刘兆才

和汽油版车型相差无几的价格、4.2L的百公里官方油耗、进入多地新能源车型优惠购车政策名单，雷凌双擎混动车型即将颠覆A级车市。

这是一款混合动力版的雷凌。提起混合动力，丰田向来最具发言权，已经在混合动力领域取得了丰硕的成果，从1997年开始销售混动车型，18年后旗下混合动力的代表车型普锐斯销量已经达到800万辆。丰田还是第一个提出双擎概念的车企，如今，丰田又成了第一个吃蟹者，率先将混合动力系统全部拿到中国进行本土化生产。此次试驾的雷凌双擎动力车型就搭载了这套完全国产化的混合动力系统。

先解释一下双擎的概念。双擎是指利用发动机和电机两种动力驱动车辆的动力系统，雷凌双擎的混合动力系统由发动机、电机、动力分配机构和混合动力电池组等组成。起步和低速行驶时，仅使用电机驱动，特点是安静和零油耗。正常行驶时，发动机驱动车轮，同时带动电机发电为混动动力电池组充电。深踩油门加速时，发动机和电机同时驱动车轮，动力可以在瞬间加大转矩输出。松开油门或踩下制动踏板减速时，发动机停止运转，由车轮带动电机发电为混合动力电池组充电。在整个系统运行过程中，由于增加了动能到电能的能量回收过程，因此可以让车辆在相同能量下行驶更远的里程。

双擎动力的另一个重要部分是发动机。雷凌双擎采用了1.8L阿特金森循环发动机，这款发动机也已经完全实现国产化，来自于丰田位于天津的发动机工厂。这款由丰田独立开发的阿特金森循环发动机，通过延迟关闭发动机进气门，实现了膨胀比大于压缩比。如果这句话难以理解的话，你可以通俗地理解为：通过延迟进气门关闭时机使得压缩行程变短，而做功行程增长，这种方式可以进一步提升燃油能量的使用效率。但阿特金森循环发动机有其弱点。在低转速运转时，本来就稀薄的混合气在从延迟关闭的进气门“吐”回去一部分之后变得更少，这让其低速转矩表现很差，用于车辆起步显然动力不够。较长的活塞行程可以充分利用燃油的能量，提升经济性，但也因此限制了转速的升高，使加速性能变差。如果仅从阿特金森发动机自身特点来看，尽管燃油经济性高，但这种发动机单独作为汽车的动力单元毫无竞争力。不过这种特性却可以被混动车型充分利用，因为电机的低转速大转矩特性恰好能和阿特金森循环发动机特性形成互补。看一组数据就能更直观理解这种优势：在日常行车比较常见的20～50km/h的提速时间中，雷凌双擎仅需要3.1s，比1.8L汽油版车型的3.4s要出色。依靠和电机的配合，阿特金森发动机可以始终维持在最经济的转速区间，实现低油耗。阿特金森循环发动机还能改善排放质量，发动机启动时，优先加热三元催化剂等废气处理核心部件，使之尽快进入工作状态，降低了有害气体排放。

前文讲了双擎动力可以仅使用电机驱动，其实这就是EV模式，即纯电动模式。这种模式下，发动机停机，只使用电机驱动，此时车辆的行驶进入零油耗和超级静音模式。不过这种纯电动模式仅能支撑2km的续航，而最高车速需低于55km/h。关于为什么纯电模式续航里程这么短的问题，雷凌双擎开发总设计师青木哲哉的解释是：纯电动模式是在夜里回家不希望影响到邻居，或者是在不能有噪声的行驶环境里才使用的模式。其实，还有一个没有被说出来的重要因素，那就是想要更远的纯电续航里程就需要更大的电机和电池组，成本和车身配重比例都需要重新平衡。也许目前的行驶里程不是最长的，但一定是最佳的，目前雷凌双擎的前后质量比为60：40，是一种比较理想的质量配比。

雷凌双擎混合动力系统的关键部件有3个部分：混合动力镍氢电池组、E-CVT电子无级变速系统和PCU动力控制单元。这3个部件也都已经实现了在中国的本土化生产，形成规模效应是迟早的事儿。镍氢电池组的构成与普锐斯上面的电池无异，尽管并非锂电池，但是其可靠性和性能已经被800万辆普锐斯证明，而且丰田还提供了8年20万公里的质保，消费者也尽可放心了。E-CVT电子无级变速器在雷凌双擎上进行了升级，蓝色标识的电子换挡杆非常具有科技感。变速器增加了S挡模式，并在转向盘后方增加了换挡拨片，模拟6个挡位，在急加速时，同样可以感受到降挡提速的乐趣。PCU单元对于动力的控制非常智能，在实际行驶时，能实时根据车辆的状态控制发动机和电机的动力输出以及能量回收，同时还能控制电机和电池间的能量转换。这个控制的过程可以在仪表盘中央的液晶屏上显示出来，驾驶者可以根据转换指示情况实时调整自己的驾驶行为。

在试驾途中，组织方还特意安排了一个节油比赛的环节，根据能量转换的状态指示，我们尽量保持匀速行驶，尽量创造为电池组充电和使用EV模式的行驶条件，在车上有3名乘员的情况下，开出了3.7L的百公里平均油耗成绩，燃油经济性的确惊人。

很多人可能会对雷凌双擎的驾驶体验有些顾虑，经过实际体验后，我觉得这些顾虑是毫无必要的。雷凌双擎除了EV模式外，还设置ECO和POWER行驶模式。对于经济性优先考虑的驾驶者来说，驾驶过程中保持EV或ECO驾驶模式就可以最大程度地达到节油的目的，而且中间提速时电机的介入会弥补ECO模式下动力的损失。对于追求操控性的驾驶者来说，POWER模式可以像汽油动力车型一样给力。由于雷凌双擎是基于雷凌汽油版车型开发的，所以很多操控表现依然贴近于雷凌的汽油版车型，混合动力系统对于车身底盘结构和质量变化的影响并没有丧失雷凌原有的操控性。相反，雷凌双擎的行驶顺畅性和平稳性比汽油动力版车型更出色，因为混动版车型上多了一套“车身转矩缓振系统”。这套系统可以根据路面的起伏状况实时调节电机扭力输出，抑制车身的上下颠簸，实现了车身平稳的目的。

为了突出雷凌双擎与汽油版车型的差异化，外观设计和内部配件上有一些明显的变化。首先是前脸格栅的不同。雷凌双擎的前进气格栅上下两部分经过重新设计，增加了混动车型应有的活力。其次，车头Logo、车尾标识增加了混合动力车型特有的蓝色元素，让人一眼就能辨识出车辆动力系统的差异。内饰部分除了挡杆的蓝色元素外，仪表盘也和常规动力车型不同，能量转换的指示表取代了汽油动力版的指针表，液晶区域显示的内容也增加了能量转换的信息。

雷凌双擎的全国产化投产对于消费者而言是最大的实惠，因为雷凌双擎的价格非常有优势，相比于普锐斯令人却步的价格，雷凌双擎的价格与普通汽油版车型价格接近，非常亲民。用常规动力车型的价格拥有一辆油电混合动力车型，曾经是多少人的梦想，最主要的是这款车型已经进入天津、广州等城市购车优惠政策目录，不受限购政策的影响。现在看来，雷凌双擎让很多人可以梦想成真了。