周莹颖 乔丽君

摘 要：我国营业税和增值税并立的制度致使了不公平的纳税格局，为了避免重复纳税，我国进行了“营改增”的尝试。物流业作為我国经济的一个重要增长点，率先成为“营改增”的试点行业。文章根据“营改增”试点过程中出现的企业税负上升、行业各环节划分不明确等一系列问题，分析了这些问题出现的原因以及对物流企业税负的影响，并且提出了相应的解决对策。

关键词：营改增 物流企业 税负

中图分类号：F810.42 文献标识码：A

文章编号：1004-4914（2015）07-127-02

一、“营改增”背景及内容

我国税收现行的制度是对销售和进口货物、提供加工和修理修配的劳务由国税局征收增值税；对转让无形资产、销售不动产以及规定的劳务由地税局征收营业税。由于增值税和营业税并立打破了商品和劳务流转课税方式的统一性，进而形成不公平课税格局，所以我国进行了增值税扩围的探索。

目前，我国营改增试点工作包括了四个内容：一是“营改增”试点先在交通运输业与部分现代服务业中开展；二是新增两档低税率，即用于交通运输业11%的税率与用于部分现代服务业的6%的税率；三是试点行业原营业税政策优惠能够延续并加以改进，税收收入仍属于试点地区；四是纳税人向试点纳税人购买服务取得的增值税专用发票可以按规定抵扣进项税额。

二、“营改增”的目的及原因

从本质上来看，增值税扩围改革主要目的是避免重复征税。在现行制度中，一是抵扣链条的中断，人为加重了部分行业的税负。虽然我国现在征收营业税的税率还比较低，最高税率也只设定在5%（除娱乐业），目的就是减少因为不得抵扣进项税额形成的损失，但事实上并不能防止税负的转嫁。二是进项税额的抵扣不完整，我国在2009年进行了增值税转型，允许抵扣购入固定资产的进项税额。但目前只有机器设备购进进项税额能够抵扣，而不动产等购进的税额不能抵扣。如果增值税扩围到不动产转让，那么所有征收增值税的行业的不动产购进耗费所发生的增值税就可以抵扣掉，也就可以使不动产税负在各行业公平分布。由此看来，营业税改征增值税是大势所趋。

三、物流企业“营改增”的必要性

物流业作为一种复合型服务产业，融合了交通运输业、仓储业、货代业和信息业等为一体，不仅是我国经济的一个重要增长点，也对推进其他产业的发展产生了积极作用，因此受到了国家的高度关注。在我国现行的税收制度中，营业税是“道道征收，全额征税”，而增值税的征收办法则提倡“环环征收，层层抵扣”，这样相比较，自然是增值税的征收办法更加合理。

1.物流企业重复纳税的压力大。目前我国物流企业根据税法规定所要缴纳的税种有：营业税、增值税、企业所得税、消费税、城市维护建设税、车船税、土地使用税、印花税等，税目众多，税负繁重。运输业、通信业的营业税率为3%，仓储业划为服务业，税率为5%，贸易业的一般纳税人缴纳增值税，其中进项税额可以抵扣，对其小规模纳税人则实行简易征收的办法。营业税要求实施多环节和全额的征税，这样一来，每交易一次就应当按照所得缴纳营业税，而物流业的特殊性也决定了交易次数的数量之大，从而加重了企业的税负压力，重复征税的问题也就显露出来。在物流行业中，除了贸易业缴纳增值税以外，其他行业都征收营业税，这就形成了物流企业巨大的税收压力。同时，由于物流企业难以抵扣因为外购燃料、固定资产等已经缴纳过增值税的部分的进项税，从而造成增值税与营业税的双重征收。为了避免重复纳税，物流企业就会更加偏向于选择生产服务内部化的经营模式。这对于物流企业专业化分工和服务外包的发展非常不利，从长远来看，也会影响到我国产业结构的调整以及经济发展方式的转变。

2.我国结构性减税政策实施的要求。为了实现社会成员之间税负的合理分配，优化产业结构，我国实施了一系列结构性减税政策。“营改增”就是这一系列政策中的重头戏。随着我国市场经济的发展，物流行业已然上升成为引导生产、促进消费的先导行业，加快推进现代物流行业的发展，必然能够优化区域产业结构，振兴第三产业。因此，国家表明物流企业税收改革是实施结构性减税政策不可或缺的措施之一。

