马爽

如果问美国人是谁发明了汽车，有一半的人会骄傲地喊出亨利·福特的大名。虽然，事实上卡尔·本茨才是第一个发明汽车的人，但是在美国人眼中亨利·福特和他的流水生产线让汽车走向了文明社会。

当然，福特老人家对于汽车行业的贡献不仅仅是流水线，早在第二次世界大战之前，各大车企就已经出于降低制造成本，提高制造效率的考量，推出了一些共通底盘的车型，这种通用化、标准化的生产理念形成了“平台化”的早期阶段。在战后重建的欧洲，这种做法更是成为了众多车企降低成本的首选。

此时福特则推出了一个Fox平台，该平台是一个包括底盘或者车架、副车架、悬架、转向系统、动力总成等组成的一个综合概念，并非是车身特指的某个基础部件。而且，福特一口气地在该平台衍生出了15种车型，开辟了现代意义上平台化生产的先河。直到21世纪初我们还可以见到很多源自该平台的产品。

其实，这次的主人公按照我的意愿本来应该是林肯MKC、沃尔沃XC60和马自达CX-9。虽然明面上这3辆车并没有什么太大关系，但其实他们身体里流淌着同样的血液，那就是源自福特C1平台的DNA。但是由于马自达并没有为媒体提供专门的CX-9试驾车，所以仅剩下了我们今天的两位主角沃尔沃XC60和林肯MKC。

提起福特，就连我那4岁的小侄子都知道它和那个“卖炸鸡的大爷”来自同一个国度。但是提到神通广大的C1平台，又有多少人会知晓呢？

匆匆那年，正值顺风顺水之时的全球汽车龙头企业福特购入了马自达和沃尔沃。严格意义上讲，该平台是由来自福特、沃尔沃和马自达三方的技术研发人员在德国科隆所完成的科技结晶。当然，他们既要最大程度地共享生产资源，同时还要在三方的矛盾点中找到平衡。最终一个被命名为C1的平台被推向了世界，我相信那时的三方技术人员可能并没有想到该平台在未来可以拥有如此伟大的成就。

作为国际化的产物，福特C1平台纳入了以安全名扬天下的沃尔沃主被动安全技术，使得福特和马自达省下了大笔的研发经费。同时马自达的加入又使得沃尔沃和福特的电气系统更加稳定，有着WRC光环的福特则在运动性方面对其他两家的产品有着一定的提携。横跨三个品牌的平台，其化学作用不仅仅局限于降低成本，更在于各自优势的有机叠加。但是有三个品牌品牌价值、产品定位等等都有着相应的针对性。最终，三个品牌只选择了将副车架、悬架、制动和转向系统以及安全装置、电气系统等几个看不见的地方平台化。即便如此，这也意味着三个品牌的C级车将有60%以上的零部件达成了共享。

虽然林肯定位为福特的豪华品牌，但是生产平台方面和福特仍然共享。就像眼前的这辆林肯MKC，它和福特翼虎源自同样的平台。你大可不必因为产品的品牌附加值和价格纠结，因为平台化、模块化是未来的趋势。就像如今的Polo和全新TT一样，他们也同样来自大众集团的MQB。

追根溯源，第一代福特翼虎基于福特紧凑型C1平台研发，但是后来由于马自达出走，沃尔沃又被中国“土豪”挖了墙角，苦于一些技术专利的原因福特不得不在C1平台原来的基础上加以研发。所以，基于福特全新Global C平台打造的林肯MKC可以说是源自经过改良后的C1平台。新扩展后的Global C平台基本保持了原有C1平台车系相当大程度上的设计共通性，进一步优化了生产的效率和车辆的性能，但实际上它可以视为原C1平台的一个衍生版本，并无太多的本质性区别。

2008年发布的XC60可以说是沃尔沃最为畅销的车型之一，它是基于沃尔沃P3平台研发，福特代号EUCD。该平台同样源自C1平台扩展后的CD3平台。可以说该平台是被迫研发的，当时沃尔沃、马自达、路虎同属福特集团，面对欧洲市场的巨大诱惑，福特急需一个适合欧洲市场的生产平台。但当时福特用于制造锐界和马自达CX-9的CD3平台的车架上无法横置下沃尔沃心仪的直列5缸发动机，加上需要考虑平台间共享零部件的需求，最终只能放弃福特的中型CD3平台转而开发EUCD平台。

经过再一次的扩展研发，福特成功地在欧洲市场推出了EUCD平台。而且从那以后，EUCD平台基本上覆盖了沃尔沃的所有车型，其中包括S60、V60和S80。当然，除此之外福特的蒙迪欧，路虎的神行者和揽胜极光也都同样出自该平台之手。

虽然，这两辆车拥有很多共性的DNA，体内也流淌着相同的同族血脉，但是它们却有着完全不同的性格。

虽然林肯作为一个有着近百年历史的豪华品牌，但是从2000年以后过的并不是很舒坦，在国内我甚至已经想不起来它是从何时起消失在我的眼前。当然，不仅是国内，即便美国本土林肯的日子也并不好过。所以，去年林肯对于其推出的MKC和MKZ寄予了很高的期望，甚至将百废待兴的重任也压在了它们的肩膀上。

