等7大协调机场，一些中小机场也相继提出时刻协调的申请，市场已经对现行的时刻管理体制提出了更严峻的挑战。

有限的民航航班时刻与快速增长的市场需求之间的矛盾如何解决？如何有效管理和分配航班时刻？现行的时刻资源分配机制如何与高速发展的民航业相匹配？为此，《瞭望东方周刊》专访了中国民航大学民航发展政策与法规研究中心主任刘光才。

历史身份优势

《瞭望东方周刊》：目前航线时刻资源的分配情况是怎样的？

刘光才：要了解中国的航线、时刻资源分配，首先要厘清三个概念：空域、航线、时刻。……