3.深化体制改革以促进物流企业国际化。一方面，“营改税”可以提高物流企业技术改造、更新设备的积极性，增强企业的竞争力；另一方面，改征增值税后，物流企业无法可进行出口退税，能够促进我国物流企业国际化的进程。

四、物流企业“营改增”后存在的问题及原因

1.货运企业税负大幅上升。从中国物流与采购联合会发布的调查报告中发现，“营改增”后，货运企业税负不减反增，主要原因有两点：一是税率偏高，实际抵扣后的税负仍然高于征收营业税时的金额。二是抵扣不充分，可抵扣的进项税主要来自外购的燃料以及运输工具及其修理费，在固定资产这一项上可抵扣的进项税额不多。再加上其他大部分成本例如过路过桥费、保险费等并不属于抵扣范围，税负自然大幅增加了。

2.物流企业各环节划分不明确。在试点的方案中，仍然将物流企业分为两类征收增值税，分别是税率为11%的交通运输服务，以及税率为6%的物流辅助服务。在试点方案的分类下，对于经营广、业务多的物流企业来说，很难在交通服务运输和物流辅助运输中划出明确界限，这不仅难以适应物流企业的运作模式，也加大了税务部门的工作难度。

3.增值税发票管理难度大。在实际操作中，许多环境下难以取得增值税专用发票，在试点地区，只有在少数（下转第129页）（上接第127页）指定企业修理才能取得增值税发票。对于交通运输业，如果提供修理服务的是小规模纳税人，就无法取得增值税发票。加之自开发票的条件非常严格、监管力度不够、体系不健全等原因，导致“卖发票、假发票”的问题层出不穷，破坏了市场竞争的公平性，也造成国家税款流失。

五、改进物流企业“营改增”后现存问题的建议

1.减轻货运企业压力。为了应对在试点过程中货运企业税负大幅上升的问题，可以在基本原则不变的前提下，一是改变其所属的税目，将其划分为“物流辅助行业”，而不是“交通运输业”，从11%的征收税率下降到6%，改变征收税率高的问题，切实减轻货运企业负担，支持物流业的一体化。二是企业应及时申请过渡性扶持政策，充分利用政策优惠时间。三是增加可抵扣的项目，将原本不能抵扣但所占成本比例大的过路费、过桥费、保险费等纳入可抵扣的范围。四是对于外购燃油、修理费等难以取得正规发票的费用，根据测算的行业平均水平进行抵减，减轻货运企业负担。

2.统一物流业各环节税目。对于物流行業一体化、系统化的运营模式，综合性的物流服务这一特点，应当将其各部分统一为一个税目，避免人为地划分使其各环节的抵扣链条断裂。然后统一以当前的税率从低征收，简便物流企业财务操作、减轻财务人员工作、方便税务部门的税收管理。这也有利于增强物流企业的自我管理、自我发展能力。

3.统一物流业的专用发票。一是设计物流行业的增值税专用发票，制定全国通用、行业间通用、格式统一的、适合物流企业经营特点和业务需要的发票，比照其他行业增值税发票进行管理，适应物流行业一体化经营。二是对于财务制度健全，有良好信誉的物流企业，降低自开票的门槛，放宽自开票企业认定的资格，对增值税进项税额进行抵扣。三是要加强监管。可以设立独立的物流行业票据管理部门，统一监管，规范专用发票的使用，从源头上消除买卖发票、造假票以及虚开发票的违法行为，避免企业偷税，维护市场的公平竞争，减少物流企业的额外支出。

总体来说，“营改增”确实从一定程度上解决了物流企业的重复征税的问题，取得了一定的成效，从基本思路上来说，也的确起到了扶持物流企业这一重要产业发展的作用。至于在实施过程中还存在的问题，国家应当从长远考虑，不断调整改革方案，完善物流企业的税务体系；地方政府应当从当地实际情况出发，切实考虑企业的利益，以国家制定的政策为指引，适当推行相关的过渡性扶持政策；企业更应当积极应对，分析原因，寻找解决之法，配合国家政策的实施；“三管”齐下，必将大力推进物流业的蓬勃发展。

参考文献：

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[4] 潘文轩.企业“营改增”税负不减反增现象分析[J].商业研究，2013（1）：145-150

[5] 陈朝晖.“营改增”财税政策让物流企业先苦后甜[J].科技视界，2013（4）：176-177

（作者单位：湖北省十堰市太和医院 湖北十堰 442000）

（责编：若佳）