不得不说，MKC绝对是林肯历史长河中最漂亮的SUV，当然没有之一。外形设计非常大胆，完全颠覆了林肯百年历史中任何一种设计语言。看来花重金从凯迪拉克挖来的墙角还是比较值得。毕竟从外观来说，我觉得MKC这种“外在美”更加符合购买豪华车人群的心思。

反观XC60，简约不简单的设计语言一直贯彻至今，在北欧设计师的眼中完全不需要多余的线条，简约永远是他们的心中之美。只是在我看来，历经几代改款的XC60在外观方面都没有什么标新立异的改动，难免会让人有些审美疲劳。因为XC60源自EUCD平台，所以相比源自Global C平台的MKC在车身尺寸方面都要大一些。长宽高为4644/1891/1713mm，轴距为2774mm。

至于MKC的动力总成，不用想也知道，发动机舱盖下一定是那台2.0L涡轮增压EcoBoost发动机和6挡自动变速器。只不过在林肯工程师的压榨下，其在3000rpm时就可以爆发出366Nm的峰值扭矩和182kW的输出功率。

自从沃尔沃脱离福特以后发动机很长一段时间都成为了沃尔沃的心病，惟有靠那B5系列的5缸机苦苦地支撑。这也是为什么沃尔沃加快推出Drive-E系列发动机的原因所在。这辆亚太版的XC60还是采用了那台2.5L 5缸直列涡轮增压发动机。最大功率可达187kW，峰值扭矩更是可以达到360Nm。在6挡手自一体变速器的完美匹配下其0～100km/h加速只需7.1s，油耗仅为9.2L/100km。

实际驾驶环节中，虽然两辆车的输出功率、扭矩甚至整备质量都基本相同，但是MKC发动机的初段感觉明显要优于XC60。这主要得益于提早爆发的366Nm峰值扭矩，尤其是在S挡模式下，油门的响应更加的强烈，起步阶段时如果没有准备好的话，伴随着涡轮的啸叫声和仪表指针自动补油，很容易就会出现蹿车。总体上讲，这台变速器与发动机的匹配还是比较完美，无论是急加速时的反应还是平时驾驶时的平顺性，基本上都能够有着不错的表现。

由于XC60亚太版的T6并不是采用进口版本的3.0T发动机，所以这台2.5T发动机的动力输出在初段并不迅猛，但是中后程的表现优于MKC。原因很简单，虽然发动机的技术并不先进，但是5缸还是具有一定的优势，毕竟比人家多一个“肺”。变速器方面虽然采用了爱信技术，无论是响应还是平顺性表现得都中规中矩。只不过，由于我之前试驾过了Drive-E系列动力总成，在心理作用的左右下，总觉得无论是全新的4缸2.0L涡轮增压发动机还是8AT各方面的表现均要完美。

底盘和悬架方面，虽然因为它们的血缘关系都采用了前麦弗逊后多连杆的悬架系统，但是在各自工程师的精心调校下却个性十足。林肯MKC无论是底盘、悬架还是转向系统调校得都很美系，悬架对路面颠簸过滤得非常彻底。CCD连续阻尼可调悬架能够在日常使用中充分满足舒适性的需求。只不过调校得过于偏舒适，高速过弯的时候支撑性并不是很理想，车身侧倾比较明显，尤其是在高速通过弯心的时候，车身姿态并不完美，甚至会出现一跳、一跳的感觉。至于转向方面，虽然足够精准，但MKC总是给人呈现出一种慢条斯理的感觉。总之，眼前的这辆林肯MKC基本上抛弃了福特的所有运动光环。在营造豪华与舒适的驾驶感受还是运动基因的选择中，林肯毫不犹豫地选择了前者。

反观沃尔沃XC60，由于是T6顶配车型，所以配备了4C主动自适应底盘，并且带有“舒适”“运动”“增强”三种模式。你可以清晰地感觉三种模式下悬架软硬度和支撑性有着明显的区别，这也让本就调校偏运动的XC60的悬架更加富有韧性。

值得一提的是，相比MKC，XC90的底盘给人感觉也更加的坚实，而且在弯道时的极限也更高，可以给人很强的信心。而且转向方面，XC60精准、迅速、不拖泥带水。所以，在底盘和悬架以及转向系统的运动性方面我觉得大多数人都会和我一样，选择偏爱运动性能的XC60。

其实，在现如今的汽车行业中，有着至亲血缘故事的品牌和车型数不胜数，模块化、通用化、标准化、平台化终将是车企未来的趋势。作为广大的消费者用不着纠结于保时捷Macan和奥迪Q5共用了多少的零部件、英菲尼迪Q50和梅赛德斯-奔驰C Class之间的暧昧关系。

说不定在未来的某一天，你可以像攒电脑一样，攒一台Laferrari的动力总成、918 Spyder的混合动力系统以及P1的一体式碳纤维座舱和空气动力学套件……